#韩国留学[超话]# 【松源大学】
1.松源大学校以 "热情教育、感动式人才培养、终身负 责指导" 为目标，正在开始新的腾飞。大学的全体教职员为了 把进入大学的每位学生培养成具有高尚的品德、较强的自主意 识、创造性和拥有丰富的专业知识的人才而不懈努力着。
2.近些年，松源大学校成为教育科学技术部的NURI事业、被教科部长官指定为学 士制度改善示范大学、特性化事业、教育力量强化代表品牌事业等多项荣誉，为国家的 人才培养做出了贡献，并在教育领域获得了一致好评。
3.松源大学校拥有优秀的教师队伍和尖端的教学设施，为了应对不断变化的科学 技术和社会变化，不断开发并运营着新的系统的教学课程。如上所述，大学的所有教育 及行政部门都优先为学生们的成长和发展服务。因此，帮助学生们发掘最大潜力，提高 时间、金钱投资效果；帮助学生们实现远大理想成为大学的首要目标。
1.松源大学校以 "热情教育、感动式人才培养、终身负 责指导" 为目标，正在开始新的腾飞。大学的全体教职员为了 把进入大学的每位学生培养成具有高尚的品德、较强的自主意 识、创造性和拥有丰富的专业知识的人才而不懈努力着。
2.近些年，松源大学校成为教育科学技术部的NURI事业、被教科部长官指定为学 士制度改善示范大学、特性化事业、教育力量强化代表品牌事业等多项荣誉，为国家的 人才培养做出了贡献，并在教育领域获得了一致好评。
3.松源大学校拥有优秀的教师队伍和尖端的教学设施，为了应对不断变化的科学 技术和社会变化，不断开发并运营着新的系统的教学课程。如上所述，大学的所有教育 及行政部门都优先为学生们的成长和发展服务。因此，帮助学生们发掘最大潜力，提高 时间、金钱投资效果；帮助学生们实现远大理想成为大学的首要目标。
【开通倒计时，冲刺500+，2020年开通五条新线均以最高标准，通过初期运营前安全评估】
11月25日至12月3日，来自上海市交通运输行业协会轨道交通专业委员会近40位轨道交通专家，对成都地铁8号线一期、9号线一期、6号线一二、三期工程进行了初期运营前安全评估。经过为期9天的安全评估，三线均以最高标准通过，这标志着成都地铁2020年底即将开通的5线6项目全部以“最高标准”通过专家评审，正式进入开通倒计时，吹响了加速成网奋力冲刺558公里大线网运营新征程的冲锋号。
据悉，在5线6项目安全初期运营评审期间，国家交通运输部运输服务司副司长王绣春莅临指导，并亲临全自动运行线路9号线评审现场，对成都地铁高效、高质筹备给予高度赞扬。在新线评审期间，四川省交通运输厅、市交通运输局相关领导就年度城市轨道交通运营安全检查给予高度评价。
紧扣城市发展战略进行科学规划
从顶层规划上落实公园城市对轨道交通发展的要求
成都轨道集团围绕成都市加快建设体现新发展理念的国家中心城市和美丽宜居公园城市的战略定位，将“为市民谋幸福，为城市谋长远”的工作思路贯穿城市轨道交通规划、设计、建设始终，以关键领域为切入点，通过科学统筹、精准规划，从顶层设计上落实公园城市对轨道交通发展的要求。一是前瞻性规划中心城区绿色交通出行结构。充分借鉴世界先进城市经验，前瞻性提出市域范围“778”交通结构出行目标，即机动化出行占全方式出行总量的70%，公共交通出行占机动化出行的70%，轨道交通出行占公共交通出行的80%，拓展市民多元化出行选择的同时，彰显轨道交通在城市公共交通中的骨干核心作用。二是积极推动“三铁融合”，构建多层级城市轨道交通体系。为了有效加强地铁与高铁功能互补、便捷换乘，成都轨道集团深化与地铁公交化网络的融合，统筹推进国铁干线网、市域铁路网和城市轨道交通网“三铁融合”，与城市轨道交通有机互补衔接，构建满足多层次出行需求的一体化轨道交通体系。三是优化线网规划布局，均衡线路运力。结合既有线路客流情况，优化新线规划布局与规划密度，确保线网密度与客流出行强度精准匹配，引导线网客流结构均衡发展。如年内开通的市域线路18号线，与既有1号线形成“南北共廊”走向，大力缓解了1号线高峰期拥堵问题，切实提升了乘客出行体验。四是精准提升线网车站能力，实现换乘站高效换乘。紧盯未来发展方向，精细化调整线路走向和车站位置，力求整体规划一次性到位，尽量降低换乘次数，在换乘站建设过程中提前预留远期线路接入条件、换乘通道，最大限度避免乘客长距离、低效换乘。同时全面优化提升线网车站客服设备设施能力，立足线网合理配置客服设备设施资源，让市民出行更加便捷高效。五是着眼大线网，最大化实现资源共享。在线网规划时统筹确定车辆基地、应急保障基地和控制中心布局，加快研究设置轨道交通线网指挥中心（TCC），有效实现大线网模式下设备设施的资源共享、线路间运力协调、运营组织联动配合及应急处置的高效指挥和精准调度，最大化助力运营可持续发展。
紧盯目标任务进行科学谋划
从创新机制和赋能管理中确保新线筹备工作如期推进
今年，多线同步并行筹备，加之新冠肺炎疫情影响，新线筹备工作面临着工期严重受阻、进度严重滞后等问题，成都轨道集团科学谋划，创新管理机制，落实运营前置、优化系统联调流程、开展异地调试、强化设备选型，多措并举确保多线筹备工作高质量推进。一是创新运营前置模式，一体化推进规建运管。将“一切为运营”的工作思路贯穿工程建设、设备选型、系统建设各阶段，努力将问题和隐患消除在开通运营前，有效实现轨道交通建、管、用深度融合，为优质运营奠定基础，以为日后车站投入载客运营后给市民提供更加舒适的出行体验。二是开展异地调试，建立系统联调成都模式。针对多线并行筹备的压力，差异化制定全自动线路、超长线路、市域快线系统联调工作方案，以“数字模拟+操作验证”的方式创新开展异地调试，通过时间、空间高效复用有效压缩调试时间，全面提升新线筹备质效。三是总结新线筹建经验，形成独具特色的成都标准。在新线筹建阶段，开创了全点位联调的“成都模式”，充分总结市域线、全自动运行线路系统建设和调试经验，形成了一系列成果性文件，率先报请交通局发布了《成都市轨道交通全自动运行线路初期运营前安全评估技术规范》《成都市轨道交通市域快线初期运营前安全评估技术规范》，为开通评审提供了依据，并联合城轨通信与列控国家工程实验室发布了《成都地铁全自动运行线路系统联调实施标准》白皮书，填补了行业相关标准空白，为后续市域、全自动运行线路建设、调试贡献了“成都力量”。
全方位彰显人文关怀
把乘客优先作为高质量运营的根本遵循
成都轨道集团始终坚持“以人民为中心”的发展思想和“以乘客之心为心”的价值取向，把运营前置作为线网建设的刚性标尺，把乘客满意作为运营服务的第一标杆，以客为尊、用心服务，努力让运营服务更有质感，让城市发展更有温度。一是满足乘客多样化出行需求。结合线路特点及客流特性，通过混合交路套跑，错峰配置运能，投放“大站空车”，夜间正线存车、早间“多点发车”，首班车提前上线、末班车“分段运营”等方式，充分提高列车利用率，满足各时段乘客的出行需求。同时，今年开通的18号线，是国内首条时速140km/h的市域线兼机场线，复合了机场快线和市域快线功能，采取了“站站停”“跨站跳停”以及直达的混跑模式，兼顾市区通勤、远郊及机场快速直达的多样化出行需求。二是丰富乘客乘车体验。打造艺术车站、主题列车等沉浸式城市文化服务空间，推行车厢分区温控，增设智能乘车导航，着力增强乘车体验感；在进站闸机处增设无障碍通道，确保出行不便的残障人士安检后直接进站，并安排工作人员全程进行跟踪服务，体现成都地铁人文关怀；面向乘客出行需求，打造全景服务官方APP，乘客通过APP可实现车辆位置查询、手机购票、扫码过闸、路径规划、信息查询、投诉建议、市民互动等全功能服务，有效提升乘客出行便利度。三是全方位开展服务品质提升。从新线规划层面着手，在今年所有开通新路全面落实服务品质提升工作，通过在打造软包列车，车站设置站台卫生间、增加扶梯及无障碍设施数量等方式大力推进服务品质提升，全方位彰显人文关怀。
构建智慧化运维体系
把智慧运营作为高质量运营的有效路径
成都轨道集团以大线网网络化运营为导向，以《交通强国建设纲要》《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》为指引，着力建体系、强功能，多措并举提速大线网下运营组织效率。一是构建智慧化信息支撑体系。按照“同规划、同标准、同设计、同建设、同运维”的原则，构建“一中心、三体系、五平台”的智慧管理系统，打造红花堰、合江车辆段一主一备“同城双活”数据中心，从信息化顶层规划建设、智慧运维等方面助力地铁向智慧城轨方向发展有效推动大规模线网运营智能化发展，加快向轨道交通智慧化迈进，以为市民提供更加智慧化的出行服务。二是创建智慧化服务体系。开展智慧车站试点，围绕乘客出行、车站运作、应急处置、设备监控四大业务场景，打造智能客服中心、视频全景巡站、一键开关站等11项智慧功能，推进车站系统融合，强化车站一体化智能管控，实现乘客进站到乘车的高效引导和自助服务，有效提升乘客出行体验。三是打造全自动运行线路。今年将开通的9号线采用国际最高等级全自动运行系统，为我国中西部地区首条全自动运行线路，列车可以依据提前设定的运行时刻表，实现电客车的唤醒、发车、返场以及洗车等全过程自动运行。四是健全智慧化维保体系。以智能检测监测为主要抓手，智能分析为依托，智能管理为导向，提升智能化维保作业水平，通过“一张网+三个中心”着力构建业务智能联动、资源智能配置、决策智能支持的运营保障体系，建成集车辆、信号、通信、水泵、弓网、接触网、轨道、土建、结构等关键行车、客服设备的健康管理平台，加大综合监测车、轨检车、探伤车等机械化作业开行力度，开展“两位一体”联挂转线、多车联挂检测及同线多列次工程车同步开行、同线多车交叉作业等创新作业模式，不断探索提升大型设备运用效能，提高线网检修维护资源利用率，开创智慧化维保管理新局面。
强化人才与产业支撑
推动轨道交通高质量可持续发展
成都地铁积极落实市委市政府提出的“轨道交通改变城市格局、TOD开发改变城市形态、轨道交通产业支撑先进制造业发展”要求，将轨道交通人才、产业作为战略新兴产业部署，加快打造高品质高能级特色化轨道交通产业生态圈，为轨道交通可持续发展提供了有力的人才与产业保障。一是发挥大线网运营优势，推动产业落地实现产品及服务本地化。充分发挥大线网运营优势，聚焦“高端制造、新技术应用、智能运维”三大领域，引入中车四方、中车长客、卡斯柯、北京交控、宝信等涉及轨道交通车辆、牵引、信号、综合监控及自动售检票等企业在成都设立研发、生产基地，实现产品及服务本地化，强化轨道交通装备研发、制造，拉动轨道交通产业生态圈快速发展，实现关键系统就近就快维修，形成大线网运营“成都保障”。二是构建多元人才培养机制，为大线网运营夯实人才基础。成都地铁以自筹的轨道学院和外部院校战略合作相结合的方式，定向培养8000余名新员工，并利用新线、练兵线开展常态化业务技能培训、实操演练，快速提升能力素质短板，建立人才培养长效机制，强化成都轨道交通人才产业落地，为大线网运营做好人才培养与储备。
十年风雨兼程、十年春华秋实，成都轨道人以精益求精的匠心、攻坚克难的锐气、敢打胜仗的霸气、敢为人先的勇气，创造了轨道交通史上的奇迹。光影见证、时代检阅，今年5线7项目筹建目标的高质量兑现，是成都轨道人向蓉城1600多万市民最为庄重的承诺。
市民朋友，6号线一二、三期、8号线一期、9号线一期、17号线一期及18号线三岔站（不含）至天府机场北站段等五线6项目将于年底正式开通初期运营，成都轨道集团将全力做好开通前各项准备工作，确保多条新线开通后为市民朋友提供高质量、高标准的出行服务，诚邀您共同期待！
11月25日至12月3日，来自上海市交通运输行业协会轨道交通专业委员会近40位轨道交通专家，对成都地铁8号线一期、9号线一期、6号线一二、三期工程进行了初期运营前安全评估。经过为期9天的安全评估，三线均以最高标准通过，这标志着成都地铁2020年底即将开通的5线6项目全部以“最高标准”通过专家评审，正式进入开通倒计时，吹响了加速成网奋力冲刺558公里大线网运营新征程的冲锋号。
据悉，在5线6项目安全初期运营评审期间，国家交通运输部运输服务司副司长王绣春莅临指导，并亲临全自动运行线路9号线评审现场，对成都地铁高效、高质筹备给予高度赞扬。在新线评审期间，四川省交通运输厅、市交通运输局相关领导就年度城市轨道交通运营安全检查给予高度评价。
紧扣城市发展战略进行科学规划
从顶层规划上落实公园城市对轨道交通发展的要求
成都轨道集团围绕成都市加快建设体现新发展理念的国家中心城市和美丽宜居公园城市的战略定位，将“为市民谋幸福，为城市谋长远”的工作思路贯穿城市轨道交通规划、设计、建设始终，以关键领域为切入点，通过科学统筹、精准规划，从顶层设计上落实公园城市对轨道交通发展的要求。一是前瞻性规划中心城区绿色交通出行结构。充分借鉴世界先进城市经验，前瞻性提出市域范围“778”交通结构出行目标，即机动化出行占全方式出行总量的70%，公共交通出行占机动化出行的70%，轨道交通出行占公共交通出行的80%，拓展市民多元化出行选择的同时，彰显轨道交通在城市公共交通中的骨干核心作用。二是积极推动“三铁融合”，构建多层级城市轨道交通体系。为了有效加强地铁与高铁功能互补、便捷换乘，成都轨道集团深化与地铁公交化网络的融合，统筹推进国铁干线网、市域铁路网和城市轨道交通网“三铁融合”，与城市轨道交通有机互补衔接，构建满足多层次出行需求的一体化轨道交通体系。三是优化线网规划布局，均衡线路运力。结合既有线路客流情况，优化新线规划布局与规划密度，确保线网密度与客流出行强度精准匹配，引导线网客流结构均衡发展。如年内开通的市域线路18号线，与既有1号线形成“南北共廊”走向，大力缓解了1号线高峰期拥堵问题，切实提升了乘客出行体验。四是精准提升线网车站能力，实现换乘站高效换乘。紧盯未来发展方向，精细化调整线路走向和车站位置，力求整体规划一次性到位，尽量降低换乘次数，在换乘站建设过程中提前预留远期线路接入条件、换乘通道，最大限度避免乘客长距离、低效换乘。同时全面优化提升线网车站客服设备设施能力，立足线网合理配置客服设备设施资源，让市民出行更加便捷高效。五是着眼大线网，最大化实现资源共享。在线网规划时统筹确定车辆基地、应急保障基地和控制中心布局，加快研究设置轨道交通线网指挥中心（TCC），有效实现大线网模式下设备设施的资源共享、线路间运力协调、运营组织联动配合及应急处置的高效指挥和精准调度，最大化助力运营可持续发展。
紧盯目标任务进行科学谋划
从创新机制和赋能管理中确保新线筹备工作如期推进
今年，多线同步并行筹备，加之新冠肺炎疫情影响，新线筹备工作面临着工期严重受阻、进度严重滞后等问题，成都轨道集团科学谋划，创新管理机制，落实运营前置、优化系统联调流程、开展异地调试、强化设备选型，多措并举确保多线筹备工作高质量推进。一是创新运营前置模式，一体化推进规建运管。将“一切为运营”的工作思路贯穿工程建设、设备选型、系统建设各阶段，努力将问题和隐患消除在开通运营前，有效实现轨道交通建、管、用深度融合，为优质运营奠定基础，以为日后车站投入载客运营后给市民提供更加舒适的出行体验。二是开展异地调试，建立系统联调成都模式。针对多线并行筹备的压力，差异化制定全自动线路、超长线路、市域快线系统联调工作方案，以“数字模拟+操作验证”的方式创新开展异地调试，通过时间、空间高效复用有效压缩调试时间，全面提升新线筹备质效。三是总结新线筹建经验，形成独具特色的成都标准。在新线筹建阶段，开创了全点位联调的“成都模式”，充分总结市域线、全自动运行线路系统建设和调试经验，形成了一系列成果性文件，率先报请交通局发布了《成都市轨道交通全自动运行线路初期运营前安全评估技术规范》《成都市轨道交通市域快线初期运营前安全评估技术规范》，为开通评审提供了依据，并联合城轨通信与列控国家工程实验室发布了《成都地铁全自动运行线路系统联调实施标准》白皮书，填补了行业相关标准空白，为后续市域、全自动运行线路建设、调试贡献了“成都力量”。
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把乘客优先作为高质量运营的根本遵循
成都轨道集团始终坚持“以人民为中心”的发展思想和“以乘客之心为心”的价值取向，把运营前置作为线网建设的刚性标尺，把乘客满意作为运营服务的第一标杆，以客为尊、用心服务，努力让运营服务更有质感，让城市发展更有温度。一是满足乘客多样化出行需求。结合线路特点及客流特性，通过混合交路套跑，错峰配置运能，投放“大站空车”，夜间正线存车、早间“多点发车”，首班车提前上线、末班车“分段运营”等方式，充分提高列车利用率，满足各时段乘客的出行需求。同时，今年开通的18号线，是国内首条时速140km/h的市域线兼机场线，复合了机场快线和市域快线功能，采取了“站站停”“跨站跳停”以及直达的混跑模式，兼顾市区通勤、远郊及机场快速直达的多样化出行需求。二是丰富乘客乘车体验。打造艺术车站、主题列车等沉浸式城市文化服务空间，推行车厢分区温控，增设智能乘车导航，着力增强乘车体验感；在进站闸机处增设无障碍通道，确保出行不便的残障人士安检后直接进站，并安排工作人员全程进行跟踪服务，体现成都地铁人文关怀；面向乘客出行需求，打造全景服务官方APP，乘客通过APP可实现车辆位置查询、手机购票、扫码过闸、路径规划、信息查询、投诉建议、市民互动等全功能服务，有效提升乘客出行便利度。三是全方位开展服务品质提升。从新线规划层面着手，在今年所有开通新路全面落实服务品质提升工作，通过在打造软包列车，车站设置站台卫生间、增加扶梯及无障碍设施数量等方式大力推进服务品质提升，全方位彰显人文关怀。
构建智慧化运维体系
把智慧运营作为高质量运营的有效路径
成都轨道集团以大线网网络化运营为导向，以《交通强国建设纲要》《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》为指引，着力建体系、强功能，多措并举提速大线网下运营组织效率。一是构建智慧化信息支撑体系。按照“同规划、同标准、同设计、同建设、同运维”的原则，构建“一中心、三体系、五平台”的智慧管理系统，打造红花堰、合江车辆段一主一备“同城双活”数据中心，从信息化顶层规划建设、智慧运维等方面助力地铁向智慧城轨方向发展有效推动大规模线网运营智能化发展，加快向轨道交通智慧化迈进，以为市民提供更加智慧化的出行服务。二是创建智慧化服务体系。开展智慧车站试点，围绕乘客出行、车站运作、应急处置、设备监控四大业务场景，打造智能客服中心、视频全景巡站、一键开关站等11项智慧功能，推进车站系统融合，强化车站一体化智能管控，实现乘客进站到乘车的高效引导和自助服务，有效提升乘客出行体验。三是打造全自动运行线路。今年将开通的9号线采用国际最高等级全自动运行系统，为我国中西部地区首条全自动运行线路，列车可以依据提前设定的运行时刻表，实现电客车的唤醒、发车、返场以及洗车等全过程自动运行。四是健全智慧化维保体系。以智能检测监测为主要抓手，智能分析为依托，智能管理为导向，提升智能化维保作业水平，通过“一张网+三个中心”着力构建业务智能联动、资源智能配置、决策智能支持的运营保障体系，建成集车辆、信号、通信、水泵、弓网、接触网、轨道、土建、结构等关键行车、客服设备的健康管理平台，加大综合监测车、轨检车、探伤车等机械化作业开行力度，开展“两位一体”联挂转线、多车联挂检测及同线多列次工程车同步开行、同线多车交叉作业等创新作业模式，不断探索提升大型设备运用效能，提高线网检修维护资源利用率，开创智慧化维保管理新局面。
强化人才与产业支撑
推动轨道交通高质量可持续发展
成都地铁积极落实市委市政府提出的“轨道交通改变城市格局、TOD开发改变城市形态、轨道交通产业支撑先进制造业发展”要求，将轨道交通人才、产业作为战略新兴产业部署，加快打造高品质高能级特色化轨道交通产业生态圈，为轨道交通可持续发展提供了有力的人才与产业保障。一是发挥大线网运营优势，推动产业落地实现产品及服务本地化。充分发挥大线网运营优势，聚焦“高端制造、新技术应用、智能运维”三大领域，引入中车四方、中车长客、卡斯柯、北京交控、宝信等涉及轨道交通车辆、牵引、信号、综合监控及自动售检票等企业在成都设立研发、生产基地，实现产品及服务本地化，强化轨道交通装备研发、制造，拉动轨道交通产业生态圈快速发展，实现关键系统就近就快维修，形成大线网运营“成都保障”。二是构建多元人才培养机制，为大线网运营夯实人才基础。成都地铁以自筹的轨道学院和外部院校战略合作相结合的方式，定向培养8000余名新员工，并利用新线、练兵线开展常态化业务技能培训、实操演练，快速提升能力素质短板，建立人才培养长效机制，强化成都轨道交通人才产业落地，为大线网运营做好人才培养与储备。
十年风雨兼程、十年春华秋实，成都轨道人以精益求精的匠心、攻坚克难的锐气、敢打胜仗的霸气、敢为人先的勇气，创造了轨道交通史上的奇迹。光影见证、时代检阅，今年5线7项目筹建目标的高质量兑现，是成都轨道人向蓉城1600多万市民最为庄重的承诺。
市民朋友，6号线一二、三期、8号线一期、9号线一期、17号线一期及18号线三岔站（不含）至天府机场北站段等五线6项目将于年底正式开通初期运营，成都轨道集团将全力做好开通前各项准备工作，确保多条新线开通后为市民朋友提供高质量、高标准的出行服务，诚邀您共同期待！
中国围棋历史：清代棋谱大观
我们说到明代的围棋著作出版情况时，列举了十多种流传至今的书籍，有《仙机武库》、《适情录》《鼻数》等。这一象征着国棋界整体发展情况的“指标”,到了清朝更加高了。据不完全统计,在清朝二百余年间刊到出版的周棋书籍有将近八十部。即便是康雍乾三朝"盛世"之后,也有五十五部面世。
这其中，既包括一代国手的心血结晶，如黄龙士的《弈括》、徐星友的《兼山堂弈谱》、范西屏的《桃花泉弈谱》、施襄夏的《弈理指归》;也有一些官宦人士出于对围棋的热爱,搜集整理的围棋类著作，如陶式玉编撰的《官子谱》、鲍鼎辑录的《国奔初刊》、《国奔二刊》、《国弈三刊》等等。
之所以说是“不完全统计”，是因为这里存在着一个当代围棋研究的缺憾。目前我们能看到的各个古谱版本，都散存在全国各大图书馆、棋院以及私人的手里，要想整理出一个完整的记录，是一件十分艰难的事。
这些浩如烟海，代表着一时之盛的围棋著作，集中体现了中国古人在围棋上的智慧。这其中有许多代表性的棋谱集，如李以理搜集，季心雪评注的《弈墨》，就搜集了明末清初的棋谱六百多局。而多达八卷的《寄青霞馆弈选》，更收录了清代国手对局八百四十多盘，以及国手自拟谱七十多盘,和日本琉球对局古谱三十多盘，可谓是清朝搜集棋谱数最多的一部古谱了。 还有一部邓元蟪穷毕生之力编撰的《弈潜斋集谱》，它主要包括的是黄龙士梁魏今、程兰如、范西屏、施襄夏这些顶尖高手的棋谱。我们今天看到的《范施十局》、《梁程十四局》《施梁三局》，都是依赖了这些前辈的无私奉献、悉心整理才流传下来。我们说，棋手下棋，创造精彩的棋局令人赞叹敬佩，而将这些棋局记录下来,汇总起来,使其流传到今天的人，同样值得我们景仰呢！
除了棋谱集，清代围棋著作还有类似于今天“专题讲座”的书籍。比如过百龄的《四子谱》、《受三子谱》除了由过白龄主持编写，参与著作的还有林符卿、周懒予、汪汉年、周东侯、江幼清，盛大有，后期校阅者多达二百多人。这些可都是当时鼎鼎大名的棋坛大腕!这样高级别的“集体智慧”,写出来的内容一定十分精良了。
清代围棋著作的一大特点，是出现了顶级高手的棋评著作。清代有著名的“三大棋评”，即清朝前期、中期晚期的三大国手徐星友施襄夏、周小松撰写的《兼山堂弈谱》“手批十八局"和《餐菊斋棋评》。我们今天看高手们的围棋比赛，如果只有一张棋谱，没有文字解说的话，总是觉得缺了些什么。毕竟即便知道胜负结果，没有棋局过程中那些精彩的变化讲解，完全不过瘾呢!徐施、周这三大高手在棋评中各抒己见，将自己对几代国手的看法书写下来，真是精彩得很呢!
而施襄夏的三卷《弈理指归》，更是体现了清朝围棋著作重视实战,将中盘变化细细道来的特征，其中用了整整卷的篇幅来讲解“双 飞燕”的变化。到了晚年，施襄夏为传授弟子棋艺，还写了一部通俗版本的《奔理指归续编》。这本书将许多深奥的国棋理论简化成朗朗上口的口诀，很多口决我们今天还在用呢!比如:“人腹争正面” “七子沿边活也输”......
《弈理指归》对围棋理念的大突破， 在于施襄夏首次将“起手式”和“布局”分开，即“起手式”是开局第一步的选择和第二步的应手。在此基础上，施襄夏将明代以来的种种“起手式”做了一个技术性的优劣判断。他认为,“三七起手式”(即大飞挂星位角)距离对方的角太远，毫无威胁性。被黑2拆兼夹一步，即使大飞逼到(白3),对方仍然有黑4碰人生根的手段(图7-16)。他总结道:只有在让四个子以上的局面，避免被对方靠压，才能这么下。
至于“四六起手式”（即一间高挂星位角），也是同理。对方黑4一托，即守住大角，同时，已方显得十分局促。这步棋被施襄夏认为只有在让六个子以上的情况下才能下。经过对比分析，他留下了“起手三六最佳”即小飞挂星位角最好的定论。的确，这一定论经过了百年时光的检验，直到今天仍然是真理。
从另一角度，施襄夏还分别从大飞挂星位角、一间高挂星位角,小飞挂星位角，后点角的变化分析了三者的优劣。他认为在点角二路扳粘之后，只有在小飞挂时可以二路夹一手，挂角一子还有活力。而无论是大飞挂,还是一间高挂,白棋二路扳粘之后，被黑棋一虎,白棋
挂角一子都基本等于废掉了。
这种不同角度的优劣分析，体现出的是极为可贵的对古代围棋观念的怀疑与创新精神。用施襄夏的话来讲，就是“勿以古谱为必当”。不拘泥于前辈的成见,对于过去的一些下法提出自己的意见，去粗取精。我们前面也讲到，中国古代围棋到了范、施这一代，开始有了“宽松”的布局，为此范、施二人甚至放弃了双飞燕这种在他们看来“起手双飞无不太紧”的下法。好坏尚且不论，或许正是因为这种疑古精神，清代围棋在范西屏、施襄夏手中,才发展到了极盛的状态。
可惜的是,范、施之后,这种可贵的疑古精神渐渐消失了。由于范西屏、施襄夏达到的成就之高，后人难以企及，晚清的中国棋手们，都在范施,以及范施之前黄龙士、徐星友们规定下来的程式中下棋,不敢越雷池一步，于是围棋理念日趋保守。比如，范、施不喜欢下双飞燕,陈子仙、周小松们在本可以选择双飞燕的局部也墨守成规。前辈的高峰固然云雾缭绕，高山仰止，,但从此便逡巡山下,不敢多迈一步，去看看更远处的风景，就很难有所进步了。
更令人遗憾的是，由于时代及个人的局限，任何一位“专业人士”都无法做到永恒的正确。在晚清棋手们至为推崇的前辈国手中，也存在着一些偏颇的个人见解。如徐星友的《兼山堂弈谱》中，对于招法优劣，即“正”与“不正”的评判,很多都是作者的个人意见。比如点评汪汉年执白对周东侯一局，称黑4夹攻“非局面之正”。用现代的眼光来看,《兼山堂弈谱》的许多观点都值得商榷。但在晚清事必“崇古”的棋界观念里，质疑与多元的观点很难看到了。整个棋界呈现出一种“同质化”，即所谓“千人一面”。中国围棋在晚清的衰落，这恐怕也是原因之一吧!
我们说到明代的围棋著作出版情况时，列举了十多种流传至今的书籍，有《仙机武库》、《适情录》《鼻数》等。这一象征着国棋界整体发展情况的“指标”,到了清朝更加高了。据不完全统计,在清朝二百余年间刊到出版的周棋书籍有将近八十部。即便是康雍乾三朝"盛世"之后,也有五十五部面世。
这其中，既包括一代国手的心血结晶，如黄龙士的《弈括》、徐星友的《兼山堂弈谱》、范西屏的《桃花泉弈谱》、施襄夏的《弈理指归》;也有一些官宦人士出于对围棋的热爱,搜集整理的围棋类著作，如陶式玉编撰的《官子谱》、鲍鼎辑录的《国奔初刊》、《国奔二刊》、《国弈三刊》等等。
之所以说是“不完全统计”，是因为这里存在着一个当代围棋研究的缺憾。目前我们能看到的各个古谱版本，都散存在全国各大图书馆、棋院以及私人的手里，要想整理出一个完整的记录，是一件十分艰难的事。
这些浩如烟海，代表着一时之盛的围棋著作，集中体现了中国古人在围棋上的智慧。这其中有许多代表性的棋谱集，如李以理搜集，季心雪评注的《弈墨》，就搜集了明末清初的棋谱六百多局。而多达八卷的《寄青霞馆弈选》，更收录了清代国手对局八百四十多盘，以及国手自拟谱七十多盘,和日本琉球对局古谱三十多盘，可谓是清朝搜集棋谱数最多的一部古谱了。 还有一部邓元蟪穷毕生之力编撰的《弈潜斋集谱》，它主要包括的是黄龙士梁魏今、程兰如、范西屏、施襄夏这些顶尖高手的棋谱。我们今天看到的《范施十局》、《梁程十四局》《施梁三局》，都是依赖了这些前辈的无私奉献、悉心整理才流传下来。我们说，棋手下棋，创造精彩的棋局令人赞叹敬佩，而将这些棋局记录下来,汇总起来,使其流传到今天的人，同样值得我们景仰呢！
除了棋谱集，清代围棋著作还有类似于今天“专题讲座”的书籍。比如过百龄的《四子谱》、《受三子谱》除了由过白龄主持编写，参与著作的还有林符卿、周懒予、汪汉年、周东侯、江幼清，盛大有，后期校阅者多达二百多人。这些可都是当时鼎鼎大名的棋坛大腕!这样高级别的“集体智慧”,写出来的内容一定十分精良了。
清代围棋著作的一大特点，是出现了顶级高手的棋评著作。清代有著名的“三大棋评”，即清朝前期、中期晚期的三大国手徐星友施襄夏、周小松撰写的《兼山堂弈谱》“手批十八局"和《餐菊斋棋评》。我们今天看高手们的围棋比赛，如果只有一张棋谱，没有文字解说的话，总是觉得缺了些什么。毕竟即便知道胜负结果，没有棋局过程中那些精彩的变化讲解，完全不过瘾呢!徐施、周这三大高手在棋评中各抒己见，将自己对几代国手的看法书写下来，真是精彩得很呢!
而施襄夏的三卷《弈理指归》，更是体现了清朝围棋著作重视实战,将中盘变化细细道来的特征，其中用了整整卷的篇幅来讲解“双 飞燕”的变化。到了晚年，施襄夏为传授弟子棋艺，还写了一部通俗版本的《奔理指归续编》。这本书将许多深奥的国棋理论简化成朗朗上口的口诀，很多口决我们今天还在用呢!比如:“人腹争正面” “七子沿边活也输”......
《弈理指归》对围棋理念的大突破， 在于施襄夏首次将“起手式”和“布局”分开，即“起手式”是开局第一步的选择和第二步的应手。在此基础上，施襄夏将明代以来的种种“起手式”做了一个技术性的优劣判断。他认为,“三七起手式”(即大飞挂星位角)距离对方的角太远，毫无威胁性。被黑2拆兼夹一步，即使大飞逼到(白3),对方仍然有黑4碰人生根的手段(图7-16)。他总结道:只有在让四个子以上的局面，避免被对方靠压，才能这么下。
至于“四六起手式”（即一间高挂星位角），也是同理。对方黑4一托，即守住大角，同时，已方显得十分局促。这步棋被施襄夏认为只有在让六个子以上的情况下才能下。经过对比分析，他留下了“起手三六最佳”即小飞挂星位角最好的定论。的确，这一定论经过了百年时光的检验，直到今天仍然是真理。
从另一角度，施襄夏还分别从大飞挂星位角、一间高挂星位角,小飞挂星位角，后点角的变化分析了三者的优劣。他认为在点角二路扳粘之后，只有在小飞挂时可以二路夹一手，挂角一子还有活力。而无论是大飞挂,还是一间高挂,白棋二路扳粘之后，被黑棋一虎,白棋
挂角一子都基本等于废掉了。
这种不同角度的优劣分析，体现出的是极为可贵的对古代围棋观念的怀疑与创新精神。用施襄夏的话来讲，就是“勿以古谱为必当”。不拘泥于前辈的成见,对于过去的一些下法提出自己的意见，去粗取精。我们前面也讲到，中国古代围棋到了范、施这一代，开始有了“宽松”的布局，为此范、施二人甚至放弃了双飞燕这种在他们看来“起手双飞无不太紧”的下法。好坏尚且不论，或许正是因为这种疑古精神，清代围棋在范西屏、施襄夏手中,才发展到了极盛的状态。
可惜的是,范、施之后,这种可贵的疑古精神渐渐消失了。由于范西屏、施襄夏达到的成就之高，后人难以企及，晚清的中国棋手们，都在范施,以及范施之前黄龙士、徐星友们规定下来的程式中下棋,不敢越雷池一步，于是围棋理念日趋保守。比如，范、施不喜欢下双飞燕,陈子仙、周小松们在本可以选择双飞燕的局部也墨守成规。前辈的高峰固然云雾缭绕，高山仰止，,但从此便逡巡山下,不敢多迈一步，去看看更远处的风景，就很难有所进步了。
更令人遗憾的是，由于时代及个人的局限，任何一位“专业人士”都无法做到永恒的正确。在晚清棋手们至为推崇的前辈国手中，也存在着一些偏颇的个人见解。如徐星友的《兼山堂弈谱》中，对于招法优劣，即“正”与“不正”的评判,很多都是作者的个人意见。比如点评汪汉年执白对周东侯一局，称黑4夹攻“非局面之正”。用现代的眼光来看,《兼山堂弈谱》的许多观点都值得商榷。但在晚清事必“崇古”的棋界观念里，质疑与多元的观点很难看到了。整个棋界呈现出一种“同质化”，即所谓“千人一面”。中国围棋在晚清的衰落，这恐怕也是原因之一吧!
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