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CVT传动怎么改？关于CVT你该了解的九件事。
CVT传动系统主要以V型皮带搭配前后盘组，作为变速及传动的结构。
变速功能
CVT系统的第二功能就是「无级自动变速」，以普利盘搭配V型皮带的设计，根据车速的增减，连续变化出各种不同的减速比。除此之外，CVT系统除了能根据车速来调整减速比之外，也可以根据骑士所需要的加速情形，来调整CVT变速的状态。
无级自动变速是CVT最重要的目的。
就踏板车款来说，CVT系统有什么优缺点？
优点：简单、舒适、易上手
缺点：传动效率较低。
一般的档车在正常使用下，至少要操作油门、离合器、打档杆；而用于踏板上的CVT系统，则让骑士省去了换档的动作，只需要操作油门就可以轻松驾驶车辆。除了操作上简单、易上手之外，皮带与普利盘的组合，所产生的震动也相对较低，可以维持相当优异的舒适性。但唯一令人诟病的是，踏板上的CVT虽然构造简单，传动效率也相对较低，尤其是在进行变速时，皮带与盘面相互摩擦，会影响动力传递的效率。
简单、舒适是CVT的最大优点。
CVT的桥梁：V形皮带
V形皮带于CVT系统中，扮演着变速与传输动力的媒介。固定长度的V形皮带，一端固定于普利盘之间（传动前组），另一端则固定在开闭盘之间（传动后组），通过皮带不断地变化来进行变速的动作。而皮带除了提供变速的机制外，也是传输动力的重要媒介，将引擎所产生的动力，传输至后轮，并使其转动。
通过V形皮带将传动前后组相连。
V形皮带传动相较于档车所使用的链条传动，在清洁保养上较简易，对于传动的制震效果也较好，因此搭载皮带传动的车辆，在骑乘感受上会较舒适。V形皮带就外型来看可分为两种：单齿皮带与双齿皮带。单齿皮带顾名思义只有单侧有齿，在制程上较为简单，成本也相对较低，因此常见于一般小型踏板上；而双齿皮带于皮带两面皆设计有齿，能有效提升传动效率与皮带寿命，常见于大型踏板或是美式嬉皮车上。
单齿为踏板最常使用的皮带种类。
部分车款上也能见到双齿皮带。
启动CVT的钥匙：普利盘与普利珠
普利盘与普利珠于CVT系统中，扮演着变速的角色。装置于曲轴端上的普利盘，负责接收来自引擎的动力，与普利珠相组，俗称「传动前组」。当引擎转速开始增加时，普利珠会因为离心力而向外甩出，同时推动普利盘，将两盘的间距缩短，促使两盘中的V型皮带向外挤出，模拟档车前齿加大的状态；反之，当引擎转速开始下降时，失去离心力的普利珠会逐渐向曲轴靠拢，此时V型皮带的位置也会靠近曲轴，以模拟档车后齿加大的状态。
放置于普利盘中的普利珠，为变速机制的重要因子。
普利外盘（常称枫叶盘）上的纹路，在转动时能导入空气，增强散热。
普利珠越轻，起步就越快吗？
这说法不完全正确，普利珠影响的是引擎转速上升之快慢，当普利珠越轻时，引擎转速就上升越快；反之，则越慢。转速上升速度越快，会带来较轻快的骑乘感受，但不代表着车辆起步就越快，因此普利珠越轻，起步就越快的说法并非绝对，必须视传动配置而定。
普利珠重量影响的是转速上升快慢，而不是起步速度。
CVT变速的秘密：开闭盘与大弹簧
开闭盘与大弹簧于CVT系统中，属连动式的变速角色。传动前组中有普利珠与普利盘，而传动后组则是由开闭盘、大弹簧、离合器三种机构所组成。当传动前组开始作动时，通过V形皮带的带动，后组也会开始运作，而夹于开闭盘间的V形皮带，则会控制开闭盘的间距。此时大弹簧便开始扮演著变速的角色，其软硬度影响著车辆的变比速度，变比速度又可比拟为档车换档动作的快与慢。
传动后组包含开闭盘、大弹簧、离合器三种组件。
V形皮带夹于开闭盘之间。
大弹簧硬就是好，真的吗?
错！并非越硬越好，还需考虑普利珠的重量。不同调性的大弹簧会改变开闭盘的开合时机，进而改变骑乘上的效果，因此不单单只考虑大弹簧的软硬程度，在配置传动时，普利珠重量的搭配也相当重要。唯有两者达到最适平衡，才能达到最好的动力输出，这也是成为热衷改装的车友们，不断尝试的场域。
大弹簧并不是越硬越好，须考量整体搭配。
CVT不会熄火的秘密：离合器
与一般的打档车相比较，驾驶CVT系统的踏板并不需要操作离合器。原因便在于CVT系统中融入了「自动开闭」功能的离合器设计，使车辆在红灯停止时，引擎并不会熄火，仍可以怠速进行运转。当车辆起步时，CVT中的离合器再次接合，带动车辆。
CVT系统中的离心式离合器。
自动离合器的设计，使CVT车款不用拉离合器也不会熄火。
CVT系统所使用的离合器称为离心式离合器，依机械结构区分为离合器外盖（俗称碗公）、离合器片及驱动板，离合器片和驱动板两者与开闭盘组相连结，而离合器外盖通过传动后轴则与后轮连结，除了维持引擎运转之外，还肩负著转动后轮的责任。
离合器与开闭盘相互连结。
当引擎转速提升时，皮带开始带动后开闭盘转动，此时与开闭盘相连结的驱动板会随之转动，离合器片会因为离心力而被向外甩开，贴合并带动碗公，由于碗公与后轮连结，因此后轮也会跟著旋转，进而带动车辆前进；反之，当油门放开、车速下降时，离合器片会与碗公分离，切断后轮动力，但并不会使引擎停止运转。
与后轮相连的碗公，转动时也会跟著带动后轮。
CVT再加速的秘密：扭力凸轮
综合以上原理，踏板CVT系统的变速机制主要受到引擎转速来控制，并无法依循骑士的需求或是路面的状况来做变速。若当CVT面临「再加速」的状况时，又该如何应对？因此，工程师在开发踏板的CVT系统时，加入了扭力凸轮的设计。
扭力凸轮类似于档车降档的作用，当车辆遇到上坡或超车时，骑士会加大油门，通过机械原理的作用，扭力凸轮会感应到瞬间的扭力输出，同时推动开闭盘，使间距再度缩短，如此一来，整体传动系统的减速比便会增加，类似于降档的效果。
沟槽与小珠子即为扭力凸轮。
不管你是单纯偏好CVT系统的骑士，还是热衷于改装传动的车友，通过本次的知识小百科，对于CVT系统肯定有更进一步的了解。
CVT传动系统主要以V型皮带搭配前后盘组，作为变速及传动的结构。
变速功能
CVT系统的第二功能就是「无级自动变速」，以普利盘搭配V型皮带的设计，根据车速的增减，连续变化出各种不同的减速比。除此之外，CVT系统除了能根据车速来调整减速比之外，也可以根据骑士所需要的加速情形，来调整CVT变速的状态。
无级自动变速是CVT最重要的目的。
就踏板车款来说，CVT系统有什么优缺点？
优点：简单、舒适、易上手
缺点：传动效率较低。
一般的档车在正常使用下，至少要操作油门、离合器、打档杆；而用于踏板上的CVT系统，则让骑士省去了换档的动作，只需要操作油门就可以轻松驾驶车辆。除了操作上简单、易上手之外，皮带与普利盘的组合，所产生的震动也相对较低，可以维持相当优异的舒适性。但唯一令人诟病的是，踏板上的CVT虽然构造简单，传动效率也相对较低，尤其是在进行变速时，皮带与盘面相互摩擦，会影响动力传递的效率。
简单、舒适是CVT的最大优点。
CVT的桥梁：V形皮带
V形皮带于CVT系统中，扮演着变速与传输动力的媒介。固定长度的V形皮带，一端固定于普利盘之间（传动前组），另一端则固定在开闭盘之间（传动后组），通过皮带不断地变化来进行变速的动作。而皮带除了提供变速的机制外，也是传输动力的重要媒介，将引擎所产生的动力，传输至后轮，并使其转动。
通过V形皮带将传动前后组相连。
V形皮带传动相较于档车所使用的链条传动，在清洁保养上较简易，对于传动的制震效果也较好，因此搭载皮带传动的车辆，在骑乘感受上会较舒适。V形皮带就外型来看可分为两种：单齿皮带与双齿皮带。单齿皮带顾名思义只有单侧有齿，在制程上较为简单，成本也相对较低，因此常见于一般小型踏板上；而双齿皮带于皮带两面皆设计有齿，能有效提升传动效率与皮带寿命，常见于大型踏板或是美式嬉皮车上。
单齿为踏板最常使用的皮带种类。
部分车款上也能见到双齿皮带。
启动CVT的钥匙：普利盘与普利珠
普利盘与普利珠于CVT系统中，扮演着变速的角色。装置于曲轴端上的普利盘，负责接收来自引擎的动力，与普利珠相组，俗称「传动前组」。当引擎转速开始增加时，普利珠会因为离心力而向外甩出，同时推动普利盘，将两盘的间距缩短，促使两盘中的V型皮带向外挤出，模拟档车前齿加大的状态；反之，当引擎转速开始下降时，失去离心力的普利珠会逐渐向曲轴靠拢，此时V型皮带的位置也会靠近曲轴，以模拟档车后齿加大的状态。
放置于普利盘中的普利珠，为变速机制的重要因子。
普利外盘（常称枫叶盘）上的纹路，在转动时能导入空气，增强散热。
普利珠越轻，起步就越快吗？
这说法不完全正确，普利珠影响的是引擎转速上升之快慢，当普利珠越轻时，引擎转速就上升越快；反之，则越慢。转速上升速度越快，会带来较轻快的骑乘感受，但不代表着车辆起步就越快，因此普利珠越轻，起步就越快的说法并非绝对，必须视传动配置而定。
普利珠重量影响的是转速上升快慢，而不是起步速度。
CVT变速的秘密：开闭盘与大弹簧
开闭盘与大弹簧于CVT系统中，属连动式的变速角色。传动前组中有普利珠与普利盘，而传动后组则是由开闭盘、大弹簧、离合器三种机构所组成。当传动前组开始作动时，通过V形皮带的带动，后组也会开始运作，而夹于开闭盘间的V形皮带，则会控制开闭盘的间距。此时大弹簧便开始扮演著变速的角色，其软硬度影响著车辆的变比速度，变比速度又可比拟为档车换档动作的快与慢。
传动后组包含开闭盘、大弹簧、离合器三种组件。
V形皮带夹于开闭盘之间。
大弹簧硬就是好，真的吗?
错！并非越硬越好，还需考虑普利珠的重量。不同调性的大弹簧会改变开闭盘的开合时机，进而改变骑乘上的效果，因此不单单只考虑大弹簧的软硬程度，在配置传动时，普利珠重量的搭配也相当重要。唯有两者达到最适平衡，才能达到最好的动力输出，这也是成为热衷改装的车友们，不断尝试的场域。
大弹簧并不是越硬越好，须考量整体搭配。
CVT不会熄火的秘密：离合器
与一般的打档车相比较，驾驶CVT系统的踏板并不需要操作离合器。原因便在于CVT系统中融入了「自动开闭」功能的离合器设计，使车辆在红灯停止时，引擎并不会熄火，仍可以怠速进行运转。当车辆起步时，CVT中的离合器再次接合，带动车辆。
CVT系统中的离心式离合器。
自动离合器的设计，使CVT车款不用拉离合器也不会熄火。
CVT系统所使用的离合器称为离心式离合器，依机械结构区分为离合器外盖（俗称碗公）、离合器片及驱动板，离合器片和驱动板两者与开闭盘组相连结，而离合器外盖通过传动后轴则与后轮连结，除了维持引擎运转之外，还肩负著转动后轮的责任。
离合器与开闭盘相互连结。
当引擎转速提升时，皮带开始带动后开闭盘转动，此时与开闭盘相连结的驱动板会随之转动，离合器片会因为离心力而被向外甩开，贴合并带动碗公，由于碗公与后轮连结，因此后轮也会跟著旋转，进而带动车辆前进；反之，当油门放开、车速下降时，离合器片会与碗公分离，切断后轮动力，但并不会使引擎停止运转。
与后轮相连的碗公，转动时也会跟著带动后轮。
CVT再加速的秘密：扭力凸轮
综合以上原理，踏板CVT系统的变速机制主要受到引擎转速来控制，并无法依循骑士的需求或是路面的状况来做变速。若当CVT面临「再加速」的状况时，又该如何应对？因此，工程师在开发踏板的CVT系统时，加入了扭力凸轮的设计。
扭力凸轮类似于档车降档的作用，当车辆遇到上坡或超车时，骑士会加大油门，通过机械原理的作用，扭力凸轮会感应到瞬间的扭力输出，同时推动开闭盘，使间距再度缩短，如此一来，整体传动系统的减速比便会增加，类似于降档的效果。
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不管你是单纯偏好CVT系统的骑士，还是热衷于改装传动的车友，通过本次的知识小百科，对于CVT系统肯定有更进一步的了解。
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