【从“万国机车”到“国家名片”| 高铁装备制造的百年跨越之路】（三）
中国工程院院士丁荣军：产业的发展不是三天两天就见成效
1978年，邓小平访问日本。途中，他坐上日本新干线后感叹：“一个字，‘快’。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”
同一年9月，傅志寰随团出国时发现，“‘文化大革命’10年跟国外没有接触，我们在这闭门造车。 我们当时最高速度100公里，人家一跑200公里，这个就非常吃惊，感到落后了。”
傅志寰还发现，1978年，德国已经开始研究交流电机，大家公认这是电力牵引的发展方向。
“当时，交流传动牵引系统是个新鲜事物，但国外公司很早就开始研究，并已经商业运营了，株洲所也很早就意识到这项先进技术。”株洲所原副所长、资深专家黄济荣回忆，“文革”结束后株洲所立即开始进行这一领域的研究，力求打开通往交流传动时代的大门。
在这一个领域，中国落后的时间并不太久。
1984年，丁荣军从西南交通大学毕业时，全班62个同学中唯一分配到北京的名额给了他。可老师说，如果你想干事，可以去株洲所。于是，丁荣军选择来到湖南株洲。刚毕业的丁荣军不久被安排到了陕西勉县机务段，在一个真正的山沟沟里，一待就是4年。他在招待所里苦读，自学成为交流传动技术领域的专家。
1989年3月，中车株洲所交流传动研究室成立，丁荣军回到株洲，作为主要成员参与开发“1000千瓦大功率电机交直交试验系统”。
丁荣军说，1980年代刚开始研究交流传动时，条件非常艰苦，基本上没有资料，“大学里学得都很少，在公开的杂志也基本什么都看不到。”
让他印象深刻的是，“做交流传动系统电机电压试验的时候，经常发生器件烧坏，我记得最多一次短故障，就烧坏了24个原件。烧得我后来手都有点发抖。”丁荣军说。
烧掉的一卡车元器件，价值200多万元。当时，中车株洲所全年的利润也不到千万元。
艰难探索7年之后，1996年，我国第一台交流传动原型电力机车AC4000诞生，我国轨道交通进入交流传动时代。相对于国际先进水平，我国落后的时限缩短至不到20年，追赶的步伐越来越近。
2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工，建成后，成为当时世界上规模最大、一次建成里程最长的高速铁路。中车株洲所参与牵引传动系统与网络控制系统的研制工作，服务于时速350公里及以上等级的高速列车。这完全是由我国自主进行的开创性工作。
2011年，丁荣军当选为中国工程院院士。中国工程院官网对其评价是：长期从事轨道交通牵引控制、牵引变流和网络控制技术的创新研究和成果转化，为中国铁路从普载到重载、从常速到高速的突破发展做出了重大贡献。
中国工程院对丁荣军的另一句介绍是：主持特大功率半导体器件技术研究与应用，构建了我国自主品牌电力电子器件技术体系。
丁荣军说，一代功率半导体技术决定一代机车的技术水平，功率半导体技术水平是决定交流传动技术非常重要的因素。
讲功率半导体，不得不提IGBT。IGBT，中文名叫绝缘栅双极型晶体管，作为大功率半导体器件最先进一代的器件，是功率半导体“皇冠上的明珠”，也被称为电力电子行业里的“CPU”，曾经，大功率IGBT芯片被国外企业长期垄断。
丁荣军回忆说，以前我国企业采购IGBT时，价格特别昂贵，加之对方还对我们技术进行封锁。“从轨道交通应用的角度来说，我觉得憋气。”
2008年，中车株洲所收购英国丹尼克斯公司，并在其6英寸IGBT技术基础上迅速跨越至8英寸IGBT。
2014年，中车株洲所在株洲建成国内首条、全球第二条8英寸IGBT生产线，打破了国际垄断，成为国内唯一自主掌握IGBT芯片、模块、组件、系统到应用全套技术的企业。
“投了15亿元，如果我这条线投错了，相当于全公司1万多员工白白干了一年。 压力非常大，那两年经常半夜在三四点钟醒了，醒来以后睡不着。”丁荣军对《中国经济周刊》记者说，“但是，这个必须上。”
2015年 11 月，IGBT产业化建设项目顺利通过验收。这意味着，按中国标准制造的高铁上，安装的是具有我国完全自主知识产权的“中国芯”。另一项影响是，我国进口IGBT元器件价格大幅下跌。“这项工作受益的是全行业。”丁荣军感慨道。
2018年， 中国中车党委书记、董事长刘化龙在《人民日报》发表署名文章时写道，中国中车跻身世界500强，动车组国产化率从引进之初的30%提升到90%以上，打破技术垄断，零部件和整机价格大幅下降，如IGBT国产化后，竞争对手降价幅度达到70%。
随着IGBT技术不断走向成熟和广泛应用，中车株洲所联合国内高等院校和研究所，整合资源，共同研究以SiC为基础材料的新型功率半导体器件。
2018年1月，中车株洲所建成国内首条6英寸SiC芯片生产线，第三代功率半导体器件碳化硅芯片试制成功。
中车株洲所半导体事业部SiC产品开发部部长李诚瞻介绍，功率半导体器件生产，经历了晶闸管、IGBT和SiC三代技术，SiC是目前最先进的技术，将在未来成为行业主流。
回顾当初的决策与后期坚持研发之难，丁荣军总结道，从企业运营的角度，从盈利的角度，都不该投8英寸IGBT生产。然而，产业的发展就是需要有一群人能够踏踏实实长期做，而不是说三天两天好像就干了一个月或者半个月就想见到成效，这是不太可能的。（本文刊发于《中国经济周刊》2021年第8期记者 李永华）
中国工程院院士丁荣军：产业的发展不是三天两天就见成效
1978年，邓小平访问日本。途中，他坐上日本新干线后感叹：“一个字，‘快’。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”
同一年9月，傅志寰随团出国时发现，“‘文化大革命’10年跟国外没有接触，我们在这闭门造车。 我们当时最高速度100公里，人家一跑200公里，这个就非常吃惊，感到落后了。”
傅志寰还发现，1978年，德国已经开始研究交流电机，大家公认这是电力牵引的发展方向。
“当时，交流传动牵引系统是个新鲜事物，但国外公司很早就开始研究，并已经商业运营了，株洲所也很早就意识到这项先进技术。”株洲所原副所长、资深专家黄济荣回忆，“文革”结束后株洲所立即开始进行这一领域的研究，力求打开通往交流传动时代的大门。
在这一个领域，中国落后的时间并不太久。
1984年，丁荣军从西南交通大学毕业时，全班62个同学中唯一分配到北京的名额给了他。可老师说，如果你想干事，可以去株洲所。于是，丁荣军选择来到湖南株洲。刚毕业的丁荣军不久被安排到了陕西勉县机务段，在一个真正的山沟沟里，一待就是4年。他在招待所里苦读，自学成为交流传动技术领域的专家。
1989年3月，中车株洲所交流传动研究室成立，丁荣军回到株洲，作为主要成员参与开发“1000千瓦大功率电机交直交试验系统”。
丁荣军说，1980年代刚开始研究交流传动时，条件非常艰苦，基本上没有资料，“大学里学得都很少，在公开的杂志也基本什么都看不到。”
让他印象深刻的是，“做交流传动系统电机电压试验的时候，经常发生器件烧坏，我记得最多一次短故障，就烧坏了24个原件。烧得我后来手都有点发抖。”丁荣军说。
烧掉的一卡车元器件，价值200多万元。当时，中车株洲所全年的利润也不到千万元。
艰难探索7年之后，1996年，我国第一台交流传动原型电力机车AC4000诞生，我国轨道交通进入交流传动时代。相对于国际先进水平，我国落后的时限缩短至不到20年，追赶的步伐越来越近。
2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工，建成后，成为当时世界上规模最大、一次建成里程最长的高速铁路。中车株洲所参与牵引传动系统与网络控制系统的研制工作，服务于时速350公里及以上等级的高速列车。这完全是由我国自主进行的开创性工作。
2011年，丁荣军当选为中国工程院院士。中国工程院官网对其评价是：长期从事轨道交通牵引控制、牵引变流和网络控制技术的创新研究和成果转化，为中国铁路从普载到重载、从常速到高速的突破发展做出了重大贡献。
中国工程院对丁荣军的另一句介绍是：主持特大功率半导体器件技术研究与应用，构建了我国自主品牌电力电子器件技术体系。
丁荣军说，一代功率半导体技术决定一代机车的技术水平，功率半导体技术水平是决定交流传动技术非常重要的因素。
讲功率半导体，不得不提IGBT。IGBT，中文名叫绝缘栅双极型晶体管，作为大功率半导体器件最先进一代的器件，是功率半导体“皇冠上的明珠”，也被称为电力电子行业里的“CPU”，曾经，大功率IGBT芯片被国外企业长期垄断。
丁荣军回忆说，以前我国企业采购IGBT时，价格特别昂贵，加之对方还对我们技术进行封锁。“从轨道交通应用的角度来说，我觉得憋气。”
2008年，中车株洲所收购英国丹尼克斯公司，并在其6英寸IGBT技术基础上迅速跨越至8英寸IGBT。
2014年，中车株洲所在株洲建成国内首条、全球第二条8英寸IGBT生产线，打破了国际垄断，成为国内唯一自主掌握IGBT芯片、模块、组件、系统到应用全套技术的企业。
“投了15亿元，如果我这条线投错了，相当于全公司1万多员工白白干了一年。 压力非常大，那两年经常半夜在三四点钟醒了，醒来以后睡不着。”丁荣军对《中国经济周刊》记者说，“但是，这个必须上。”
2015年 11 月，IGBT产业化建设项目顺利通过验收。这意味着，按中国标准制造的高铁上，安装的是具有我国完全自主知识产权的“中国芯”。另一项影响是，我国进口IGBT元器件价格大幅下跌。“这项工作受益的是全行业。”丁荣军感慨道。
2018年， 中国中车党委书记、董事长刘化龙在《人民日报》发表署名文章时写道，中国中车跻身世界500强，动车组国产化率从引进之初的30%提升到90%以上，打破技术垄断，零部件和整机价格大幅下降，如IGBT国产化后，竞争对手降价幅度达到70%。
随着IGBT技术不断走向成熟和广泛应用，中车株洲所联合国内高等院校和研究所，整合资源，共同研究以SiC为基础材料的新型功率半导体器件。
2018年1月，中车株洲所建成国内首条6英寸SiC芯片生产线，第三代功率半导体器件碳化硅芯片试制成功。
中车株洲所半导体事业部SiC产品开发部部长李诚瞻介绍，功率半导体器件生产，经历了晶闸管、IGBT和SiC三代技术，SiC是目前最先进的技术，将在未来成为行业主流。
回顾当初的决策与后期坚持研发之难，丁荣军总结道，从企业运营的角度，从盈利的角度，都不该投8英寸IGBT生产。然而，产业的发展就是需要有一群人能够踏踏实实长期做，而不是说三天两天好像就干了一个月或者半个月就想见到成效，这是不太可能的。（本文刊发于《中国经济周刊》2021年第8期记者 李永华）
#国际军事# 我国海军总吨位230万吨，已超越俄罗斯海军，成为世界第二大海军#为人民军队点赞##环球奇谈#
经过近30年的现代化建设，我国海军实现了质的飞跃，总体规模已经超过俄罗斯海军，达到了世界第二的水平，仅次于美国海军。一些美国战略分析专家也承认，中国海军已经实现了对于俄罗斯海军的超越，并且正在一个极快的速度接近美国海军，向世界第一海军迈进。目前，我国海军总吨位超过230万吨，仅次于美国海军的353万吨，舰艇总数超过360艘，超过美国海军的300艘。也就是说，我国海军在总吨位上位列世界第二，在舰艇总数上位列世界第一。
此前长期排在世界第二海军位置的是俄罗斯海军，俄罗斯海军继承了苏联红海军的绝大部分遗产。但是自苏联解体以后，俄罗斯脆弱的经济根本无法供养这支庞大的海军，不得不将大量的军舰退出现役，有的甚至是刚刚服役几年的新舰。在近三十年内，俄罗斯海军没有新服役任何一艘大型军舰。俄罗斯海军目前的总吨位只有130万吨左右，唯一的1艘航空母舰“库兹涅佐夫”号还处于升级改造阶段，尚不具备作战能力。目前，俄罗斯海军除了在战略核潜艇方面，相比我国海军还存在优势以外，在剩下的所有领域都已经处于落后状态。
不过我们虽然实现了对俄罗斯海军的超越，但是对比世界第一的美国海军还是存在着很大的差距。除了在总吨位上比美国海军少100多万吨以外，从航母的数量上来看，两国海军的差距依旧非常大。现在，我国海军仅有2 艘航空母舰服役，而且均是中型常规动力航空母舰，满载排水量最大只有67500吨。
而美国海军拥有11艘航空母舰，并且全是10万吨级的重型核动力航母。这11艘航空母舰中有10艘“尼米兹”级航空母舰、1艘“福特”级航空母舰。“尼米兹”级航空母舰的排水量接近10万吨，装备有2座A4W压水反应堆，最大航速可达32节，由于采用了核动力方式，在航程方面几乎是无限的。另外，“尼米兹”级航空母舰可以携带90架舰载机，包括舰载战斗机、舰载加油机、舰载预警机等各型舰载飞机，作战能力非常强大。而美国最新型的“福特”级航空母舰的总吨位更是达到11万吨，装备了最新型的A1B核动力系统，同时还有电磁阻拦索以及新型的电磁弹射系统等等。“福特”级航空母舰的舰载机携带量超过了100架，加上更加合理科学的设计，作战能力是“尼米兹”级的1.4倍以上。
除了在航母方面，中美两国海军在战略核潜艇方面的差距也不小，目前美国海军拥有的核潜艇数量为70艘，其中有18艘是战略核潜艇。美国目前最先进的“哥伦比亚”级战略核潜艇的满载排水量达到20810吨，并且采用了全电推进技术，水下隐身性能是非常强大的。该级战略核潜艇可以携带16枚三叉戟D-5LE型洲际潜射弹道导弹。该弹道导弹的射程超过10,000公里，而且可以携带14枚10万吨当量的分导式核弹头，核打击能力超过了“俄亥俄”级。当战略核潜艇方面，唯有俄罗斯海军尚可与美国海军匹敌，我国海军在这方面存在不小的差距。
不过，相比美国海军，我国海军也并不是完全没有优势，在大型驱逐舰领域，我们已经实现了对美国海军的反超。目前，我国最新型的055大型驱逐舰，在整体的作战性能上要比美国海军的“提康德罗加”级巡洋舰和“阿利·伯克”更加强大。055大型导弹驱逐舰的满载排水量超过了一万吨，装备有先进的多波段有源相控阵雷达，舰上集成112个通用垂直发射单元，可以发射HHQ-9b远程防空导弹、HQ-16b中程防空导弹、YJ-18反舰导弹以及反潜导弹等各型导弹系统。055大型驱逐舰的作战能力非常全面，拥有强大的区域防空能力、反导能力、反舰能力和对地攻击能力，是目前世界上最强大的驱逐舰。
总的来说，我国海军的强军之路仍旧尚远，仍需继续努力。毕竟美国海军的总吨位已经超过了350万吨，而我国海军总吨位才刚刚超过230万吨。虽然我国海军在舰艇数量超过了美国海军，，但是在主战舰艇方面，如大型导弹驱逐舰、航母、核动力潜艇等的数量和质量方面，还与美国海军存在较大的差距。所以我们决不能放松警惕，应该在未来进一步加强海军的建设。不过以我国海军目前的发展速度来看，在未来20年，我国海军是有希望追上美国海军的。毕竟美国海军的发展速度已经非常缓慢了，达到了瓶颈点，而我国依然保持着较快的造舰速度，位列世界第一海军指日可待。
经过近30年的现代化建设，我国海军实现了质的飞跃，总体规模已经超过俄罗斯海军，达到了世界第二的水平，仅次于美国海军。一些美国战略分析专家也承认，中国海军已经实现了对于俄罗斯海军的超越，并且正在一个极快的速度接近美国海军，向世界第一海军迈进。目前，我国海军总吨位超过230万吨，仅次于美国海军的353万吨，舰艇总数超过360艘，超过美国海军的300艘。也就是说，我国海军在总吨位上位列世界第二，在舰艇总数上位列世界第一。
此前长期排在世界第二海军位置的是俄罗斯海军，俄罗斯海军继承了苏联红海军的绝大部分遗产。但是自苏联解体以后，俄罗斯脆弱的经济根本无法供养这支庞大的海军，不得不将大量的军舰退出现役，有的甚至是刚刚服役几年的新舰。在近三十年内，俄罗斯海军没有新服役任何一艘大型军舰。俄罗斯海军目前的总吨位只有130万吨左右，唯一的1艘航空母舰“库兹涅佐夫”号还处于升级改造阶段，尚不具备作战能力。目前，俄罗斯海军除了在战略核潜艇方面，相比我国海军还存在优势以外，在剩下的所有领域都已经处于落后状态。
不过我们虽然实现了对俄罗斯海军的超越，但是对比世界第一的美国海军还是存在着很大的差距。除了在总吨位上比美国海军少100多万吨以外，从航母的数量上来看，两国海军的差距依旧非常大。现在，我国海军仅有2 艘航空母舰服役，而且均是中型常规动力航空母舰，满载排水量最大只有67500吨。
而美国海军拥有11艘航空母舰，并且全是10万吨级的重型核动力航母。这11艘航空母舰中有10艘“尼米兹”级航空母舰、1艘“福特”级航空母舰。“尼米兹”级航空母舰的排水量接近10万吨，装备有2座A4W压水反应堆，最大航速可达32节，由于采用了核动力方式，在航程方面几乎是无限的。另外，“尼米兹”级航空母舰可以携带90架舰载机，包括舰载战斗机、舰载加油机、舰载预警机等各型舰载飞机，作战能力非常强大。而美国最新型的“福特”级航空母舰的总吨位更是达到11万吨，装备了最新型的A1B核动力系统，同时还有电磁阻拦索以及新型的电磁弹射系统等等。“福特”级航空母舰的舰载机携带量超过了100架，加上更加合理科学的设计，作战能力是“尼米兹”级的1.4倍以上。
除了在航母方面，中美两国海军在战略核潜艇方面的差距也不小，目前美国海军拥有的核潜艇数量为70艘，其中有18艘是战略核潜艇。美国目前最先进的“哥伦比亚”级战略核潜艇的满载排水量达到20810吨，并且采用了全电推进技术，水下隐身性能是非常强大的。该级战略核潜艇可以携带16枚三叉戟D-5LE型洲际潜射弹道导弹。该弹道导弹的射程超过10,000公里，而且可以携带14枚10万吨当量的分导式核弹头，核打击能力超过了“俄亥俄”级。当战略核潜艇方面，唯有俄罗斯海军尚可与美国海军匹敌，我国海军在这方面存在不小的差距。
不过，相比美国海军，我国海军也并不是完全没有优势，在大型驱逐舰领域，我们已经实现了对美国海军的反超。目前，我国最新型的055大型驱逐舰，在整体的作战性能上要比美国海军的“提康德罗加”级巡洋舰和“阿利·伯克”更加强大。055大型导弹驱逐舰的满载排水量超过了一万吨，装备有先进的多波段有源相控阵雷达，舰上集成112个通用垂直发射单元，可以发射HHQ-9b远程防空导弹、HQ-16b中程防空导弹、YJ-18反舰导弹以及反潜导弹等各型导弹系统。055大型驱逐舰的作战能力非常全面，拥有强大的区域防空能力、反导能力、反舰能力和对地攻击能力，是目前世界上最强大的驱逐舰。
总的来说，我国海军的强军之路仍旧尚远，仍需继续努力。毕竟美国海军的总吨位已经超过了350万吨，而我国海军总吨位才刚刚超过230万吨。虽然我国海军在舰艇数量超过了美国海军，，但是在主战舰艇方面，如大型导弹驱逐舰、航母、核动力潜艇等的数量和质量方面，还与美国海军存在较大的差距。所以我们决不能放松警惕，应该在未来进一步加强海军的建设。不过以我国海军目前的发展速度来看，在未来20年，我国海军是有希望追上美国海军的。毕竟美国海军的发展速度已经非常缓慢了，达到了瓶颈点，而我国依然保持着较快的造舰速度，位列世界第一海军指日可待。
手机大厂OPPO准备加入电动车战局？。
随着日益严苛的法规要求，电动化已经成为汽车产业中不可逆的趋势，不仅传统车厂正努力转型，更有许多非造车起家的产业想抢食这块大饼，继先前Apple苹果宣布将跨入电动车产业后，中国手机大厂小米与华为也都纷纷想加入，而近期同样造手机的OPPO似乎也准备进军开战了？
对于中国手机品牌OPPO肯定不陌生，但实际他们早期是以生产MP3、MP4与DVD等影音拨放器为主，而后才慢慢跨足智能手机产业，至今已成为中国四大一线手机品牌之一，且不仅如此，OPPO实际上隶属于BBK步步高电子集团的品牌，BBK旗下还有如Vivo、RealMe与OnePlus等品牌，尽管彼此都各自营运，但若全部销量加总的话，BBK的销售量甚至可以轻松超越韩国大厂三星，由此可证OPPO绝非纸上谈兵，而是绝对有实力跨足汽车领域的大企业。
根据外媒报导，OPPO虽还没有汽车领域相关部门成立，更没有对外公开宣示将跨足汽车产业，不过近期却聘请了一批汽车设计师与工程师团队，同时还与电池制造商CATL会面，各项作为似乎都间接应证了OPPO正在“准备”这件事，更何况OPPO在车联网等相关技术，涵盖包含车辆通讯、影像处理甚至车载充电等，已经累计超过3000项专利，这些可都是未来设计与制造电动车的坚实后盾。
不过随着中国多家非汽车本业的公司，近年一窝蜂的跨入电动车领域，再加上原有的中国电动车自主品牌兴起，于此同时在当地的TESLA又因“刹车失灵”事件闹得沸沸扬扬，更让外界产生安内攘外的观感与质疑。
或许对消费者而言未来有更多选择是件好事，再加上电动车的技术成本的确会比燃油车低，但要说手机大厂造的车会比传统车厂成熟，或许在短时间是很难达成的事，想想TESLA当初还不是被戏称为装了轮子的平板，因此要将电动车造的好还是必须多累计两把刷子才行，而关于OPPO后续消息我们也会持续追踪掌握。
随着日益严苛的法规要求，电动化已经成为汽车产业中不可逆的趋势，不仅传统车厂正努力转型，更有许多非造车起家的产业想抢食这块大饼，继先前Apple苹果宣布将跨入电动车产业后，中国手机大厂小米与华为也都纷纷想加入，而近期同样造手机的OPPO似乎也准备进军开战了？
对于中国手机品牌OPPO肯定不陌生，但实际他们早期是以生产MP3、MP4与DVD等影音拨放器为主，而后才慢慢跨足智能手机产业，至今已成为中国四大一线手机品牌之一，且不仅如此，OPPO实际上隶属于BBK步步高电子集团的品牌，BBK旗下还有如Vivo、RealMe与OnePlus等品牌，尽管彼此都各自营运，但若全部销量加总的话，BBK的销售量甚至可以轻松超越韩国大厂三星，由此可证OPPO绝非纸上谈兵，而是绝对有实力跨足汽车领域的大企业。
根据外媒报导，OPPO虽还没有汽车领域相关部门成立，更没有对外公开宣示将跨足汽车产业，不过近期却聘请了一批汽车设计师与工程师团队，同时还与电池制造商CATL会面，各项作为似乎都间接应证了OPPO正在“准备”这件事，更何况OPPO在车联网等相关技术，涵盖包含车辆通讯、影像处理甚至车载充电等，已经累计超过3000项专利，这些可都是未来设计与制造电动车的坚实后盾。
不过随着中国多家非汽车本业的公司，近年一窝蜂的跨入电动车领域，再加上原有的中国电动车自主品牌兴起，于此同时在当地的TESLA又因“刹车失灵”事件闹得沸沸扬扬，更让外界产生安内攘外的观感与质疑。
或许对消费者而言未来有更多选择是件好事，再加上电动车的技术成本的确会比燃油车低，但要说手机大厂造的车会比传统车厂成熟，或许在短时间是很难达成的事，想想TESLA当初还不是被戏称为装了轮子的平板，因此要将电动车造的好还是必须多累计两把刷子才行，而关于OPPO后续消息我们也会持续追踪掌握。
✋热门推荐