长江电力过去十年股价的上涨是建立在业绩上涨的基础上的
2013年长电的股价是7元左右，每股收益0.5元，市盈率14倍。
现在长电股价22元，每股收益正常是1.5元，市盈率也是14倍。
很多人说长电今年上半年每股收益0.36元，正常每股收益怎么可能1.5元。
这就是典型的不懂水电。长电今年初计划发电量是3000亿度。
半年1000亿度每股收益0.36元，小学生都能算出3000亿度，每股收益最低都会有1.5元收益。
而且长电年初计划发电3000亿度电，是建立在去年蓄水一塌糊涂基础上的。像今年三峡注定实现175米目标基础上，明年的发电量正常会有3200亿度。
所以我这里说的长电正常每股收益1.5元是很保守的。一个月后长电三季报出来，很多人对长电的感觉就会不一样了。毕竟今年三季度来水还是不错的。
过去十年虽然无风险收益从6个点降到了3个点，但是长电的估值没有增加。长电过去十年股价的上涨是建立在业绩上涨的基础上的。
长电不仅估值没有增加，股息率还从十年前的3个点增加到现在的5个点。从长电收购乌白那一天开始，低于20元的长电就是给我们送钱。
长江电力越来越贵了，哪里贵了，不要睁着眼睛乱说，印钞机很难的。
而且水电站真的不是想建就能建的。我投资长电十几年了，这么多年业绩有没有涨。长电的市盈率一直是这个价。
以上观点只是个人看法，不构成投资建议
2013年长电的股价是7元左右，每股收益0.5元，市盈率14倍。
现在长电股价22元，每股收益正常是1.5元，市盈率也是14倍。
很多人说长电今年上半年每股收益0.36元，正常每股收益怎么可能1.5元。
这就是典型的不懂水电。长电今年初计划发电量是3000亿度。
半年1000亿度每股收益0.36元，小学生都能算出3000亿度，每股收益最低都会有1.5元收益。
而且长电年初计划发电3000亿度电，是建立在去年蓄水一塌糊涂基础上的。像今年三峡注定实现175米目标基础上，明年的发电量正常会有3200亿度。
所以我这里说的长电正常每股收益1.5元是很保守的。一个月后长电三季报出来，很多人对长电的感觉就会不一样了。毕竟今年三季度来水还是不错的。
过去十年虽然无风险收益从6个点降到了3个点，但是长电的估值没有增加。长电过去十年股价的上涨是建立在业绩上涨的基础上的。
长电不仅估值没有增加，股息率还从十年前的3个点增加到现在的5个点。从长电收购乌白那一天开始，低于20元的长电就是给我们送钱。
长江电力越来越贵了，哪里贵了，不要睁着眼睛乱说，印钞机很难的。
而且水电站真的不是想建就能建的。我投资长电十几年了，这么多年业绩有没有涨。长电的市盈率一直是这个价。
以上观点只是个人看法，不构成投资建议
【茶业公司随想】
日常生活中，除柴米油盐酱醋茶外就是烟酒茶
柴（燃气）米油盐酱醋以及酒上市的企业多了，烟咱不提它，但茶叶却还没有上市公司。
八马是带着A股“茶叶第一股”的公司梦想而来的，可2013年以来，八马茶业曾先后三次冲击深交所，第一次是中小板，第二次是创业板，第三次是主板，轮个遍了却均以失败告终。
虽然每天我们都可能喝茶，但据说茶行业的问题是目前我们茶叶市场规模看上去较大，但企业数量多而分散。行业集中度低，不存在绝对的龙头企业，单个品牌企业在整个茶叶市场中的市场份额占比仍较低。个人的感觉是我们每天会接触到茶叶，但是我们喝茶的时候，至于具体会喝到哪个公司的茶叶，却没那么多讲究。就像我们湖南人喝保靖黄金茶或者黑茶的时候，一定要喝哪家公司的，还没有到那个程度。
八马公司门店数量超2,800家，在茶叶连锁领域其实已处于领先地位，而且其在乌龙茶、铁观音、陈皮茶、白茶、红茶等多品类茶持续综合领先。
八马的几次失利，有人说是因为研发投入太低；有人说它的主业到底是制造还是零售不清晰；也有人说它的梦想是打造茶的奢侈品但最后做成了蜜雪冰城。
在很多细分领域的龙头企业感觉很快就上市了，但是在我们日常生活中最常见的一个行业，看来弄上市却没那么容易[嘻嘻]
日常生活中，除柴米油盐酱醋茶外就是烟酒茶
柴（燃气）米油盐酱醋以及酒上市的企业多了，烟咱不提它，但茶叶却还没有上市公司。
八马是带着A股“茶叶第一股”的公司梦想而来的，可2013年以来，八马茶业曾先后三次冲击深交所，第一次是中小板，第二次是创业板，第三次是主板，轮个遍了却均以失败告终。
虽然每天我们都可能喝茶，但据说茶行业的问题是目前我们茶叶市场规模看上去较大，但企业数量多而分散。行业集中度低，不存在绝对的龙头企业，单个品牌企业在整个茶叶市场中的市场份额占比仍较低。个人的感觉是我们每天会接触到茶叶，但是我们喝茶的时候，至于具体会喝到哪个公司的茶叶，却没那么多讲究。就像我们湖南人喝保靖黄金茶或者黑茶的时候，一定要喝哪家公司的，还没有到那个程度。
八马公司门店数量超2,800家，在茶叶连锁领域其实已处于领先地位，而且其在乌龙茶、铁观音、陈皮茶、白茶、红茶等多品类茶持续综合领先。
八马的几次失利，有人说是因为研发投入太低；有人说它的主业到底是制造还是零售不清晰；也有人说它的梦想是打造茶的奢侈品但最后做成了蜜雪冰城。
在很多细分领域的龙头企业感觉很快就上市了，但是在我们日常生活中最常见的一个行业，看来弄上市却没那么容易[嘻嘻]
【中欧班列10年累计开行7.7万列，运送货物731万标准箱】随着一声汽笛长鸣，一列搭载着54个集装箱汽车配件、日用品等货物的中欧班列近日从天津新港站开出，开往内蒙古二连浩特口岸。
广袤的亚欧大陆上，古有丝绸之路驼铃阵阵，今有“钢铁驼队”奔驰不息。经过10年发展，中欧班列已累计开行7.7万列，运送货物731万标准箱，货值超3400亿美元，成为国际经贸合作的重要桥梁。
联通亚欧，开辟运输新通道
9月15日，中欧班列国际合作论坛上，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）宣布：全程时刻表中欧班列已开通5条线路，累计开行80列。
以西安至德国杜伊斯堡为例，每周三、周六凌晨3时55分从西安国际港站发车，运行9908公里，10日后可抵达杜伊斯堡，全程运行时间较普通班列压缩30%以上。
截至目前，中欧班列已联通我国境内112座城市，通达欧洲25个国家和地区的200多座城市，以及沿途11个亚洲国家和地区的100多座城市，开辟亚欧陆路运输新通道。
——通道网络逐步完善。
在中哈（连云港）物流合作基地，机车穿梭、作业繁忙，货物一下班列便搭乘轮船出海；在中欧班列（沈阳）集结中心，起重机抓取一个个有“中国铁路”标识的集装箱装至班列上；在内蒙古二连浩特口岸，一列列中欧班列完成换装工作，等待出境……
国铁集团数据显示，中欧班列已形成经阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河、同江口岸出境的西、中、东3条通道，时速120公里图定中欧班列运行线已达86条，实现了亚欧国际联运的网络化。
——口岸能力大幅提升。
口岸，是中欧班列运输途中的重要节点。班列将在这里完成换装、报关、清关、出境等手续。10年来，中欧班列沿线国家加强既有口岸能力扩建，开辟新口岸，不断提升国际联运能力，满足日益增长的运输需求。
俯瞰满洲里铁路口岸，一列列中欧班列在宽准轨线路上铺展开来，高高耸立的龙门吊用“巨手”将色彩斑斓的集装箱整齐码垛。经过多次升级，满洲里铁路口岸国际联运列车日换装量增至840标准箱，换装能力比2020年提升1倍，国际联运更加高效便捷。
国铁集团数据显示，2022年，阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特、绥芬河等口岸分别过境中欧班列5141列、3150列、4838列、2549列、884列，比2016年分别增3981列、3080列、4527列、2388列、884列。
——枢纽功能持续增强。
10年来，我国积极推动郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等中欧班列集结中心示范工程建设，打造服务优、效率高、成本低的现代物流枢纽，促进中欧班列开行由“点对点”向“枢纽对枢纽”转变。
以西安国际港站为例，从最初的四等小站到如今的一等货运站，西安已经成为中欧班列重要的集结中心。今年，西安国际港站再次升级：货物装卸线路由19条增至29条，12条货物线完成改造，具备直接发车功能，装卸能力提升30%。如今，西安国际港站成功跃升世界一流内陆港，设计年集装箱吞吐量540万标准箱、年铁路货运量6600万吨。
数据显示，2022年5个集结中心共开行中欧班列8800列，占中欧班列开行总数的53%。
量质齐升，创新物流新模式
集装箱层层堆叠，龙门吊忙碌装卸，成都国际铁路港一派繁忙，“陆上港口”名不虚传。
“产线尽头就是集装箱，车间隔壁就是铁路港。”TCL光电科技（成都）有限公司财务负责人杨怡说。
十年发展，中欧班列构建了一条全天候、大运量、绿色低碳的物流大通道，开创了国际运输合作新局面。
经济环保优势突出，广受企业货主欢迎。
内蒙古乌兰察布市嘉泽木业有限公司主营木材加工。企业负责人郭进海最常去的一个地方，就是内蒙古最大的中欧班列集结基地——七苏木物流园。
郭进海给记者算了一笔账：每进口一吨木材，中欧班列运输可比公路省50元，按每年20万吨的使用量来算，可节约近1000万元。
数据显示，同样运一批货物从中国到欧洲，中欧班列运输费用约是航空运输的1/5，运输时间约是海运的1/4，且具有稳定性高的特点，在满足高附加值、强时效性等特定物流需求方面具有比较优势。
“不仅如此，中欧班列平均碳排放量为航空运输的1/15、公路运输的1/7，为应对全球气候变化、交通可持续发展发挥了积极作用。”国铁集团货运部有关负责人说。
多式联运快速发展，服务能力大幅提升。
来到厦门海沧保税港区，一艘来自越南的集装箱班轮已顺利靠港。现场正忙碌地组织集装箱卸船进站，集装箱将搭乘中欧班列前往哈萨克斯坦，实现“海丝”“陆丝”无缝衔接。
“对东亚、东南亚国家和地区的企业而言，选择海运抵达厦门，再搭乘中欧班列前往欧洲，比全程海运节省近一半时间，这是中欧班列（厦门）独有的国际海铁联运优势。”中国铁路南昌局集团有限公司漳州车务段海沧站站长赵励强说。
海铁、公铁、空铁多式联运，让中欧班列效能更好释放。国家发展改革委数据显示，目前，以大连港、天津港、青岛港、连云港港等沿海港口为起点的中欧班列线路已达29条；广州、成都等城市已依托中欧班列打造了“空铁联运”跨境电商出口新模式，推动“铁海公空邮”综合运输一体化融合发展。
互利共赢，搭建合作新平台
驰而不息的中欧班列，为沿途国家、地区发展带来发展新机遇。
——提速货物往来，优化开放格局。
郑州，地处中原腹地。过去，大宗货物出口欧洲，需先运至东部海港，再经海运入欧。如今依托中欧班列，郑州一跃成为内陆开放新高地。
“2013年以来，中欧班列（郑州）从每周‘单趟对开’到现在每周最高往返34列，车次越开越密，境内外合作伙伴达到6000多家，形成‘以运带贸、以贸促运’的产业互补良性发展格局。”中国铁路郑州局集团有限公司圃田站站长郜飞说，依托中欧班列，河南开行东方红拖拉机、信阳茶叶、南阳香菇、商丘棉花等定制合作班列，推动特色农贸产品走出国门。
国家发展改革委数据显示，中欧班列运送货物货值占中欧货物贸易的比重逐年提升，从2015年的1%增至2021年的9%。
——聚拢产业集群，拓宽发展空间。
多年来，重庆先后获批国家铁路一类口岸、整车进口口岸、首次药品进口口岸等。“汽车整车进口口岸的设立，带动长安、东风等品牌汽车整车及零部件出口，促进了重庆乃至西部汽车产业集群的发展壮大，开启了中国西部内陆整车进口新篇章。”渝新欧（重庆）供应链管理有限公司总经理刘太平说。今年1至8月，中欧班列（重庆）进出口整车6.4万台、增长约36.7倍。
——联通广阔市场，打开“共赢大门”。
在“世界超市”浙江义乌，有一家500多平方米的西班牙商品进口馆，销售西班牙红酒与橄榄油等商品。
“以前，苦于没有销售渠道，不少西班牙的优质产品一直无法打开市场。”进口馆负责人金海军说，中欧班列开通后，这些产品被中国采购商销售至中国乃至日本、韩国等地。
与此同时，义乌的小商品也通过中欧班列源源不断运往西班牙马德里，助力其成为欧洲重要的小商品集散地。今年以来，中欧班列（义乌）累计开行超1000列，商品品类达5万多种。
据介绍，这些年，从中国通过中欧班列运往欧洲的货物品类，从最初的手机、电脑等，拓展到汽车整车、机械设备、电子产品等53大门类，欧洲运往中国的货物品类从早期的木材、汽车及零配件等逐步拓展到机电产品、食品、医疗器械等。
中欧班列发展势头强劲。今年1至8月，共开行11638列、发送货物126.2万标准箱，同比分别增长10%、23%。未来，“钢铁驼队”必将给国际经贸合作带来更多机遇。（人民日报）
广袤的亚欧大陆上，古有丝绸之路驼铃阵阵，今有“钢铁驼队”奔驰不息。经过10年发展，中欧班列已累计开行7.7万列，运送货物731万标准箱，货值超3400亿美元，成为国际经贸合作的重要桥梁。
联通亚欧，开辟运输新通道
9月15日，中欧班列国际合作论坛上，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）宣布：全程时刻表中欧班列已开通5条线路，累计开行80列。
以西安至德国杜伊斯堡为例，每周三、周六凌晨3时55分从西安国际港站发车，运行9908公里，10日后可抵达杜伊斯堡，全程运行时间较普通班列压缩30%以上。
截至目前，中欧班列已联通我国境内112座城市，通达欧洲25个国家和地区的200多座城市，以及沿途11个亚洲国家和地区的100多座城市，开辟亚欧陆路运输新通道。
——通道网络逐步完善。
在中哈（连云港）物流合作基地，机车穿梭、作业繁忙，货物一下班列便搭乘轮船出海；在中欧班列（沈阳）集结中心，起重机抓取一个个有“中国铁路”标识的集装箱装至班列上；在内蒙古二连浩特口岸，一列列中欧班列完成换装工作，等待出境……
国铁集团数据显示，中欧班列已形成经阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河、同江口岸出境的西、中、东3条通道，时速120公里图定中欧班列运行线已达86条，实现了亚欧国际联运的网络化。
——口岸能力大幅提升。
口岸，是中欧班列运输途中的重要节点。班列将在这里完成换装、报关、清关、出境等手续。10年来，中欧班列沿线国家加强既有口岸能力扩建，开辟新口岸，不断提升国际联运能力，满足日益增长的运输需求。
俯瞰满洲里铁路口岸，一列列中欧班列在宽准轨线路上铺展开来，高高耸立的龙门吊用“巨手”将色彩斑斓的集装箱整齐码垛。经过多次升级，满洲里铁路口岸国际联运列车日换装量增至840标准箱，换装能力比2020年提升1倍，国际联运更加高效便捷。
国铁集团数据显示，2022年，阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特、绥芬河等口岸分别过境中欧班列5141列、3150列、4838列、2549列、884列，比2016年分别增3981列、3080列、4527列、2388列、884列。
——枢纽功能持续增强。
10年来，我国积极推动郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等中欧班列集结中心示范工程建设，打造服务优、效率高、成本低的现代物流枢纽，促进中欧班列开行由“点对点”向“枢纽对枢纽”转变。
以西安国际港站为例，从最初的四等小站到如今的一等货运站，西安已经成为中欧班列重要的集结中心。今年，西安国际港站再次升级：货物装卸线路由19条增至29条，12条货物线完成改造，具备直接发车功能，装卸能力提升30%。如今，西安国际港站成功跃升世界一流内陆港，设计年集装箱吞吐量540万标准箱、年铁路货运量6600万吨。
数据显示，2022年5个集结中心共开行中欧班列8800列，占中欧班列开行总数的53%。
量质齐升，创新物流新模式
集装箱层层堆叠，龙门吊忙碌装卸，成都国际铁路港一派繁忙，“陆上港口”名不虚传。
“产线尽头就是集装箱，车间隔壁就是铁路港。”TCL光电科技（成都）有限公司财务负责人杨怡说。
十年发展，中欧班列构建了一条全天候、大运量、绿色低碳的物流大通道，开创了国际运输合作新局面。
经济环保优势突出，广受企业货主欢迎。
内蒙古乌兰察布市嘉泽木业有限公司主营木材加工。企业负责人郭进海最常去的一个地方，就是内蒙古最大的中欧班列集结基地——七苏木物流园。
郭进海给记者算了一笔账：每进口一吨木材，中欧班列运输可比公路省50元，按每年20万吨的使用量来算，可节约近1000万元。
数据显示，同样运一批货物从中国到欧洲，中欧班列运输费用约是航空运输的1/5，运输时间约是海运的1/4，且具有稳定性高的特点，在满足高附加值、强时效性等特定物流需求方面具有比较优势。
“不仅如此，中欧班列平均碳排放量为航空运输的1/15、公路运输的1/7，为应对全球气候变化、交通可持续发展发挥了积极作用。”国铁集团货运部有关负责人说。
多式联运快速发展，服务能力大幅提升。
来到厦门海沧保税港区，一艘来自越南的集装箱班轮已顺利靠港。现场正忙碌地组织集装箱卸船进站，集装箱将搭乘中欧班列前往哈萨克斯坦，实现“海丝”“陆丝”无缝衔接。
“对东亚、东南亚国家和地区的企业而言，选择海运抵达厦门，再搭乘中欧班列前往欧洲，比全程海运节省近一半时间，这是中欧班列（厦门）独有的国际海铁联运优势。”中国铁路南昌局集团有限公司漳州车务段海沧站站长赵励强说。
海铁、公铁、空铁多式联运，让中欧班列效能更好释放。国家发展改革委数据显示，目前，以大连港、天津港、青岛港、连云港港等沿海港口为起点的中欧班列线路已达29条；广州、成都等城市已依托中欧班列打造了“空铁联运”跨境电商出口新模式，推动“铁海公空邮”综合运输一体化融合发展。
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驰而不息的中欧班列，为沿途国家、地区发展带来发展新机遇。
——提速货物往来，优化开放格局。
郑州，地处中原腹地。过去，大宗货物出口欧洲，需先运至东部海港，再经海运入欧。如今依托中欧班列，郑州一跃成为内陆开放新高地。
“2013年以来，中欧班列（郑州）从每周‘单趟对开’到现在每周最高往返34列，车次越开越密，境内外合作伙伴达到6000多家，形成‘以运带贸、以贸促运’的产业互补良性发展格局。”中国铁路郑州局集团有限公司圃田站站长郜飞说，依托中欧班列，河南开行东方红拖拉机、信阳茶叶、南阳香菇、商丘棉花等定制合作班列，推动特色农贸产品走出国门。
国家发展改革委数据显示，中欧班列运送货物货值占中欧货物贸易的比重逐年提升，从2015年的1%增至2021年的9%。
——聚拢产业集群，拓宽发展空间。
多年来，重庆先后获批国家铁路一类口岸、整车进口口岸、首次药品进口口岸等。“汽车整车进口口岸的设立，带动长安、东风等品牌汽车整车及零部件出口，促进了重庆乃至西部汽车产业集群的发展壮大，开启了中国西部内陆整车进口新篇章。”渝新欧（重庆）供应链管理有限公司总经理刘太平说。今年1至8月，中欧班列（重庆）进出口整车6.4万台、增长约36.7倍。
——联通广阔市场，打开“共赢大门”。
在“世界超市”浙江义乌，有一家500多平方米的西班牙商品进口馆，销售西班牙红酒与橄榄油等商品。
“以前，苦于没有销售渠道，不少西班牙的优质产品一直无法打开市场。”进口馆负责人金海军说，中欧班列开通后，这些产品被中国采购商销售至中国乃至日本、韩国等地。
与此同时，义乌的小商品也通过中欧班列源源不断运往西班牙马德里，助力其成为欧洲重要的小商品集散地。今年以来，中欧班列（义乌）累计开行超1000列，商品品类达5万多种。
据介绍，这些年，从中国通过中欧班列运往欧洲的货物品类，从最初的手机、电脑等，拓展到汽车整车、机械设备、电子产品等53大门类，欧洲运往中国的货物品类从早期的木材、汽车及零配件等逐步拓展到机电产品、食品、医疗器械等。
中欧班列发展势头强劲。今年1至8月，共开行11638列、发送货物126.2万标准箱，同比分别增长10%、23%。未来，“钢铁驼队”必将给国际经贸合作带来更多机遇。（人民日报）
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