#重点实验室巡礼# 【逐“智”多谋——走进神经科学国家重点实验室】
本世纪，人类理解自我的终极疆域在脑科学。

它不仅关乎着人类的健康与福祉，而且关乎着生命存在形态的巨大颠覆。所以，脑科学已经成为了大国的“必争之地”。

过去三十多年，中国的神经科学研究从蹒跚学步的“孩童”，成长为意气风发的“少年”，神经科学国家重点实验室就诞生在那关键的转折之中……

从“可遇”到“有求”

20世纪90年代被称为“脑的10年”，在此之前，神经科学基础研究与临床应用已取得一系列成果。为了探索人脑奥秘，攻克各种脑疾病，开发人工智能技术，欧美国家纷纷开始制订脑科学研究的长远战略计划，并宣布21世纪将是“脑科学时代”。

然而，神经科学在中国起步晚、体量小，成长之路颇为艰难。1999年，国际著名神经生物学家蒲慕明回国创建了一个全新体制的研究所——中国科学院神经科学研究所（以下简称神经所），我国的神经科学研究也迎来了新的发展时期。

2000~2005年是神经所的“起步期”。在这个阶段，研究所建立了7个高水平课题组。他们连续独立承担国家“973”计划的基础前沿项目，“神经发育与可塑性研究”团队还荣获2011年度中国科学院杰出科技成就奖（集体奖）。神经科学国家重点实验室主任杜久林表示，神经所在当时国内生物学研究领域起到了标杆性的作用。

接下来的十年，是神经所关键的“成长期”。2007年，神经科学国家重点实验室随之诞生，并与研究所同成长、互支撑。

有了神经所打下的基础，神经科学国家重点实验室很快确立了神经发育与可塑性领域的优势地位，并大幅度吸纳了一批优秀的研究组长，也由此拓展了实验室的研究方向。

杜久林介绍，目前，神经科学国家重点实验室一半的科研力量聚焦在神经信息处理，另一个重要分支则是神经疾病机理。前者以研究脑功能的神经基础为主要任务，后者则为脑疾病诊断与治疗提供机理研究。

随着研究方向的拓展，神经科学国家重点实验室正一步步实现成为国际主要神经生物学研究基地之一的目标。

过去，基础科学的创新发现常常是“可遇而不可求”，但实验室要想获得更多重大突破，就必须“有求才可遇”。

“当年神经所最先把PI制带到国内，是因为中国的神经科学研究整体实力还很薄弱。一个个小而精的课题组自由探索、百花齐放，让星星之火得以燎原。”在杜久林看来，经过了十几年的发展，国内脑科学研究水平有了质的突破，“这时候，我们需要调整研究模式，主动对接国家重大战略需求”。

他告诉《中国科学报》，除了脑疾病研究外，神经科学国家重点实验室的最新出口是类脑智能研究。神经科学与智能技术的交叉融合，将是人类社会未来几十年发展中最重要的学科方向之一，也是神经科学国家重点实验室的重点培育方向。

2012年起，神经科学国家重点实验室成员作为项目负责人及主要力量，承担了中科院首批启动的5个B类战略性先导科技专项之一的“脑功能联结图谱”，并在此基础上作为主要力量组建了“中国科学院脑科学与智能技术卓越创新中心”。

杜久林认为，正是这种“有求”的模式让神经科学国家重点实验室更注重顶层设计和前瞻布局，通过聚集多个实验室、多学科的力量，以团队模式来攻克脑科学领域的重大难题。

从“小动物”到“非人灵长类”

在生物科学的发展历程中，模式动物实验平台起着重要作用。

“不同于其他领域，脑科学研究的特点之一是模式动物的物种跨度极大，从线虫、果蝇、斑马鱼，到小鼠、大鼠，再到非人灵长类，包括狨猴、食蟹猴和恒河猴。”杜久林介绍说。

神经科学国家重点实验室的模式动物平台“应有尽有”，尤其是非人灵长类模式动物平台十年磨一剑的努力，为实验室的长远发展奠定了重要基础。

2008年，神经所所长蒲慕明做了一个十分冒险的决定——开展以非人灵长类为主要模式动物的研究。

一直以来，研发脑疾病药物用的是传统小鼠模型，但小鼠和人种间距离相差甚远。创建灵长类研究这一平台的初衷，就是为了让生理和大脑结构都与人更接近的猕猴成为理想的模式动物。

不久之后，蒲慕明又提出要攻克克隆猴技术。体细胞克隆猴技术，即利用猴的体细胞复制出相同个体。只有产生了遗传基因完全一致的大批猴群，才能避免个体间差异对实验的干扰。

蒲慕明认定，这一平台的打造会是中国脑科学研究在国际上抢占领先地位的关键环节。

可是，灵长类实验的成本高得惊人。为了让这个没钱、没地、没人的“三无”平台得以起步，在没有任何国家项目支持的情况下，蒲慕明动用了当时几乎全部的所长基金来支持猴场建设。他还大胆起用了当年名不见经传的大学讲师孙强来担任平台主任，负责灵长类动物生殖与发育和模式动物构建研究。

2009年，蒲慕明召集孙强与刚刚回国的仇子龙开始讨论用非人灵长类模型专门研究脑疾病，经过团队反复论证，他们确定了用MECP2转基因的方法建立第一个自闭症的非人灵长类模型。

仇子龙表示，此前，科学家虽然通过在小鼠中引入与人类自闭症相关的突变，在研究自闭症基因突变如何影响大脑发育方面已经有很多重要发现，但是，像自闭症这种复杂的精神疾病，用小鼠的类自闭症状模型能否模拟人类的自闭症情况仍令人困惑。因此，在非人灵长类中建立自闭症模型对脑科学与脑疾病的研究非常重要。

直到2016年，他们成功构建了世界首个在神经系统中特异性过表达MeCP2基因的转基因食蟹猴模型，并进行了长期的体征观察和大量行为学测试，发现转基因猴与MeCP2倍增综合征患者的临床表型非常相似。这为实验室此后深入研究自闭症病理及探索治疗干预方法奠定了重要基础。这一成果获得了当年科技部评选的“中国科学十大进展”。

2017年11月，体细胞克隆猴“中中”“华华”的成功诞生，被誉为“世界生命科学领域的里程碑式突破”，它也正式开启了以体细胞克隆猴作为实验动物模型的新时代。而这一关键转折使神经科学国家重点实验室迎来了另一项重磅成果。

神经所研究员张洪钧长期从事生物节律与衰老疾病研究。2016年，团队通过敲除节律基因BMAL1，得到了5只生物节律紊乱的疾病猴。但由于它们睡眠紊乱、抑郁等症状严重程度不一，首批节律紊乱猴不适合作为成熟的动物模型用于疾病干预。随着体细胞克隆猴“中中”“华华”的诞生，张洪钧与孙强第一时间启动了生物节律紊乱猴的克隆工作。

仅过了一年，他们便应用高难度的体细胞核移植技术，成功建立了世界首批遗传背景一致且无嵌合现象的生物节律紊乱体细胞克隆猴模型。

在蒲慕明看来，实现批量化、标准化创建疾病克隆猴模型，可以为脑认知功能研究、重大疾病早期诊断与干预及药物研发提供最为理想的动物模型。这也意味着，它将有助于实验室缩短攻克脑疾病诊断与治疗的研究进程。

从制度延续到“软环境”创新

2020年5月28日至31日，蒲慕明、杜久林等连着熬了4天的夜，从每晚9点到次日凌晨1点，进行跨4个时区的视频会议。参会的有来自美国加州理工学院、哈佛大学、纽约大学、斯坦福大学、德国马普神经科学研究所、法兰西公学院、香港城市大学、香港科技大学和北京大学等高校科研机构的10位院士。这是研究组长接受的定期的国际学术评估。

这一国际化的科研评估体系，是2003年神经所在全国科研院所中率先引入的。由国际一流的神经生物学家组成国际评估组，结合匿名同行通讯评审意见、研究组长现场汇报考评、研究生座谈等提出评审意见。评审委员会针对每一位组长的进展，向神经所递交书面评审报告。对新晋的研究员4年评审一次，第一次为中期评审。通过两次评审后晋升为高级研究员，但仍需每6年评审一次。

对此，已是神经科学国家重点实验室副主任的仇子龙曾不由得感叹：“再好的实验条件和启动资金，都不抵评价机制能够给出的时间与空间的自由。”

神经所党委书记王燕表示，神经所成立之初的目标，不仅仅是做一流的科研，还要做一块改革的“试验田”，要实施与国际接轨的运行管理机制，从而创造出不同于国内传统科研机构的制度环境与学术氛围。

神经科学国家重点实验室成立时，也全面吸收了研究所的体制机制。除了国际评审制度，实验室还坚持研究生轮转制、年度考核制和双导师制等。

有延续，也有创新。

“在神经科学国家重点实验室建立的一系列青年人才培养政策中，2016年起专设的青年创新激励基金就在年轻人当中建立了很好的口碑。”仇子龙介绍说。

对于实验室的助研、在站博士后或者在读研究生来说，个人项目6万~10万元/年，团队项目10万~20万元/年，连续两年，这样的支持力度已属于高级别的资助项目。而且，为了鼓励自主创新和自由探索，申请的课题内容可以不在实验室原有方向之内。这在调动年轻科研人员的原创积极性方面作用显著。

同时，神经科学国家重点实验室还推出了颇具特色的青年神经科学工作者论坛。论坛邀请实验室和非实验室的青年科研人员，以主题报告或海报的形式展示自己的工作。为调动青年科研人员参与的积极性，论坛工作委员会从去年开始还建立了“理事会”制度，藉此丰富论坛活动的形式，培养理事人员的工作组织能力，构建自己的科研网络。

该论坛的初衷是为了给成长中的科研人员营造一个自由的学术交流与合作的软环境。“交叉合作是学科发展的大势所趋，更是神经所的文化基因。”仇子龙笑言，“‘合作’这两个字，听了十几年，都快听出茧来了。”

从接受教诲到感同身受，“不合作就出不了好工作”已经成为神经所和实验室成员心中的学术信仰。
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#世界新能源汽车大会2020# WNEVC2020|魏长河：中重型新能源商用车在不同应用场景下应使用不同技术路线2020年9月27-30日，2020世界新能源汽车大会在海南省海口召开，本次大会以“共克时艰、跨界协同、合作共赢”为主题，为进一步加强国际交流与合作，加速突破新能源汽车市场化障碍，加快推进“电动化、智能化、共享化”融合发展，由中国科协、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、国家市场监督管理总局共同举办。其中，在9月29日上午举办的“中重型车零排放”主题峰会上，北汽福田汽车新能源系统集成副总工程师魏长河发表精彩演讲。2020年9月27-30日召开的2020世界新能源汽车大会上，北汽福田汽车新能源系统集成副总工程师魏长河发表精彩演讲，其主要内容与观点如下：1.我国中重型新能源商用车的发展，当前仍处在政策和市场“双轮驱动”的阶段。现阶段的市场主要集中在封闭区域内，预计在2021年后其他领域的市场化程度将加速。2.我国中重型新能源商用车的发展遵循着在不同应用场景下使用不同技术路线的发展思路。3.北汽福田的全系列商用车都有电动化规划；现阶段的技术发展重点是整车的集成与系统集成，公司最终目标是成为中国新能源商用车第一品牌。以下内容为现场演讲实录：尊敬的李董事长，龚主任，组委会的各位领导，感谢大家过来听我给大家介绍一下我们福田在中重型商用车领域，尤其电动化领域的情况。刚才各位领导、专家已经介绍了美国包括全球关于中重型商用车零排放的相关情况，我这里跟大家分享一下我们中国的，尤其是北汽福田在中重型电动车电动化发展的经验。首先简要回顾中重型商用车电动化发展的趋势。中重型电动化发展，已经进入了产业化的阶段。无论背景还是全球的背景，已经出现了比较好的一个环境。从全球讲，大家知道，第三次能源革命，无论是全球的能源还是化石燃料，特别是碳排放的角度，已经全面支持全球的重型商用车进入电动化的发展阶段。而从全球趋势角度看，从刚才各位领导的分享可以看出来，无论是美国还是欧盟、日本这些发达国家，在新能源汽车、尤其电动化汽车商用车的角度来讲，都已经开始做出自己的相应的贡献。而且全球的电动化的趋势，尤其产业化电动化的趋势，处在比较加速的一个过程中。而中重型商用车的发展，对我国来说，现在是处在双轮驱动的一个阶段。首先，国家扶持的政策，无论是产业、产品的角度，还是体系的角度，无论是基础设施还是相应的服务体系，国家都在进行大力推动。第二，从技术角度/产品技术，通过这些年的发展，已经处在技术成熟阶段，无论产品性能还是成本，较十年前有了大幅度的提升，所以对电动化的商用车从全产业链的角度说，应该是处在比较成熟的一个阶段。加速替代燃油车的场景已经来临。而对我国很重要的一点，就是国家补贴。我们根据这几年的发展，分成两个阶段。一个是2018年之前，是补贴的阶段，商用车尤其客车的绝对补贴额度比较高；而今年开始，本来补贴政策今年应该已经截止了，但国家在后一个阶段又推出了补贴的一个延续，现在我们不叫“后补贴时代”，而是“弱补贴时代”，补贴只占车辆购置成本非常少的一个部分，而国家会在很多的其他的政策的层面（排放、双积分、市场化），从弱补贴的角度来讲进行市场的促进和推进。而汽车产业这几年的发展，对中重型商用车的产业化的发展来说，基本已经出现了五大趋势。其中尤其最重要的，就是第四点，无论国家也罢、市场也罢、客户也罢，对创新能力、产品质量、延伸的服务、商业模式等综合实力，已经成为了中重型商用车发展的重要的一个竞争力。对中重型发展的趋势，我们做了一个简要的分析。从2019年到2020年，市场主要是集中在城市物流车，在封闭的区域里，包括城市或是一些固定的园区里运营的车辆；到2021年之后，我们认为，随着新能源汽车，尤其电动化的商用车，逐渐出现市场化，会快速地在其他领域进行扩展，并与传统能源形成替代、相应的竞争关系。对商用车的发展趋势，我们认为，对在座各位，尤其中重型商用车的企业来说，面临一部分的挑战：首先，客户发生了变化。采购形式也发生了变化。另外，需求也发生了变化。但同样的，既然有了挑战，对我们来说也是一个机遇。现在客户对产品，包括采购形式、需求，都在逐渐朝绿色、轻量化、智能化、集成化、更高的标准化的角度进行发展。接下来，简要介绍一下这几年中重型商用电动车的市场表现、规模情况。对国外来说，国外的技术路线也出现了多种技术路线共存，而且各国的主流企业，侧重点不一样，有些企业着重发展重型电动车，有些着重发展燃料电池的商用车。而国内跟国外有点类似，也就是多种技术路线共存，但国内跟国外相比，有一点不同，就是在国内，商用车的企业，基本形成了一个共识：不是以企业来区分技术路线，而是根据场景的不同来设计不同的技术路线。纯电动的车辆，基本现在集中在中短途的商用车的领域，应用比较多。而燃料电池车这几年虽然是新兴事物，但发展比较快，中长途的距离还是有比较大的发展，但再高点的（超过800公里以上）的续驶里程，尤其现在的技术水平，无论燃料电池还是纯电动汽车，目前超长途的技术路线的推广，还是有一定的困难。所以，在这个领域，还是混合动力相关的市场。以城市为中心，我们做了简要的划分，把纯电动汽车、燃料电池汽车，还有虽然不是零排放、但也作为我们节能汽车一部分的混合动力，我们做了相应的规划。对城市里，无论城市公交还是物流、环卫车辆，都可以全面推动电动化。而对中短途的用车，像中重型卡车，也是我们发展中重型电动化的必由之路。而对中长途的车，旅游车、重型卡车，现在几条路线在并存的一个阶段。对使用场景，封闭场景（像城市渣土、机场、港口、矿山、公转铁）的路线，都可以在这三条技术路线有相应的并举技术路线的发展。对使用场景，我们做了相应的细分市场的划分。右边的图可以看到，从产值来说，还是以城市配送和城市公交车作为一个主要，而城市配送主要是轻卡类的需求为主。2019年我们做了一个简要的统计。城市配送的情况下：二级配送主要以轻卡为主，还有小部分的小卡车的需求；三级配送一般路线比较短，根据客户配送货类型不同、配送方式不同，主要以中VAN、小VAN、小卡车作为相关的需求。重点市场的角度：现在在轻型的配送、短距离或是运输频次比较多的领域，会有比较大的发展。从市场表现来看：这几年虽然新能源或是电动化的中重型商用车有一定的市场，但目前对市场来说，还是有一定的痛点，包括电池、高压限速、整车舒适型，跟传统车来比还是有一定的差距。这也是目前我们在座企业需要重点关注、重点解决的方向。从市场分析角度看：无论是细分市场还是各地方市场，未来主要还是大中型的客车市场会趋于稳定，物流车、轻型卡车未来会围绕二三线城市的配送和专线运输，带来新一轮的增长。从重要的增长点来看：第一在城市配送领域，应该是中重型商用车电动化发展的一个增长点；还有就是城市公交领域，对电动化，尤其完全零排放的电动化的城市公交，在很长一段时间里应该处在一个高速增长或是高位运行的趋势。第三方面，我给大家分享一下中重型商用车的技术路线、我们福田相关的一些规划。技术路线。无论是纯电动汽车还是燃料电池汽车、混合动力的，都是未来中重型商用车电动化发展的一条路，或在未来很长一段时间里，三条技术路线都会是一个共存的阶段。燃料电池经过这几年的发展，国家科技部和相关部委的支持下，这几年处在比较快速的一个发展。现在燃料电池主要是在中重型商用车有发展，未来在轻型的商用车，尤其乘用车，也是相关的发展的一个领域。纯电动车这几年随着技术路线不断成熟、技术方案不断成熟，现在第一电池类型上会有比较大的更新，能量补给形式，原先仅仅是电池的慢充，这几年随着技术的快速发展，换电式的、即时充电的，都会在一定的市场有一定的应用，可以保证车辆在纯电动车上解决里程焦虑的问题。而对增程式的车，我们有时候叫混合动力，有时候狭义上的印象大家把它也划成电动车，其实它是用增程式的一个发电机取代大量的电池，最早是宝马I3上有，这几年国内也有商用车的厂，包括吉利，有相应的发展。我们认为增程式在一定的应用场合，会有一定的应用的路线。而混合动力，随着补贴的退出和国家对商用车的积分以及碳排放的要求的升高，对里程焦虑依然没有解决的前提下，混合动力尤其插电式混合动力，在很长一段时间里，会是解决中长途、尤其超长途的重型商用车的一个重要的解决方案。这里有个汇总表。无论EV路线还是PHEV路线，还是燃料电池以及48V的节能的技术路线，在很长一段时间都会处在一个共存或是并存的技术路线的情况下。而对福田来讲，这几年在国家政策的相应支持下，产品技术路线基本已经从卡车到物流车，到相应的客车，全系列的商用车，都有相关的电动化的规划。从技术平台角度讲，福田作为一个整车厂，现在重点还是把技术路线或技术重心放在整车的集成、系统的集成上。单电或是四电的关键核心零部件，主要还是采用合作、国际采购的形式。最后简要分享一下我们中重型商用车的发展战略。总体发展战略，我们的最终目标，是要做中国新能源商用车的第一个品牌。重点的举措，主要是从产品、质量、开放、商业模式和用户体验几个角度进行重点关注。从市场战略角度来说，这几年在新能源，尤其城际物流、专用车物流，是作为核心领域，，也做了相应的预测，2025年左右，销量达到8.7万台中重型商用车。从谱系角度说，无论城市配送还是城市公交角度，这几条技术路线都会相关的产品、相关的开发。从产品组合来说，还是根据使用工况、客户使用需求不同，在环卫车、港口转运、扩运这块都会有相应的产品的推出。对三电技术，未来的核心模块会采用自主开发，委外进行加工。下面的这张表，无论电驱动平台还是电控，有一些会采用自制。产品目标来讲，这今年随着产品技术路线的突破，未来主要是从能耗的角度，现在我们推出的无论6吨的纯电动、增程式还是燃料电池，2025年我们整体目标，在2020年的基础上会再下降30%左右的能耗，提升产品竞争力。合作和研发的模式，我们还是以福田或以北汽集团为中心层，联合外面的资源层、产业层、研究层，联合国内外的著名的高校、产业机构等以及著名的企业，共同把新能源的产学研研发模式做相应的推广。商业模式角度来说，这几年也是大家重点提出来的，我们现在结合市场的具体的情况，开发出了销售、租赁或平台运营等多种商业模式车，未来供大家进行选择、推广。以上就是我对福田商用车相关策略的分享。感谢！（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）

#世界新能源汽车大会2020# WNEVC2020|魏长河：中重型新能源商用车在不同应用场景下应使用不同技术路线2020年9月27-30日，2020世界新能源汽车大会在海南省海口召开，本次大会以“共克时艰、跨界协同、合作共赢”为主题，为进一步加强国际交流与合作，加速突破新能源汽车市场化障碍，加快推进“电动化、智能化、共享化”融合发展，由中国科协、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、国家市场监督管理总局共同举办。其中，在9月29日上午举办的“中重型车零排放”主题峰会上，北汽福田汽车新能源系统集成副总工程师魏长河发表精彩演讲。2020年9月27-30日召开的2020世界新能源汽车大会上，北汽福田汽车新能源系统集成副总工程师魏长河发表精彩演讲，其主要内容与观点如下：1.我国中重型新能源商用车的发展，当前仍处在政策和市场“双轮驱动”的阶段。现阶段的市场主要集中在封闭区域内，预计在2021年后其他领域的市场化程度将加速。2.我国中重型新能源商用车的发展遵循着在不同应用场景下使用不同技术路线的发展思路。3.北汽福田的全系列商用车都有电动化规划；现阶段的技术发展重点是整车的集成与系统集成，公司最终目标是成为中国新能源商用车第一品牌。以下内容为现场演讲实录：尊敬的李董事长，龚主任，组委会的各位领导，感谢大家过来听我给大家介绍一下我们福田在中重型商用车领域，尤其电动化领域的情况。刚才各位领导、专家已经介绍了美国包括全球关于中重型商用车零排放的相关情况，我这里跟大家分享一下我们中国的，尤其是北汽福田在中重型电动车电动化发展的经验。首先简要回顾中重型商用车电动化发展的趋势。中重型电动化发展，已经进入了产业化的阶段。无论背景还是全球的背景，已经出现了比较好的一个环境。从全球讲，大家知道，第三次能源革命，无论是全球的能源还是化石燃料，特别是碳排放的角度，已经全面支持全球的重型商用车进入电动化的发展阶段。而从全球趋势角度看，从刚才各位领导的分享可以看出来，无论是美国还是欧盟、日本这些发达国家，在新能源汽车、尤其电动化汽车商用车的角度来讲，都已经开始做出自己的相应的贡献。而且全球的电动化的趋势，尤其产业化电动化的趋势，处在比较加速的一个过程中。而中重型商用车的发展，对我国来说，现在是处在双轮驱动的一个阶段。首先，国家扶持的政策，无论是产业、产品的角度，还是体系的角度，无论是基础设施还是相应的服务体系，国家都在进行大力推动。第二，从技术角度/产品技术，通过这些年的发展，已经处在技术成熟阶段，无论产品性能还是成本，较十年前有了大幅度的提升，所以对电动化的商用车从全产业链的角度说，应该是处在比较成熟的一个阶段。加速替代燃油车的场景已经来临。而对我国很重要的一点，就是国家补贴。我们根据这几年的发展，分成两个阶段。一个是2018年之前，是补贴的阶段，商用车尤其客车的绝对补贴额度比较高；而今年开始，本来补贴政策今年应该已经截止了，但国家在后一个阶段又推出了补贴的一个延续，现在我们不叫“后补贴时代”，而是“弱补贴时代”，补贴只占车辆购置成本非常少的一个部分，而国家会在很多的其他的政策的层面（排放、双积分、市场化），从弱补贴的角度来讲进行市场的促进和推进。而汽车产业这几年的发展，对中重型商用车的产业化的发展来说，基本已经出现了五大趋势。其中尤其最重要的，就是第四点，无论国家也罢、市场也罢、客户也罢，对创新能力、产品质量、延伸的服务、商业模式等综合实力，已经成为了中重型商用车发展的重要的一个竞争力。对中重型发展的趋势，我们做了一个简要的分析。从2019年到2020年，市场主要是集中在城市物流车，在封闭的区域里，包括城市或是一些固定的园区里运营的车辆；到2021年之后，我们认为，随着新能源汽车，尤其电动化的商用车，逐渐出现市场化，会快速地在其他领域进行扩展，并与传统能源形成替代、相应的竞争关系。对商用车的发展趋势，我们认为，对在座各位，尤其中重型商用车的企业来说，面临一部分的挑战：首先，客户发生了变化。采购形式也发生了变化。另外，需求也发生了变化。但同样的，既然有了挑战，对我们来说也是一个机遇。现在客户对产品，包括采购形式、需求，都在逐渐朝绿色、轻量化、智能化、集成化、更高的标准化的角度进行发展。接下来，简要介绍一下这几年中重型商用电动车的市场表现、规模情况。对国外来说，国外的技术路线也出现了多种技术路线共存，而且各国的主流企业，侧重点不一样，有些企业着重发展重型电动车，有些着重发展燃料电池的商用车。而国内跟国外有点类似，也就是多种技术路线共存，但国内跟国外相比，有一点不同，就是在国内，商用车的企业，基本形成了一个共识：不是以企业来区分技术路线，而是根据场景的不同来设计不同的技术路线。纯电动的车辆，基本现在集中在中短途的商用车的领域，应用比较多。而燃料电池车这几年虽然是新兴事物，但发展比较快，中长途的距离还是有比较大的发展，但再高点的（超过800公里以上）的续驶里程，尤其现在的技术水平，无论燃料电池还是纯电动汽车，目前超长途的技术路线的推广，还是有一定的困难。所以，在这个领域，还是混合动力相关的市场。以城市为中心，我们做了简要的划分，把纯电动汽车、燃料电池汽车，还有虽然不是零排放、但也作为我们节能汽车一部分的混合动力，我们做了相应的规划。对城市里，无论城市公交还是物流、环卫车辆，都可以全面推动电动化。而对中短途的用车，像中重型卡车，也是我们发展中重型电动化的必由之路。而对中长途的车，旅游车、重型卡车，现在几条路线在并存的一个阶段。对使用场景，封闭场景（像城市渣土、机场、港口、矿山、公转铁）的路线，都可以在这三条技术路线有相应的并举技术路线的发展。对使用场景，我们做了相应的细分市场的划分。右边的图可以看到，从产值来说，还是以城市配送和城市公交车作为一个主要，而城市配送主要是轻卡类的需求为主。2019年我们做了一个简要的统计。城市配送的情况下：二级配送主要以轻卡为主，还有小部分的小卡车的需求；三级配送一般路线比较短，根据客户配送货类型不同、配送方式不同，主要以中VAN、小VAN、小卡车作为相关的需求。重点市场的角度：现在在轻型的配送、短距离或是运输频次比较多的领域，会有比较大的发展。从市场表现来看：这几年虽然新能源或是电动化的中重型商用车有一定的市场，但目前对市场来说，还是有一定的痛点，包括电池、高压限速、整车舒适型，跟传统车来比还是有一定的差距。这也是目前我们在座企业需要重点关注、重点解决的方向。从市场分析角度看：无论是细分市场还是各地方市场，未来主要还是大中型的客车市场会趋于稳定，物流车、轻型卡车未来会围绕二三线城市的配送和专线运输，带来新一轮的增长。从重要的增长点来看：第一在城市配送领域，应该是中重型商用车电动化发展的一个增长点；还有就是城市公交领域，对电动化，尤其完全零排放的电动化的城市公交，在很长一段时间里应该处在一个高速增长或是高位运行的趋势。第三方面，我给大家分享一下中重型商用车的技术路线、我们福田相关的一些规划。技术路线。无论是纯电动汽车还是燃料电池汽车、混合动力的，都是未来中重型商用车电动化发展的一条路，或在未来很长一段时间里，三条技术路线都会是一个共存的阶段。燃料电池经过这几年的发展，国家科技部和相关部委的支持下，这几年处在比较快速的一个发展。现在燃料电池主要是在中重型商用车有发展，未来在轻型的商用车，尤其乘用车，也是相关的发展的一个领域。纯电动车这几年随着技术路线不断成熟、技术方案不断成熟，现在第一电池类型上会有比较大的更新，能量补给形式，原先仅仅是电池的慢充，这几年随着技术的快速发展，换电式的、即时充电的，都会在一定的市场有一定的应用，可以保证车辆在纯电动车上解决里程焦虑的问题。而对增程式的车，我们有时候叫混合动力，有时候狭义上的印象大家把它也划成电动车，其实它是用增程式的一个发电机取代大量的电池，最早是宝马I3上有，这几年国内也有商用车的厂，包括吉利，有相应的发展。我们认为增程式在一定的应用场合，会有一定的应用的路线。而混合动力，随着补贴的退出和国家对商用车的积分以及碳排放的要求的升高，对里程焦虑依然没有解决的前提下，混合动力尤其插电式混合动力，在很长一段时间里，会是解决中长途、尤其超长途的重型商用车的一个重要的解决方案。这里有个汇总表。无论EV路线还是PHEV路线，还是燃料电池以及48V的节能的技术路线，在很长一段时间都会处在一个共存或是并存的技术路线的情况下。而对福田来讲，这几年在国家政策的相应支持下，产品技术路线基本已经从卡车到物流车，到相应的客车，全系列的商用车，都有相关的电动化的规划。从技术平台角度讲，福田作为一个整车厂，现在重点还是把技术路线或技术重心放在整车的集成、系统的集成上。单电或是四电的关键核心零部件，主要还是采用合作、国际采购的形式。最后简要分享一下我们中重型商用车的发展战略。总体发展战略，我们的最终目标，是要做中国新能源商用车的第一个品牌。重点的举措，主要是从产品、质量、开放、商业模式和用户体验几个角度进行重点关注。从市场战略角度来说，这几年在新能源，尤其城际物流、专用车物流，是作为核心领域，，也做了相应的预测，2025年左右，销量达到8.7万台中重型商用车。从谱系角度说，无论城市配送还是城市公交角度，这几条技术路线都会相关的产品、相关的开发。从产品组合来说，还是根据使用工况、客户使用需求不同，在环卫车、港口转运、扩运这块都会有相应的产品的推出。对三电技术，未来的核心模块会采用自主开发，委外进行加工。下面的这张表，无论电驱动平台还是电控，有一些会采用自制。产品目标来讲，这今年随着产品技术路线的突破，未来主要是从能耗的角度，现在我们推出的无论6吨的纯电动、增程式还是燃料电池，2025年我们整体目标，在2020年的基础上会再下降30%左右的能耗，提升产品竞争力。合作和研发的模式，我们还是以福田或以北汽集团为中心层，联合外面的资源层、产业层、研究层，联合国内外的著名的高校、产业机构等以及著名的企业，共同把新能源的产学研研发模式做相应的推广。商业模式角度来说，这几年也是大家重点提出来的，我们现在结合市场的具体的情况，开发出了销售、租赁或平台运营等多种商业模式车，未来供大家进行选择、推广。以上就是我对福田商用车相关策略的分享。感谢！（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅） https://t.cn/RDUmpFL