分析师在 “AI 伍德斯托克 “大会前公布英伟达新目标价
据The Street，3 月 18 日，英伟达股价在周一盘前走高，公司一年一度的AI全球开发者大会拉开帷幕，首席执行官黄仁勋将在加州圣何塞大会上发表备受瞩目的主题演讲。
被美国银行分析师维韦克·阿里亚（Vivek Arya）称为 “AI 伍德斯托克“（借用著名的音乐节）的英伟达旗舰 GTC 大会，预计将吸引 30 多万人亲临现场或在线参加，并通过黄仁勋的主题演讲发布大量新产品和 AI 市场预测。
Wedbush 分析师丹·艾夫斯表示：“这次备受期待的大会将成为一系列产品、用例、合作伙伴关系的启动平台，以启动人工智能革命的下一阶段。 ”
在过去的一年里，英伟达股票的市值增加了超过 1 万亿美元，股价达到创纪录的水平。
英伟达数据中心部门的销售额比去年同期增长了 410%，达到 184 亿美元，反映了微软等云服务提供商的需求激增，以及各大科技公司人工智能雄心下的AI基建大跃进。
Wedbush 的艾夫斯认为，在未来十年预计将出现的 1 万亿美元人工智能消费浪潮中，英伟达的现有产品线和新产品将占据绝大部分份额。
艾夫斯说：“从英伟达黄金芯片开始的连锁反应，现在已成为未来几年冲击科技世界其他领域的消费浪潮。 我们估计，随着第四次工业革命中企业和消费者用例在全球范围内激增，未来十年将出现1万亿美元以上的人工智能支出。“
汇丰银行分析师弗兰克·李将英伟达的目标股价上调170美元，至每股1050美元，他还认为通过新产品英伟达在人工智能价值链中会占据更大份额。
英伟达新平台结合了Grace Hopper 图形处理单元和新的 B200 AI 芯片，有助于提高平均销售价格，同时推高当前的收入前景。
Truist Securities分析师威廉·斯坦恩也在将于周四举行的GTC大会前上调目标价，从911美元升至1177美元。
黄对 Blackwell 芯片发布和基片上芯片技术（CoWoS）的评论，对投资者来说也至关重要，因为这将决定英伟达是否有能力以目前预计的速度增加数据中心收入。
CoWoS是人工智能芯片制造的重要环节，在过去一年的大部分时间里一直影响交付。
全球最大的芯片承包商台积电一直在努力满足其高端所谓堆迭和封装技术的激增需求，并警告投资者“这种情况可能会持续到明年“。
雷蒙德–詹姆斯公司的帕朱里说：“投资者面临的关键问题是，在产品周期较短的情况下，新产品的放量速度有多快。 管理层已经表示，他们预计下一代产品将受到供应限制。 除芯片供应外，快速放量的另一个潜在障碍是电源/物理基础设施的可用性。“
英伟达股价在盘前交易中上涨2.8%，每股903.20美元，将使今年迄今的涨幅扩大到82.3%左右。
据The Street，3 月 18 日，英伟达股价在周一盘前走高，公司一年一度的AI全球开发者大会拉开帷幕，首席执行官黄仁勋将在加州圣何塞大会上发表备受瞩目的主题演讲。
被美国银行分析师维韦克·阿里亚（Vivek Arya）称为 “AI 伍德斯托克“（借用著名的音乐节）的英伟达旗舰 GTC 大会，预计将吸引 30 多万人亲临现场或在线参加，并通过黄仁勋的主题演讲发布大量新产品和 AI 市场预测。
Wedbush 分析师丹·艾夫斯表示：“这次备受期待的大会将成为一系列产品、用例、合作伙伴关系的启动平台，以启动人工智能革命的下一阶段。 ”
在过去的一年里，英伟达股票的市值增加了超过 1 万亿美元，股价达到创纪录的水平。
英伟达数据中心部门的销售额比去年同期增长了 410%，达到 184 亿美元，反映了微软等云服务提供商的需求激增，以及各大科技公司人工智能雄心下的AI基建大跃进。
Wedbush 的艾夫斯认为，在未来十年预计将出现的 1 万亿美元人工智能消费浪潮中，英伟达的现有产品线和新产品将占据绝大部分份额。
艾夫斯说：“从英伟达黄金芯片开始的连锁反应，现在已成为未来几年冲击科技世界其他领域的消费浪潮。 我们估计，随着第四次工业革命中企业和消费者用例在全球范围内激增，未来十年将出现1万亿美元以上的人工智能支出。“
汇丰银行分析师弗兰克·李将英伟达的目标股价上调170美元，至每股1050美元，他还认为通过新产品英伟达在人工智能价值链中会占据更大份额。
英伟达新平台结合了Grace Hopper 图形处理单元和新的 B200 AI 芯片，有助于提高平均销售价格，同时推高当前的收入前景。
Truist Securities分析师威廉·斯坦恩也在将于周四举行的GTC大会前上调目标价，从911美元升至1177美元。
黄对 Blackwell 芯片发布和基片上芯片技术（CoWoS）的评论，对投资者来说也至关重要，因为这将决定英伟达是否有能力以目前预计的速度增加数据中心收入。
CoWoS是人工智能芯片制造的重要环节，在过去一年的大部分时间里一直影响交付。
全球最大的芯片承包商台积电一直在努力满足其高端所谓堆迭和封装技术的激增需求，并警告投资者“这种情况可能会持续到明年“。
雷蒙德–詹姆斯公司的帕朱里说：“投资者面临的关键问题是，在产品周期较短的情况下，新产品的放量速度有多快。 管理层已经表示，他们预计下一代产品将受到供应限制。 除芯片供应外，快速放量的另一个潜在障碍是电源/物理基础设施的可用性。“
英伟达股价在盘前交易中上涨2.8%，每股903.20美元，将使今年迄今的涨幅扩大到82.3%左右。
退无可退！日系车市场份额跌至14.4% 日产等被传在华消减产能，原因是比亚迪降价？
每经记者：黄辛旭 每经编辑：孙磊
当比亚迪喊出“电比油低”的口号后，日系车受到的影响已有所体现。
“现在国产车的价格太低了，比亚迪秦降价确实让我们受到了影响。”最近，一位东风日产店的汽车销售人员颇为无奈，他告诉《每日经济新闻》记者，其实在春节之前比亚迪秦的终端价格就已经非常低了，但春节后比亚迪的官降则带来了更大的“冲击波”。
“由于燃油车目前的促销已经达到一定的底线，因此形成了新能源车独自降价蚕食燃油车市场的局面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源车掀起的价格战正传导并直接影响燃油车的市场表现。
近日还有消息传出，广州南沙有一家东风日产4S店要退网终止营业。记者拨通了该店的服务电话，该店的汽车销售人员对此表示否认：“我们的店并没有退网，但换了投资人。店内还可以正常提供试驾等业务。等待售后服务交接和转移之后，店内业务就会完全恢复。”
尽管该店撤店一事不属实，但日系车式微却是不争的事实。根据《日本经济新闻》，两家日本车企计划削减在华的生产规模，日产汽车考虑将在中国的产能削减30%，本田则计划削减20%。对此，记者分别向本田与日产方面求证。本田方面回应称：“我们没有确定，也没有对外公布过关于产能调整的措施。”日产方面给出了相似的回答称：“目前没有事实支持这一报道。”
对于日系车的困境，业内均聚焦于新能源车的特点让日系车优势不再。与此同时，日系车在电动车转型之上踟蹰不前。“失速”之下，日系车该如何拯救自己？
降价潮下 日系车已“退无可退”
今年春节刚过，比亚迪把价格战打到了合资品牌燃油车的腹地。
作为A级家轿的实力选手，轩逸可以说是市场的“常青树”。在2020年～2022年，轩逸连续3年问鼎燃油轿车销量王。但在2023年，比亚迪秦PLUS以43.4万辆的销量成为当年的轿车销冠。
比亚迪的价格攻势下，日系车不是没有反击。
据记者了解，部分地区的经销商已经将轩逸经典版的价格调整至6.98万元起。上述东风日产销售人员告诉记者，轩逸经典版低配最后落地价约在8万元，新轩逸也有2万元左右的现金优惠。“这么调整是为了应对市场的价格战，真的已经退无可退。”述东风日产销售人员表示。
图片来源：每经记者 黄辛旭 摄
但消费者似乎没有买账。今年2月，比亚迪秦PLUS以月销2.1万辆的成绩登上了销量榜单第一，轩逸同期销量近2万辆。“走量的轩逸经典版确实有些‘毛坯’，开起来代步没有问题的，这些基础性能完全不输。但是可能在一些配置上，确实比不上国产车，且国产车的价格实在太便宜了。”上述东风日产销售人员说。
“轩逸驾乘舒适、CVT无级变速箱平顺省油等特点是家庭用户的首选。整个日系车好开又省油，是性价比很高的选择。不过，在新能源时代，日系车省油的优势被插混车型、纯电车型的优势碾压了，选择买新能源车的消费者越来越多了。”上述东风日产销售人员认为，比亚迪秦PLUS确实从轩逸手中抢走了一部分的客户。
事实上，不仅是轩逸受到了国产车降价的冲击。朗逸、卡罗拉同样也不例外。2023年，两者的销量分别下滑了6%和31%。
日系车市场份额跌至14.4%
曾经，日系车有着“买发动机送车”的称呼，但是现在它们正在把市场份额“拱手让人”。
乘联会数据显示，今年2月，日系车销量约为15.9万辆，同比下滑35.7%，日系车的市场份额为14.4%。
图片来源：乘联会
而在3年前的2020年，日系车企的市场份额一度达到了24.1%。
图片来源：乘联会
从销量排名来看，2024年2月厂商批发销量排行榜上，已经没有一家日系品牌进入前十名。
图片来源：乘联会
但在3年之前，前10名中日系车可以占据3个席位。前15名中，日系车更是能够占据5个席位。
图片来源：乘联会
落在具体的车企身上，“下滑”也成为了主旋律。2023年，日产8年来在华销量首次跌破百万辆大关，为79.3万辆，其在2018年的巅峰时期销量达到了156万辆。本田2023年累计销量约123.42万辆，与2022年的137.31万辆相比下滑10.12%。
销量下滑，使得日系车在合资车企的角色从“利润奶牛”变为业绩“拖油瓶”。
3月8日，东风汽车集团股份在港股披露业绩预亏情况，并给出两点理由：“一是合资非豪华品牌的市场空间被大幅挤压，产品价格不断下降；二是新能源业务还处于战略投入期，新能源、智能化领域研发、品牌、渠道建设等投入加大。”
中国市场销量下滑，也让日产和本田开始重新规划产能。
《日本经济新闻》报道称，日产在华的年产能可能会从目前的160万辆削减至110万辆，而本田从原本的160万辆减少到120万辆左右。日产和本田方面都予以否认。
但是，日产与本田都已经开始通过出海来消化国内的产能。
根据公开资料，东风本田的CR-V和e:NS1车型已经出海。日产（中国）投资有限公司总经理松山昌史表示，日产考虑将在华生产和开发的燃油车，以及即将推出的混动与纯电动汽车出口到海外市场。
“电动车成冷门车”
电动化转型缓慢是日系车的重要症结之一。
直到近两年，日产汽车在国内推出了艾睿雅，本田汽车推出了e:NP品牌，丰田则有bZ4X车型。
记者在走访终端渠道时发现，艾睿雅被摆在该家东风日产4S店最靠后的角落里，进店的消费者很难第一时间看到它。
“这是一款冷门车。从这款车上市至今，我们店还没有卖出过一台。而且到店的消费者也很少是来看新能源车的。”上述东风日产店的汽车销售人员表示，他们店仅有一台艾睿雅展车，没有试驾车，也没有其他现车。
图片来源：每经记者 黄辛旭 摄
记者在走访中发现，类似的情况也出现在广汽本田4S店。这家广汽本田4S店将店里的“C位”给了销量担当雅阁，其纯电车型没有摆放在店内。
图片来源：每经记者 黄辛旭 摄
不过，日系车企也没有放弃，如今正在尝试在雅阁、卡罗拉、奇骏等热销车型上推出强电智混、智能电混、超混电驱等多种混动版本，期望以这种方式来让消费者为其技术和产品买单，弥补新能源战略上的迟缓。目前为止，东风本田、广汽丰田还采取了推新能源子品牌的做法来证明自己电动化的决心。
此外，本田和日产还在考虑通过合作应对挑战。
3月15日，日产和本田宣布签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，包含联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等。日产与本田希望通过资源整合实现降本，提升对电动车产品竞争力。不过，双方合作还处于初级阶段，仅签署谅解备忘录，是否会达成最终合作以及具体合作方向仍有待确认。
眼下，日系车已经加速电动化转型。但在比亚迪等本土制造商的进攻下，日系车稳固自己的市场地位将不会容易，这也将是一场实力与智慧的考验。
每日经济新闻
每经记者：黄辛旭 每经编辑：孙磊
当比亚迪喊出“电比油低”的口号后，日系车受到的影响已有所体现。
“现在国产车的价格太低了，比亚迪秦降价确实让我们受到了影响。”最近，一位东风日产店的汽车销售人员颇为无奈，他告诉《每日经济新闻》记者，其实在春节之前比亚迪秦的终端价格就已经非常低了，但春节后比亚迪的官降则带来了更大的“冲击波”。
“由于燃油车目前的促销已经达到一定的底线，因此形成了新能源车独自降价蚕食燃油车市场的局面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源车掀起的价格战正传导并直接影响燃油车的市场表现。
近日还有消息传出，广州南沙有一家东风日产4S店要退网终止营业。记者拨通了该店的服务电话，该店的汽车销售人员对此表示否认：“我们的店并没有退网，但换了投资人。店内还可以正常提供试驾等业务。等待售后服务交接和转移之后，店内业务就会完全恢复。”
尽管该店撤店一事不属实，但日系车式微却是不争的事实。根据《日本经济新闻》，两家日本车企计划削减在华的生产规模，日产汽车考虑将在中国的产能削减30%，本田则计划削减20%。对此，记者分别向本田与日产方面求证。本田方面回应称：“我们没有确定，也没有对外公布过关于产能调整的措施。”日产方面给出了相似的回答称：“目前没有事实支持这一报道。”
对于日系车的困境，业内均聚焦于新能源车的特点让日系车优势不再。与此同时，日系车在电动车转型之上踟蹰不前。“失速”之下，日系车该如何拯救自己？
降价潮下 日系车已“退无可退”
今年春节刚过，比亚迪把价格战打到了合资品牌燃油车的腹地。
作为A级家轿的实力选手，轩逸可以说是市场的“常青树”。在2020年～2022年，轩逸连续3年问鼎燃油轿车销量王。但在2023年，比亚迪秦PLUS以43.4万辆的销量成为当年的轿车销冠。
比亚迪的价格攻势下，日系车不是没有反击。
据记者了解，部分地区的经销商已经将轩逸经典版的价格调整至6.98万元起。上述东风日产销售人员告诉记者，轩逸经典版低配最后落地价约在8万元，新轩逸也有2万元左右的现金优惠。“这么调整是为了应对市场的价格战，真的已经退无可退。”述东风日产销售人员表示。
图片来源：每经记者 黄辛旭 摄
但消费者似乎没有买账。今年2月，比亚迪秦PLUS以月销2.1万辆的成绩登上了销量榜单第一，轩逸同期销量近2万辆。“走量的轩逸经典版确实有些‘毛坯’，开起来代步没有问题的，这些基础性能完全不输。但是可能在一些配置上，确实比不上国产车，且国产车的价格实在太便宜了。”上述东风日产销售人员说。
“轩逸驾乘舒适、CVT无级变速箱平顺省油等特点是家庭用户的首选。整个日系车好开又省油，是性价比很高的选择。不过，在新能源时代，日系车省油的优势被插混车型、纯电车型的优势碾压了，选择买新能源车的消费者越来越多了。”上述东风日产销售人员认为，比亚迪秦PLUS确实从轩逸手中抢走了一部分的客户。
事实上，不仅是轩逸受到了国产车降价的冲击。朗逸、卡罗拉同样也不例外。2023年，两者的销量分别下滑了6%和31%。
日系车市场份额跌至14.4%
曾经，日系车有着“买发动机送车”的称呼，但是现在它们正在把市场份额“拱手让人”。
乘联会数据显示，今年2月，日系车销量约为15.9万辆，同比下滑35.7%，日系车的市场份额为14.4%。
图片来源：乘联会
而在3年前的2020年，日系车企的市场份额一度达到了24.1%。
图片来源：乘联会
从销量排名来看，2024年2月厂商批发销量排行榜上，已经没有一家日系品牌进入前十名。
图片来源：乘联会
但在3年之前，前10名中日系车可以占据3个席位。前15名中，日系车更是能够占据5个席位。
图片来源：乘联会
落在具体的车企身上，“下滑”也成为了主旋律。2023年，日产8年来在华销量首次跌破百万辆大关，为79.3万辆，其在2018年的巅峰时期销量达到了156万辆。本田2023年累计销量约123.42万辆，与2022年的137.31万辆相比下滑10.12%。
销量下滑，使得日系车在合资车企的角色从“利润奶牛”变为业绩“拖油瓶”。
3月8日，东风汽车集团股份在港股披露业绩预亏情况，并给出两点理由：“一是合资非豪华品牌的市场空间被大幅挤压，产品价格不断下降；二是新能源业务还处于战略投入期，新能源、智能化领域研发、品牌、渠道建设等投入加大。”
中国市场销量下滑，也让日产和本田开始重新规划产能。
《日本经济新闻》报道称，日产在华的年产能可能会从目前的160万辆削减至110万辆，而本田从原本的160万辆减少到120万辆左右。日产和本田方面都予以否认。
但是，日产与本田都已经开始通过出海来消化国内的产能。
根据公开资料，东风本田的CR-V和e:NS1车型已经出海。日产（中国）投资有限公司总经理松山昌史表示，日产考虑将在华生产和开发的燃油车，以及即将推出的混动与纯电动汽车出口到海外市场。
“电动车成冷门车”
电动化转型缓慢是日系车的重要症结之一。
直到近两年，日产汽车在国内推出了艾睿雅，本田汽车推出了e:NP品牌，丰田则有bZ4X车型。
记者在走访终端渠道时发现，艾睿雅被摆在该家东风日产4S店最靠后的角落里，进店的消费者很难第一时间看到它。
“这是一款冷门车。从这款车上市至今，我们店还没有卖出过一台。而且到店的消费者也很少是来看新能源车的。”上述东风日产店的汽车销售人员表示，他们店仅有一台艾睿雅展车，没有试驾车，也没有其他现车。
图片来源：每经记者 黄辛旭 摄
记者在走访中发现，类似的情况也出现在广汽本田4S店。这家广汽本田4S店将店里的“C位”给了销量担当雅阁，其纯电车型没有摆放在店内。
图片来源：每经记者 黄辛旭 摄
不过，日系车企也没有放弃，如今正在尝试在雅阁、卡罗拉、奇骏等热销车型上推出强电智混、智能电混、超混电驱等多种混动版本，期望以这种方式来让消费者为其技术和产品买单，弥补新能源战略上的迟缓。目前为止，东风本田、广汽丰田还采取了推新能源子品牌的做法来证明自己电动化的决心。
此外，本田和日产还在考虑通过合作应对挑战。
3月15日，日产和本田宣布签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，包含联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等。日产与本田希望通过资源整合实现降本，提升对电动车产品竞争力。不过，双方合作还处于初级阶段，仅签署谅解备忘录，是否会达成最终合作以及具体合作方向仍有待确认。
眼下，日系车已经加速电动化转型。但在比亚迪等本土制造商的进攻下，日系车稳固自己的市场地位将不会容易，这也将是一场实力与智慧的考验。
每日经济新闻
我今日（18/3）很高兴出席发展局辖下主要项目精英学院举行的「项目推展能力计划」毕业暨欢迎典礼。我恭贺第二届约120位毕业学员，顺利完成为期一年的课程，并欢迎新一年度的四班学员参与计划。我相信学员将渡过充实而有意义的一年，并且是职业生涯中一个重要的里程碑。
有关计划是学院的主要课程之一，由香港理工大学设计和推行，旨在为政府工务工程项目中层管理人员提供系统化培训，提升他们的专业技能和项目推展能力，以创新思维及更佳的领导技巧，推展各项工务工程项目。计划於上年度扩展至政府以外的持份者。我高兴参与新一年度计划的学员，除了来自主要公营机构，还包括国际工程顾问和承建商的高级专业人员，以共同推动长远大型发展项目。
我致辞时表示，虽然公共财政目前面对不少挑战，但政府仍然十分重视基建投资。在中期财政预测，政府基本工程开支平均每年约900亿元，较过去五年的平均每年760亿元，仍增长约百分之17，显示政府对基本工程开支的持续投入。政府会提升项目的成本效益，确保公帑用得其所。最後，我衷心感谢发展局和香港理工大学，在落实项目推展能力计划课程方面的配合和努力。
#财政司副司长黄伟纶##发展局##香港理工大学 #项目推展能力计划##主要项目精英学院 #目的为本实而不华#
有关计划是学院的主要课程之一，由香港理工大学设计和推行，旨在为政府工务工程项目中层管理人员提供系统化培训，提升他们的专业技能和项目推展能力，以创新思维及更佳的领导技巧，推展各项工务工程项目。计划於上年度扩展至政府以外的持份者。我高兴参与新一年度计划的学员，除了来自主要公营机构，还包括国际工程顾问和承建商的高级专业人员，以共同推动长远大型发展项目。
我致辞时表示，虽然公共财政目前面对不少挑战，但政府仍然十分重视基建投资。在中期财政预测，政府基本工程开支平均每年约900亿元，较过去五年的平均每年760亿元，仍增长约百分之17，显示政府对基本工程开支的持续投入。政府会提升项目的成本效益，确保公帑用得其所。最後，我衷心感谢发展局和香港理工大学，在落实项目推展能力计划课程方面的配合和努力。
#财政司副司长黄伟纶##发展局##香港理工大学 #项目推展能力计划##主要项目精英学院 #目的为本实而不华#
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