People will love you what are the mind Finally, what can forgive This is not a natural good temper Just don't want to lose you
爱你的人会什么都介意 最后又什么都能原谅 这不是天生好脾气 只想不想失去你
Amar vocês VAI se importar com tudo, e finalmente perdoar tudo, isso não é um BOM temperamento natural, só quer te perder?
爱你的人会什么都介意 最后又什么都能原谅 这不是天生好脾气 只想不想失去你
Amar vocês VAI se importar com tudo, e finalmente perdoar tudo, isso não é um BOM temperamento natural, só quer te perder?
特斯拉铺桩加速，谁家欢喜谁家忧？
特斯拉除了在中国市场专心卖车外，充电桩铺设这一计划也进入加速状态。
日前，马斯克在推特上表示，中国和亚太地区特斯拉超级充电桩使用率已经超过疫情最高点，随后特斯拉宣布，今年将在中国安装4000根超级充电桩。
超级充电桩是特斯拉的一大杀器，但在中国铺设进展缓慢。过去，特斯拉总共在中国铺设了2500根超级充电桩，而今年一年的铺设数量，大约是过去5年铺设总和的2倍。
除此之外，特斯拉今年还打算打通上海至伦敦充电线路的中国部分，一旦这一目标实现，开着电动车进行跨国旅行将成为可能。
加速铺桩的并不止特斯拉一家。
今年，中国新基建搞得如火如荼，被纳入新基建范围内的充电桩，又迎来一轮高增长。政策春风搅动一池春水，特来电、星星充电、国家电网等企业全都开足马力。
本土化部队与特斯拉相遇，会上演怎样的故事？
关键先生
新能源汽车与充电桩休戚与共，谁也离不开谁。
里程焦虑是横亘在新能源汽车面前的一块绊脚石，行业发展至今，这一问题始终没有完全得已解决。
在很多问卷调研中，续航里程与安全，都是用户购买新能源汽车考虑的重要因素。而解决里程焦虑的主要路径，一是电池，二是充电网络的密度以及时间。
随着三元锂电池的普及，很多车型的续航里程都已经得到了实质性提升。但由于三元锂电池也有自己的天花板，不足以根除用户的里程焦虑，因此充电基础设施的建设，成为了重要抓手之一。
充电桩之于新能源汽车的意义，好比加油站之于燃油车。充电桩建设将大大加速电动车的普及程度，中国能否成为新能源汽车强国，弥补燃油车时代市场换技术的惨痛教训，充电桩建设是“关键先生”。
那么，国内充电桩行业发展又是如何呢？
我国的充电桩事业是伴随着新能源汽车的脚步一同发展的，最开始由国家电网进行主导，2014年开放民资入场。
但由于大家只看到了盛极一时的造车运动，充电桩行业的激烈竞争却被忽视掉了，如果论及参与玩家之多，竞争之激烈程度，二者不相上下。
2014年，政府颁布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，以2020年500万辆新能源汽车的数量，按照“一车一桩”的目标进行建设，随后又制定了补贴计划。
政策引导，补贴刺激，一时间成立的充电桩企业超过300多家，如今占领市场主导地位的特来电，星星充电都是其中的参与者。狂飙突进之下，2015及2016年，充电桩增速分别达到743%和233%。
但这一大跃进式的发展，并没有持续多久，300多家充电桩企业遇到了同一个难题，如何盈利？
充电桩建设初期，所有企业都采取跑马圈地的策略，规模胜过一切，却没有考虑如何盈利的问题。
充电桩的盈利模式缺乏想象空间。服务费、电力差价、补贴、增值服务四项费用构成主要收入来源，其中服务费和电力差价又占据大头。
但充电桩的铺设成本并不低，通常情况下，综合土地、人力、运维等一系列成本，单桩投入大约在6-8万元。而地方指导电价大约在0.6元/kW，如果按照5%的使用率算，回本几乎需要四五年时间。
充电桩行业投资成本高、回报周期长、使用率低，当初满腔热血涌入的企业大多损失惨重，2018年的玩家，只剩下当初一半。
但汽车电动化的趋势不可逆，对充电桩的需求又真实存在，今年，在新基建的大潮下，充电桩建设又迎来第二波高潮。
四月，国家发改委首次明确“新基建”范围，新能源汽车充电桩作为智慧能源基础设施之一位列其中。5月22日，国务院总理李克强在政府工作报告中也明确提出“建设充电桩，推广新能源汽车”。
政策领路，一呼百应。特来电、星星充电、国家电网都制定了未来的铺桩目标，除此之外，民营与外资也抓住新基建的风口，借机入局充电桩建设，爱驰汽车、宁德时代亦做了相关动作。同时，地方政府也出台多项方案，予以补助。
新一轮的铺桩运动再次被按下加速键。
制胜法宝
特斯拉的成功除了踩中电动化的浪潮外，还和马斯克的战略息息相关。一方面特斯拉诞生之初就高举高打，打破了人们对于电动车续航里程短的刻板成见，另一方面无人驾驶系统autopilt也缩短了迈入智能汽车的时代距离。
但特斯拉能够取得今天的成就，充电网络的布局，以及充电技术的突破，同样功不可没。
如前所述，最大程度消除用户里程焦虑，一方面是续航里程，在此方面特斯拉一开始就联合松下，搭载其生产的18650锂电池，将系列车型续航里程保持在400公里左右，虽然这一数据在当初已经睥睨同行，但想要彻底打消用户顾虑，还远远不够。
所以，特斯拉的另一个目标是修建电动汽车充电基础设施，致力于打造遍布全球的充电网络。
为了应对不同的使用场景，特斯拉充电方式分为三种，分别为家庭充电、目的地充电、超级充电，家庭充电主要方便用户在家中使用，目的地充电主要应用在酒店、购物中心、度假村周边，以上两者充电时间较长，主要为了解决用户短途充电问题；而想要扫清长途驾驶的路障，特斯拉还祭出了另一个杀手锏，超级充电桩。
超级充电桩主要为了解决用户长途驾驶路程中的充电问题，所以充电速度、铺桩位置都至关重要。特斯拉从2013年在加州开始铺桩，一年后，超级充电桩已经连接美国东西海岸，2017年特斯拉在全球充电网络放大了一倍，2018年8月，特斯拉宣称，99%的美国人口处于超级充电桩240公里范围内。
如图中所显示，特斯拉通过五年时间，在美国编织了一张充电网络，连接南北，横贯东向。另外加上特斯拉超400公里的续航能力，里程焦虑对其的制约已经不再是主要问题。在此期间，特斯拉的销量也是一路走高，从2014年到现在翻了10倍。
除铺设密度之外，特斯拉在超充技术上也不断取得突破，最终形成自己的护城河。
2019年3月，特斯拉将超级充电桩迭代到V3，V3充电桩最高可支持250kW的峰值充电功率，性能比目前国内大范围使用的V2（120KW）提升了一倍，在峰值功率下，充电5分钟可行驶120公里。
去年年底特斯拉将亚洲首座充电站落户金桥，并对外开放，当时媒体测试发现，Model3车型从20%电量充至80%，只需要22分钟。
在便捷的充电网络加持下，特斯拉横扫美国、欧洲电动车市场，如今，特斯拉正将这一策略，向中国市场复制。
过去五年，特斯拉在中国建立充电桩的进展一直处于不温不火的状态，目前累积覆盖140多个城市，超级充电桩突破2300个。但特斯拉超级充电桩仍然面临总量少，分布不均的情况，超级充电桩主要集中在沿海地区，中西部城市还有很大的发展空间。
所以今年，特斯拉宣称将在中国建立起连接东西、横贯南北的充电网络，超级充电桩铺设目标为4000个，为过去五年时间铺设总和的2倍。另外还有从上海到伦敦的铺设计划。
来势汹汹的特斯拉，将战线从整车销售延伸至充电桩行业，其目的是为了什么？
谁的忧愁
去年，特斯拉CEO马斯克在财报电话会议中表示，“特斯拉超级充电站并不是一个有围墙的花园，特斯拉仍对其他新能源汽车制造商持有开放态度，但这些企业需要按照特斯拉现有的充电标准进行适配。”
自2015年特斯拉入华以来，其在中国风生水起，从最初年销量不足5000，2019年销量超过4万辆，中国市场跃居为其全球第二大市场。
特斯拉的凌厉攻势下，国产造车阵营如坐针毡，老大哥比亚迪丢掉销量第一的宝座，新势力频频遇挫，艰难与其周旋。
历史会在充电桩行业再一次上演吗？
目前，国内充电桩行业的三大头部分别为特来电、星星充电、国家电网，三家共运营的充电桩为37.03万台，占比达68.4%，而特斯拉虽然声量十足，但市场占有率仅有0.4%。
如果从市场份额来看，国内充电桩企业占有相对优势，特斯拉目前只能扮演鲶鱼的角色，短期内无法轻易撼动目前格局。
而且，实际特斯拉短时间内也无意开放其超级充电桩给其他品牌使用。
在特斯拉入华初期，其充电桩采用自己的标准，与国标不相兼容，导致很多车主无法使用国标充电桩，使用体验大打折扣，为此，特斯拉才做妥协，为原来车主适配国标充电口。
特斯拉目前最重要的目标，还是保证自家车主的使用体验。
所以，在几年前特斯拉就推出了“超时占用费”，所谓超时占用费，指特斯拉车主在超级充电桩充完电五分钟后，如果未驶离车位，特斯拉将收取一定的占用费，中国大陆每分钟超时占用费收取3.2元，无空闲车位时的占用费收取6.4元。
这一昂贵费用的背后，还是特斯拉超级充电桩处于供不应求的状态。特斯拉称，“我们设计超级充电网络的初衷是希望为 Tesla 车主提供完美、愉快的长途旅行体验。因此，我们十分理解车主在抵达充电站后，却发现车位都被满电的车辆占据时的沮丧心情。为了使所有车主都能拥有良好的体验，我们决定通过收取“超时占用费”，以提高充电站的利用率。”
所以，目前特斯拉的超级充电桩盈利不是首要目标，而是保证为车主提供最佳的充电体验。如果特斯拉充电桩对外开放，特斯拉车主将不在拥有优先的权利，使用体验将大打折扣。
这显然是特斯拉当前所不愿意看到的。
所以，特斯拉今年加码充电桩布局，其实无意于和国内充电企业形成竞争关系，最核心的目标，还是利用超级充电桩的吸引力，加大力度卖车。
如今，中国已经成为特斯拉全球第二大市场，Model3在中国的交付量也是一路走高，市场潜力也由此可见。而特斯拉目前正处于扭亏为盈的关键时期，中国市场将起着至关重要的作用，中国市场的成败，关乎特斯拉能否成为一家全球车企。
为了实现这一目标，特斯拉深耕中国市场多年。2018年入华建设工厂后，国产Model3交付量节节走高。如今，特斯拉Model Y的生产线也正在建设中，预计将于今年下半年开始交付。
为了扩大市场规模，马斯克三番五次调低了特斯拉车型的售价，而且极其激进的推进供应链的国产化，不达100%不罢休。
在此背景下，除了降低价格刺激市场外，超级充电桩也可以成为用户购买特斯拉的重要参考因素，而已经购买特斯拉的老车主当然也是兴奋不已，毕竟超充服务不是谁都能享受的到，而且十分便利。
只不过，国内新能源车企就又该忧虑了，毕竟超级充电桩是特斯拉的一大杀手锏，其在中国的铺桩计划，也是吹响全力进攻中国市场号角。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
特斯拉除了在中国市场专心卖车外，充电桩铺设这一计划也进入加速状态。
日前，马斯克在推特上表示，中国和亚太地区特斯拉超级充电桩使用率已经超过疫情最高点，随后特斯拉宣布，今年将在中国安装4000根超级充电桩。
超级充电桩是特斯拉的一大杀器，但在中国铺设进展缓慢。过去，特斯拉总共在中国铺设了2500根超级充电桩，而今年一年的铺设数量，大约是过去5年铺设总和的2倍。
除此之外，特斯拉今年还打算打通上海至伦敦充电线路的中国部分，一旦这一目标实现，开着电动车进行跨国旅行将成为可能。
加速铺桩的并不止特斯拉一家。
今年，中国新基建搞得如火如荼，被纳入新基建范围内的充电桩，又迎来一轮高增长。政策春风搅动一池春水，特来电、星星充电、国家电网等企业全都开足马力。
本土化部队与特斯拉相遇，会上演怎样的故事？
关键先生
新能源汽车与充电桩休戚与共，谁也离不开谁。
里程焦虑是横亘在新能源汽车面前的一块绊脚石，行业发展至今，这一问题始终没有完全得已解决。
在很多问卷调研中，续航里程与安全，都是用户购买新能源汽车考虑的重要因素。而解决里程焦虑的主要路径，一是电池，二是充电网络的密度以及时间。
随着三元锂电池的普及，很多车型的续航里程都已经得到了实质性提升。但由于三元锂电池也有自己的天花板，不足以根除用户的里程焦虑，因此充电基础设施的建设，成为了重要抓手之一。
充电桩之于新能源汽车的意义，好比加油站之于燃油车。充电桩建设将大大加速电动车的普及程度，中国能否成为新能源汽车强国，弥补燃油车时代市场换技术的惨痛教训，充电桩建设是“关键先生”。
那么，国内充电桩行业发展又是如何呢？
我国的充电桩事业是伴随着新能源汽车的脚步一同发展的，最开始由国家电网进行主导，2014年开放民资入场。
但由于大家只看到了盛极一时的造车运动，充电桩行业的激烈竞争却被忽视掉了，如果论及参与玩家之多，竞争之激烈程度，二者不相上下。
2014年，政府颁布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，以2020年500万辆新能源汽车的数量，按照“一车一桩”的目标进行建设，随后又制定了补贴计划。
政策引导，补贴刺激，一时间成立的充电桩企业超过300多家，如今占领市场主导地位的特来电，星星充电都是其中的参与者。狂飙突进之下，2015及2016年，充电桩增速分别达到743%和233%。
但这一大跃进式的发展，并没有持续多久，300多家充电桩企业遇到了同一个难题，如何盈利？
充电桩建设初期，所有企业都采取跑马圈地的策略，规模胜过一切，却没有考虑如何盈利的问题。
充电桩的盈利模式缺乏想象空间。服务费、电力差价、补贴、增值服务四项费用构成主要收入来源，其中服务费和电力差价又占据大头。
但充电桩的铺设成本并不低，通常情况下，综合土地、人力、运维等一系列成本，单桩投入大约在6-8万元。而地方指导电价大约在0.6元/kW，如果按照5%的使用率算，回本几乎需要四五年时间。
充电桩行业投资成本高、回报周期长、使用率低，当初满腔热血涌入的企业大多损失惨重，2018年的玩家，只剩下当初一半。
但汽车电动化的趋势不可逆，对充电桩的需求又真实存在，今年，在新基建的大潮下，充电桩建设又迎来第二波高潮。
四月，国家发改委首次明确“新基建”范围，新能源汽车充电桩作为智慧能源基础设施之一位列其中。5月22日，国务院总理李克强在政府工作报告中也明确提出“建设充电桩，推广新能源汽车”。
政策领路，一呼百应。特来电、星星充电、国家电网都制定了未来的铺桩目标，除此之外，民营与外资也抓住新基建的风口，借机入局充电桩建设，爱驰汽车、宁德时代亦做了相关动作。同时，地方政府也出台多项方案，予以补助。
新一轮的铺桩运动再次被按下加速键。
制胜法宝
特斯拉的成功除了踩中电动化的浪潮外，还和马斯克的战略息息相关。一方面特斯拉诞生之初就高举高打，打破了人们对于电动车续航里程短的刻板成见，另一方面无人驾驶系统autopilt也缩短了迈入智能汽车的时代距离。
但特斯拉能够取得今天的成就，充电网络的布局，以及充电技术的突破，同样功不可没。
如前所述，最大程度消除用户里程焦虑，一方面是续航里程，在此方面特斯拉一开始就联合松下，搭载其生产的18650锂电池，将系列车型续航里程保持在400公里左右，虽然这一数据在当初已经睥睨同行，但想要彻底打消用户顾虑，还远远不够。
所以，特斯拉的另一个目标是修建电动汽车充电基础设施，致力于打造遍布全球的充电网络。
为了应对不同的使用场景，特斯拉充电方式分为三种，分别为家庭充电、目的地充电、超级充电，家庭充电主要方便用户在家中使用，目的地充电主要应用在酒店、购物中心、度假村周边，以上两者充电时间较长，主要为了解决用户短途充电问题；而想要扫清长途驾驶的路障，特斯拉还祭出了另一个杀手锏，超级充电桩。
超级充电桩主要为了解决用户长途驾驶路程中的充电问题，所以充电速度、铺桩位置都至关重要。特斯拉从2013年在加州开始铺桩，一年后，超级充电桩已经连接美国东西海岸，2017年特斯拉在全球充电网络放大了一倍，2018年8月，特斯拉宣称，99%的美国人口处于超级充电桩240公里范围内。
如图中所显示，特斯拉通过五年时间，在美国编织了一张充电网络，连接南北，横贯东向。另外加上特斯拉超400公里的续航能力，里程焦虑对其的制约已经不再是主要问题。在此期间，特斯拉的销量也是一路走高，从2014年到现在翻了10倍。
除铺设密度之外，特斯拉在超充技术上也不断取得突破，最终形成自己的护城河。
2019年3月，特斯拉将超级充电桩迭代到V3，V3充电桩最高可支持250kW的峰值充电功率，性能比目前国内大范围使用的V2（120KW）提升了一倍，在峰值功率下，充电5分钟可行驶120公里。
去年年底特斯拉将亚洲首座充电站落户金桥，并对外开放，当时媒体测试发现，Model3车型从20%电量充至80%，只需要22分钟。
在便捷的充电网络加持下，特斯拉横扫美国、欧洲电动车市场，如今，特斯拉正将这一策略，向中国市场复制。
过去五年，特斯拉在中国建立充电桩的进展一直处于不温不火的状态，目前累积覆盖140多个城市，超级充电桩突破2300个。但特斯拉超级充电桩仍然面临总量少，分布不均的情况，超级充电桩主要集中在沿海地区，中西部城市还有很大的发展空间。
所以今年，特斯拉宣称将在中国建立起连接东西、横贯南北的充电网络，超级充电桩铺设目标为4000个，为过去五年时间铺设总和的2倍。另外还有从上海到伦敦的铺设计划。
来势汹汹的特斯拉，将战线从整车销售延伸至充电桩行业，其目的是为了什么？
谁的忧愁
去年，特斯拉CEO马斯克在财报电话会议中表示，“特斯拉超级充电站并不是一个有围墙的花园，特斯拉仍对其他新能源汽车制造商持有开放态度，但这些企业需要按照特斯拉现有的充电标准进行适配。”
自2015年特斯拉入华以来，其在中国风生水起，从最初年销量不足5000，2019年销量超过4万辆，中国市场跃居为其全球第二大市场。
特斯拉的凌厉攻势下，国产造车阵营如坐针毡，老大哥比亚迪丢掉销量第一的宝座，新势力频频遇挫，艰难与其周旋。
历史会在充电桩行业再一次上演吗？
目前，国内充电桩行业的三大头部分别为特来电、星星充电、国家电网，三家共运营的充电桩为37.03万台，占比达68.4%，而特斯拉虽然声量十足，但市场占有率仅有0.4%。
如果从市场份额来看，国内充电桩企业占有相对优势，特斯拉目前只能扮演鲶鱼的角色，短期内无法轻易撼动目前格局。
而且，实际特斯拉短时间内也无意开放其超级充电桩给其他品牌使用。
在特斯拉入华初期，其充电桩采用自己的标准，与国标不相兼容，导致很多车主无法使用国标充电桩，使用体验大打折扣，为此，特斯拉才做妥协，为原来车主适配国标充电口。
特斯拉目前最重要的目标，还是保证自家车主的使用体验。
所以，在几年前特斯拉就推出了“超时占用费”，所谓超时占用费，指特斯拉车主在超级充电桩充完电五分钟后，如果未驶离车位，特斯拉将收取一定的占用费，中国大陆每分钟超时占用费收取3.2元，无空闲车位时的占用费收取6.4元。
这一昂贵费用的背后，还是特斯拉超级充电桩处于供不应求的状态。特斯拉称，“我们设计超级充电网络的初衷是希望为 Tesla 车主提供完美、愉快的长途旅行体验。因此，我们十分理解车主在抵达充电站后，却发现车位都被满电的车辆占据时的沮丧心情。为了使所有车主都能拥有良好的体验，我们决定通过收取“超时占用费”，以提高充电站的利用率。”
所以，目前特斯拉的超级充电桩盈利不是首要目标，而是保证为车主提供最佳的充电体验。如果特斯拉充电桩对外开放，特斯拉车主将不在拥有优先的权利，使用体验将大打折扣。
这显然是特斯拉当前所不愿意看到的。
所以，特斯拉今年加码充电桩布局，其实无意于和国内充电企业形成竞争关系，最核心的目标，还是利用超级充电桩的吸引力，加大力度卖车。
如今，中国已经成为特斯拉全球第二大市场，Model3在中国的交付量也是一路走高，市场潜力也由此可见。而特斯拉目前正处于扭亏为盈的关键时期，中国市场将起着至关重要的作用，中国市场的成败，关乎特斯拉能否成为一家全球车企。
为了实现这一目标，特斯拉深耕中国市场多年。2018年入华建设工厂后，国产Model3交付量节节走高。如今，特斯拉Model Y的生产线也正在建设中，预计将于今年下半年开始交付。
为了扩大市场规模，马斯克三番五次调低了特斯拉车型的售价，而且极其激进的推进供应链的国产化，不达100%不罢休。
在此背景下，除了降低价格刺激市场外，超级充电桩也可以成为用户购买特斯拉的重要参考因素，而已经购买特斯拉的老车主当然也是兴奋不已，毕竟超充服务不是谁都能享受的到，而且十分便利。
只不过，国内新能源车企就又该忧虑了，毕竟超级充电桩是特斯拉的一大杀手锏，其在中国的铺桩计划，也是吹响全力进攻中国市场号角。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
造车新势力人才回流 发出了哪些讯号
“创业都是生死之间，哪有什么高管。”一位从传统车企转战头部造车新势力的高管对新浪汽车感叹，“新势力三年，九死一生。”
其实，2019年以来，造车新势力已普遍被看淡。2020年，开年的“黑天鹅”对于造车新势力造成的影响怕是万死一生。在生死一线之际，理想状态下，造车新势力应该同仇敌忾、共克时艰，但是，童话里都是骗人的，开年以来，造车新势力不断传出核心高管离职的消息：
先是合众汽车营销副总裁邓凌离职，加盟上汽大通；天际汽车董事、首席营销官向东平离任，传将回归传统车企；博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，加盟奇瑞汽车EXEED星途品牌；再有威马汽车出行事业部总经理刘立群离职；最近又有蔚来汽车副总裁朱江被传出离职的消息......
企业高管的动向，向来是受众关注的焦点，而受众之所以关注，是因为企业是由一个个鲜活的人组成，人才的流失也是公众用来一窥企业未来发展的重要信号，此时造车新势力人才不断流失，对其未来的发展可谓雪上加霜。
在这样的市场背景下，在现实面前，原来从传统车企的出走的人才再纷纷从回归，颇有一种梦想破碎，黯然神伤之态，这也让举步维艰的造车新势力披上了一层悲壮的色彩。
当汽车市场集体陷入寒冬之际，羽翼未丰的造车新势力陷入荆天棘地之境。
风口不在 窗口关闭
“造车新势力的窗口期会在2020年关闭。”
早在2015年当游侠汽车用PPT描绘未来电动车想蓝图时，坊间就有预测——造车新势力的窗口期只有5年，当2020年的钟声敲响时，造车新势力必须直面竞争。
时光荏苒，白驹过隙。2020悄然走过四分之一，经过了一轮又一轮的竞争，当年的500多家造车大军只剩下为数不多头部企业还在坚守，而留下来的也是举步维艰的。
钱，这是造车新势力面对的第一道难题。
众所周知，造车是非常“烧钱”的，势要打造汽车生态的贾跃亭就是因为资金问题而不得不放弃乐视超级汽车转战美国FF，此前蔚来CEO李斌也曾公开宣称没有200亿不要造车。造车新势力不是在融资就是走在融资的路上，时刻担心资金链是否会断。
进入2020年，钱的问题更是悬在所有造车新势力头上的达摩斯利剑，截至发稿，在今年，只有蔚来获得了三款可转债融资，累计金额为4.35亿美元，其它车企均无动静。
在这样的时间节点，“没有消息，就是坏消息。”没有融资消息的车企，日子都不太好过：比如刚刚接替一汽夏利的博郡汽车，被传已经发不出工资，员工需自缴社保；再比如手持生产双资质、曾被李嘉诚加持的长江汽车被曝拖欠员工工资，其位于佛山的氢动力研发项目也处于停工状态；威马汽车被曝取消员工年终奖，13薪推迟至6月发放；曾经是第一梯队的奇点汽车，因首款新车屡次跳票，被传“倒闭在即”。
公开资料显示，前些年在风口时，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元，其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。
但是，随着传统车企发力新能源，BBA下场竞争，特斯拉加速国产，智能化、电动化浪潮席卷全行业，造车新势力不再具备任何优势。
市场给了最早一批的造车新势力5年的窗口期，5年过去，风口不在，资本不再青睐这一板块，但是，造车新势力们还没有能拿出大规模营收或盈利的报表，造车新势力们到了贴身肉搏的时刻，淘汰赛也会加剧。
自我造血 路在何方
成功融到资，这对于造车新势力而言可以说是输血，而，盈利，对于造车新势力而言是造血。
对于汽车市场而言，造血的第一要义必然是要有产品，有营收。而造车新势力，实现交付的只有蔚来、威马、小鹏、合众、新特、天际汽车等屈指可数的少数企业。当资本不在输血，无法量产，这一硬指标将淘汰掉绝大多数新造车企业。
但是，即便是完成了量产，实现批量交付也只是迈出了造血的第一步。
以中国造车新势力的头部企业蔚来为例，迄今为止已有两款产品正式交付，一款产品量产在即，但是，其自2014年成立到现在一直处于亏损状态，亏损金额也早就超过200亿。
实现规模化保有量才可能有机会。一家自主品牌翘楚企业高层曾对新浪汽车表示，“汽车必须依靠足够的规模效应才能实现盈亏平衡，甚至每一款车，都需要达到一定销售规模才有机会盈利。”而规模交易对于造车新势力太难了，还年轻的造车新势力们没有积累足够的拥趸也没有广为人知的品牌知名度。
在没有办法实现批量交付之际，各家新造车企业也在尝试开拓新的盈利模式：蔚来“玩命对车主好”，威马推出“车电分离+保值回购“的模式消除车主的“后顾之忧”。但是，对于新造车企业的种种尝试，未来能否会成为主流，还有待时间的考验，目前来看，尚且处于远水难解近渴的状态。
汽车分析师认为，现如今的造车新势力处于非常困难的状态，无论是资本市场还是政府都没有找到盈利的可能性。而实现自我造血，可持续性的造血，是新造车企业活下去的唯一希望，而这条路在哪里，所有参与者们都处于“摸着石头过河”的阶段。
毋庸置疑，新四化是未来的发展方向，电动化是智能化最好的载体，新能源汽车市场尤其是中国市场的前景是广阔的，但是，不可否认，大环境使造车新势力的生存环境更加严峻，如何在经济下行、竞争加剧的情况下，找到自己的生存空间，是所有造车新势力要面临的第一要义。
“这是一场综合实力的较量，胜者寥寥。”一位不愿具名的新势力高管如是说道。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“创业都是生死之间，哪有什么高管。”一位从传统车企转战头部造车新势力的高管对新浪汽车感叹，“新势力三年，九死一生。”
其实，2019年以来，造车新势力已普遍被看淡。2020年，开年的“黑天鹅”对于造车新势力造成的影响怕是万死一生。在生死一线之际，理想状态下，造车新势力应该同仇敌忾、共克时艰，但是，童话里都是骗人的，开年以来，造车新势力不断传出核心高管离职的消息：
先是合众汽车营销副总裁邓凌离职，加盟上汽大通；天际汽车董事、首席营销官向东平离任，传将回归传统车企；博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，加盟奇瑞汽车EXEED星途品牌；再有威马汽车出行事业部总经理刘立群离职；最近又有蔚来汽车副总裁朱江被传出离职的消息......
企业高管的动向，向来是受众关注的焦点，而受众之所以关注，是因为企业是由一个个鲜活的人组成，人才的流失也是公众用来一窥企业未来发展的重要信号，此时造车新势力人才不断流失，对其未来的发展可谓雪上加霜。
在这样的市场背景下，在现实面前，原来从传统车企的出走的人才再纷纷从回归，颇有一种梦想破碎，黯然神伤之态，这也让举步维艰的造车新势力披上了一层悲壮的色彩。
当汽车市场集体陷入寒冬之际，羽翼未丰的造车新势力陷入荆天棘地之境。
风口不在 窗口关闭
“造车新势力的窗口期会在2020年关闭。”
早在2015年当游侠汽车用PPT描绘未来电动车想蓝图时，坊间就有预测——造车新势力的窗口期只有5年，当2020年的钟声敲响时，造车新势力必须直面竞争。
时光荏苒，白驹过隙。2020悄然走过四分之一，经过了一轮又一轮的竞争，当年的500多家造车大军只剩下为数不多头部企业还在坚守，而留下来的也是举步维艰的。
钱，这是造车新势力面对的第一道难题。
众所周知，造车是非常“烧钱”的，势要打造汽车生态的贾跃亭就是因为资金问题而不得不放弃乐视超级汽车转战美国FF，此前蔚来CEO李斌也曾公开宣称没有200亿不要造车。造车新势力不是在融资就是走在融资的路上，时刻担心资金链是否会断。
进入2020年，钱的问题更是悬在所有造车新势力头上的达摩斯利剑，截至发稿，在今年，只有蔚来获得了三款可转债融资，累计金额为4.35亿美元，其它车企均无动静。
在这样的时间节点，“没有消息，就是坏消息。”没有融资消息的车企，日子都不太好过：比如刚刚接替一汽夏利的博郡汽车，被传已经发不出工资，员工需自缴社保；再比如手持生产双资质、曾被李嘉诚加持的长江汽车被曝拖欠员工工资，其位于佛山的氢动力研发项目也处于停工状态；威马汽车被曝取消员工年终奖，13薪推迟至6月发放；曾经是第一梯队的奇点汽车，因首款新车屡次跳票，被传“倒闭在即”。
公开资料显示，前些年在风口时，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元，其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。
但是，随着传统车企发力新能源，BBA下场竞争，特斯拉加速国产，智能化、电动化浪潮席卷全行业，造车新势力不再具备任何优势。
市场给了最早一批的造车新势力5年的窗口期，5年过去，风口不在，资本不再青睐这一板块，但是，造车新势力们还没有能拿出大规模营收或盈利的报表，造车新势力们到了贴身肉搏的时刻，淘汰赛也会加剧。
自我造血 路在何方
成功融到资，这对于造车新势力而言可以说是输血，而，盈利，对于造车新势力而言是造血。
对于汽车市场而言，造血的第一要义必然是要有产品，有营收。而造车新势力，实现交付的只有蔚来、威马、小鹏、合众、新特、天际汽车等屈指可数的少数企业。当资本不在输血，无法量产，这一硬指标将淘汰掉绝大多数新造车企业。
但是，即便是完成了量产，实现批量交付也只是迈出了造血的第一步。
以中国造车新势力的头部企业蔚来为例，迄今为止已有两款产品正式交付，一款产品量产在即，但是，其自2014年成立到现在一直处于亏损状态，亏损金额也早就超过200亿。
实现规模化保有量才可能有机会。一家自主品牌翘楚企业高层曾对新浪汽车表示，“汽车必须依靠足够的规模效应才能实现盈亏平衡，甚至每一款车，都需要达到一定销售规模才有机会盈利。”而规模交易对于造车新势力太难了，还年轻的造车新势力们没有积累足够的拥趸也没有广为人知的品牌知名度。
在没有办法实现批量交付之际，各家新造车企业也在尝试开拓新的盈利模式：蔚来“玩命对车主好”，威马推出“车电分离+保值回购“的模式消除车主的“后顾之忧”。但是，对于新造车企业的种种尝试，未来能否会成为主流，还有待时间的考验，目前来看，尚且处于远水难解近渴的状态。
汽车分析师认为，现如今的造车新势力处于非常困难的状态，无论是资本市场还是政府都没有找到盈利的可能性。而实现自我造血，可持续性的造血，是新造车企业活下去的唯一希望，而这条路在哪里，所有参与者们都处于“摸着石头过河”的阶段。
毋庸置疑，新四化是未来的发展方向，电动化是智能化最好的载体，新能源汽车市场尤其是中国市场的前景是广阔的，但是，不可否认，大环境使造车新势力的生存环境更加严峻，如何在经济下行、竞争加剧的情况下，找到自己的生存空间，是所有造车新势力要面临的第一要义。
“这是一场综合实力的较量，胜者寥寥。”一位不愿具名的新势力高管如是说道。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
✋热门推荐