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感觉这次还成吧，革命尚未成功，本桥继续努力[坏笑]
我看超话里的各位大大“禁二传二改”什么的，我自己觉得我应该不用写这些[允悲]，感觉我做的图还没有到那种被盗的地步吧。要是想改动印图或者怎么样的，请还是跟我说一声吧，谢谢啦
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李泽厚《最后的访谈》摘要及个人札记 #李泽厚#
一，李泽厚尚未弄明白的问题之一：“哲学是否一定要写得玄奥难懂才能表达？海德格尔、维特根斯坦都提出了他们的反对，但他们的书仍然难懂，是否哲学的确需要如此？”
二、“我觉得对话体裁适合我晚年的表达方式，干脆、鲜明、直接，不必引经据典、搬运材料来仔细论证，不是高头讲章，不为繁文缛节所掩盖。这跟学术界现在的学术规范可能很不符合。我就不管它了，并且以孔孟、柏拉图、朱熹、王阳明作例。”
三，“我多次讲过，哲学只是‘制造概念，提出视角以省察一切’，属于不同于知识（有客观确定性）和信仰（有主观确定性）的意见（这是康德的说法，我赞成的），而非知识、认识、科学。但并无妨深刻尖锐，常常几句话就可以讲清楚问题，不必那么繁琐。说来说去弄的人不知说了什么，这是后现代主义的文风。”——这是我第一次读到从我文风角度谈后现代主义。
四，“我从来不迷信导师。后来冯友兰、胡绳，都想我做他们的研究生，我不干。我觉得至少在人文领域根本不需要什么导师。有导师反而受束缚。”
五，“启蒙催生了现代社会。现代社会是以个人为单位，以契约为原则。中国以前是没有什么契约的。”启蒙是现代化的必要条件。启蒙就是欧洲的启蒙，就是由理性决定，没有什么别的启蒙。“
六，”《伦理学新说述要》里，专门有一节叫‘过犹不及’。恶性竞争，贫富悬殊，以个人的名义控制资源等等。结果引出反启蒙反理性的思潮。从尼采开始，一直到福柯、德里达这些人。反启蒙、反理性这个思潮很新鲜、时髦，于是就被一些人拿过来了。”
七，“很多老的思想比新的理论好，并不是越新的越好。······洛克、康德，比斯特劳斯、施密特要好，要强得多。当然也不能一概而论，有的翻案正确，有的提供不同的视角，大有裨益，如此等等，这就要具体对待了。但现在主要是，四十多年过去了，人们还是在赶西方后现代的时髦，都是转述、模仿。根本性的创造太少。我讲过当代一些学人有‘两大问题’：一是，情绪左右思想，不能客观分析；二是，喜欢抽象议论，缺乏具体思维。”
八，“现在中国不是理性太多了，而是理性太少。这方面我还是康德主义者，理性还是人类的特征。”
九，“尼采是怀疑一切，尼采永远有人喜欢。黑格尔说过，年轻人有三个特点：第一，认为一切都应打破，重估一切价值；第二，认为自己最行，是天才；第三，要么是黑，要么是白。······我觉得二十岁喜欢尼采可以理解，鲁迅也喜欢过尼采，但是你到六十岁还喜欢尼采，我就觉得值得怀疑了。······康德比尼采高明多了。尼采有他的学术价值，但中国的一些学者把尼采捧成圣人似的，碰都碰不得，这我就很不赞成。”
十，“做一个独立的哲学家多好，休谟、康德等人都是如此。哲学家和政治家很不相同，政治家可以有许多学术参谋，但他只能采取一种，而且要根据不同情况加以修改应用，不会也不可能学理充分。政治家不可能是书斋中的哲学家，也不可能是‘哲学王’（柏拉图）。哲学家也不必做政治家的‘帝王师’，两者各有分工，无需统一。”
十一，“学哲学可能看得比较高，要总揽全局，但考虑的问题很多都太空。如果书读得太少，就只知道玩弄一些概念。搞历史的呢，是狭而深，就盯着那个领域，别的学问都不感兴趣，也认为那些没有价值，所以也很难赶出非常重要的原创。学文学的看得比较杂博，但都比较肤浅。······要高、要深、要博，你才会有原创力。自然科学家不一定如此，人文领域似有此前提。”
十二，“原创力从哪里来呢，想象力当然重要，但我以为最重要的是判断力。康德讲判断力是没法教的。自然科学家的原创力也是来自独特的选择和判断，艺术家的理性判断力不一定要高，但是感性的原创领悟要很强。”
十三，“知识可以教，智慧就不能。一些大师就没有什么老师。爱因斯坦有什么老师啊。我觉得当前文坛、学界似乎一方面缺乏原创性，大多是搬用西方学院话语套在中国问题上；另一方面仍然是红卫兵式的‘不破不立’，对前人和同辈的成果成就不屑一顾或吹毛求疵一概骂倒，只喜欢找同行的毛病、错误，而不看重他们的优长与贡献。”
十四，“历史绝不是一堆僵化的文本记录，不只是所谓事迹、人物、数据、账目······它实际承载的是无数时代人生活的悲欢离合、偶在实然。”（《伦理学新说述要》）
————
个人札记
1.一般而言，我的读书札记经常要塞进去很多个人的言论。但对于李泽厚先生是个例外，每次读完他的文章和议论，主要是大段的摘要。因为他的话基本说出了我的心声，除了摘录，几乎没有多余的话要讲。李泽厚先生的此次访谈是九十岁后的最后一次访谈发表于《南方人物周刊》638期），弥足珍贵。
2.我们做学问，总要朝新颖的方向去，读和写都是如此。但原创正是中国学问界的短处。许多文章洋洋洒洒，但剥去大量的引言或者为了证明别人正确或为了靠别人的言论支撑自己，似乎原创性价值一直不高。我们读学术文章，就要先剥去那些形式上的八股和缺乏自信的“旁证”，去掉那些文饰和自高自大，去掉那些高章宏论掩盖下的虚空。
3.我并不完全赞同李泽厚先生的具体议论和例举。但我欣赏他的学术真诚，独立意识，高度的逻辑性与充沛的“情本体”的统一。
4.李泽厚先生对于当下学术与文坛弊端的看法，我是完全赞同的。盲目依靠西方学问生搬硬套，以西方学术为指归是幼稚的，它只是一个参照系数，根本上并不能解决中国的学术问题。尤其是对于后现代主义的过度迷恋。后现代主义迄今是否仍具有现代性是一个问题。果真如此，那么千年前的敦煌壁画是不是后现代主义的先驱？
5·我同意李泽厚先生所说，中国目前最缺乏的仍是理性主义。互联网上至少一半的议论带有非理性主义的性质。近现代以来，我们似乎从未见过真正彻底的、断裂式的革命，它们自始至终都与人类文明传统无法割裂。许多现代主义的理论和作品，只要仔细打量，都能或隐或显地找到它们的源头。我们在整体智慧方面，其实并不完全比我们的前人高明多少。
6·理性主义当然不是中庸之道，理性主义是基于理性的独立判断。个性也不是与理性背道而驰的东西，它是建立在理性基础之上的个性选择。艺术家感性的原创尤其重要，但不能完全尼采。每一次写作都有理性的基础，无论你是否感到。
7.学术需要“虽千万人吾独往矣”的勇气、自信和坚持。（图源：南方人物周刊）
一，李泽厚尚未弄明白的问题之一：“哲学是否一定要写得玄奥难懂才能表达？海德格尔、维特根斯坦都提出了他们的反对，但他们的书仍然难懂，是否哲学的确需要如此？”
二、“我觉得对话体裁适合我晚年的表达方式，干脆、鲜明、直接，不必引经据典、搬运材料来仔细论证，不是高头讲章，不为繁文缛节所掩盖。这跟学术界现在的学术规范可能很不符合。我就不管它了，并且以孔孟、柏拉图、朱熹、王阳明作例。”
三，“我多次讲过，哲学只是‘制造概念，提出视角以省察一切’，属于不同于知识（有客观确定性）和信仰（有主观确定性）的意见（这是康德的说法，我赞成的），而非知识、认识、科学。但并无妨深刻尖锐，常常几句话就可以讲清楚问题，不必那么繁琐。说来说去弄的人不知说了什么，这是后现代主义的文风。”——这是我第一次读到从我文风角度谈后现代主义。
四，“我从来不迷信导师。后来冯友兰、胡绳，都想我做他们的研究生，我不干。我觉得至少在人文领域根本不需要什么导师。有导师反而受束缚。”
五，“启蒙催生了现代社会。现代社会是以个人为单位，以契约为原则。中国以前是没有什么契约的。”启蒙是现代化的必要条件。启蒙就是欧洲的启蒙，就是由理性决定，没有什么别的启蒙。“
六，”《伦理学新说述要》里，专门有一节叫‘过犹不及’。恶性竞争，贫富悬殊，以个人的名义控制资源等等。结果引出反启蒙反理性的思潮。从尼采开始，一直到福柯、德里达这些人。反启蒙、反理性这个思潮很新鲜、时髦，于是就被一些人拿过来了。”
七，“很多老的思想比新的理论好，并不是越新的越好。······洛克、康德，比斯特劳斯、施密特要好，要强得多。当然也不能一概而论，有的翻案正确，有的提供不同的视角，大有裨益，如此等等，这就要具体对待了。但现在主要是，四十多年过去了，人们还是在赶西方后现代的时髦，都是转述、模仿。根本性的创造太少。我讲过当代一些学人有‘两大问题’：一是，情绪左右思想，不能客观分析；二是，喜欢抽象议论，缺乏具体思维。”
八，“现在中国不是理性太多了，而是理性太少。这方面我还是康德主义者，理性还是人类的特征。”
九，“尼采是怀疑一切，尼采永远有人喜欢。黑格尔说过，年轻人有三个特点：第一，认为一切都应打破，重估一切价值；第二，认为自己最行，是天才；第三，要么是黑，要么是白。······我觉得二十岁喜欢尼采可以理解，鲁迅也喜欢过尼采，但是你到六十岁还喜欢尼采，我就觉得值得怀疑了。······康德比尼采高明多了。尼采有他的学术价值，但中国的一些学者把尼采捧成圣人似的，碰都碰不得，这我就很不赞成。”
十，“做一个独立的哲学家多好，休谟、康德等人都是如此。哲学家和政治家很不相同，政治家可以有许多学术参谋，但他只能采取一种，而且要根据不同情况加以修改应用，不会也不可能学理充分。政治家不可能是书斋中的哲学家，也不可能是‘哲学王’（柏拉图）。哲学家也不必做政治家的‘帝王师’，两者各有分工，无需统一。”
十一，“学哲学可能看得比较高，要总揽全局，但考虑的问题很多都太空。如果书读得太少，就只知道玩弄一些概念。搞历史的呢，是狭而深，就盯着那个领域，别的学问都不感兴趣，也认为那些没有价值，所以也很难赶出非常重要的原创。学文学的看得比较杂博，但都比较肤浅。······要高、要深、要博，你才会有原创力。自然科学家不一定如此，人文领域似有此前提。”
十二，“原创力从哪里来呢，想象力当然重要，但我以为最重要的是判断力。康德讲判断力是没法教的。自然科学家的原创力也是来自独特的选择和判断，艺术家的理性判断力不一定要高，但是感性的原创领悟要很强。”
十三，“知识可以教，智慧就不能。一些大师就没有什么老师。爱因斯坦有什么老师啊。我觉得当前文坛、学界似乎一方面缺乏原创性，大多是搬用西方学院话语套在中国问题上；另一方面仍然是红卫兵式的‘不破不立’，对前人和同辈的成果成就不屑一顾或吹毛求疵一概骂倒，只喜欢找同行的毛病、错误，而不看重他们的优长与贡献。”
十四，“历史绝不是一堆僵化的文本记录，不只是所谓事迹、人物、数据、账目······它实际承载的是无数时代人生活的悲欢离合、偶在实然。”（《伦理学新说述要》）
————
个人札记
1.一般而言，我的读书札记经常要塞进去很多个人的言论。但对于李泽厚先生是个例外，每次读完他的文章和议论，主要是大段的摘要。因为他的话基本说出了我的心声，除了摘录，几乎没有多余的话要讲。李泽厚先生的此次访谈是九十岁后的最后一次访谈发表于《南方人物周刊》638期），弥足珍贵。
2.我们做学问，总要朝新颖的方向去，读和写都是如此。但原创正是中国学问界的短处。许多文章洋洋洒洒，但剥去大量的引言或者为了证明别人正确或为了靠别人的言论支撑自己，似乎原创性价值一直不高。我们读学术文章，就要先剥去那些形式上的八股和缺乏自信的“旁证”，去掉那些文饰和自高自大，去掉那些高章宏论掩盖下的虚空。
3.我并不完全赞同李泽厚先生的具体议论和例举。但我欣赏他的学术真诚，独立意识，高度的逻辑性与充沛的“情本体”的统一。
4.李泽厚先生对于当下学术与文坛弊端的看法，我是完全赞同的。盲目依靠西方学问生搬硬套，以西方学术为指归是幼稚的，它只是一个参照系数，根本上并不能解决中国的学术问题。尤其是对于后现代主义的过度迷恋。后现代主义迄今是否仍具有现代性是一个问题。果真如此，那么千年前的敦煌壁画是不是后现代主义的先驱？
5·我同意李泽厚先生所说，中国目前最缺乏的仍是理性主义。互联网上至少一半的议论带有非理性主义的性质。近现代以来，我们似乎从未见过真正彻底的、断裂式的革命，它们自始至终都与人类文明传统无法割裂。许多现代主义的理论和作品，只要仔细打量，都能或隐或显地找到它们的源头。我们在整体智慧方面，其实并不完全比我们的前人高明多少。
6·理性主义当然不是中庸之道，理性主义是基于理性的独立判断。个性也不是与理性背道而驰的东西，它是建立在理性基础之上的个性选择。艺术家感性的原创尤其重要，但不能完全尼采。每一次写作都有理性的基础，无论你是否感到。
7.学术需要“虽千万人吾独往矣”的勇气、自信和坚持。（图源：南方人物周刊）
【发生在咱身边的2020年春运十大新变化，你体验到了吗？】春运是一曲“四季歌”，年年登场；又是一首“变奏曲”，岁岁不同。1月10日，2020年春运如约而至。在决胜全面建成小康社会和“十三五”规划的收官之年，今年春运又会奏响什么新的“旋律”？记者带你前瞻今年春运的十大新变化、新趋势。
01
发展更协调
春运总量增长放缓
2020年春运，全国铁路、道路、水路、民航累计发送旅客预计达30亿人次，比上年相比总量基本持平、略有增长。
1984年，铁路、公路、水路、航空等各种方式运送的旅客都纳入春运客流，当年达到5亿多人次。1994年，春运旅客发送量突破10亿人次，2006年达到20亿人次。此后，每年春运新增上亿人次出行是常态。
而对比近几年春运数据，客运量增速较前几年明显放缓。从2017年至今，春运总量基本维持在29亿至30亿人次。尤其近两年，春运总量快速增长的态势彻底改变。2018年春运，全国旅客发送量约29.7亿人次；2019年约29.8亿人次。
“综合分析，随着我国城乡、区域发展更加平衡协调，春运迁移人口总量增长放缓，长距离迁移比例降低，供需总量矛盾呈缓和趋势。”国家发展改革委副主任连维良分析。
02
水陆空联动
出行方式更加多元
今年预计30亿人次的客运总量中，公路24.3亿人次，下降1.2%；铁路4.4亿人次，增长8%；民航7900万人次，增长8.4%；水运4500万人次，增长9.6%。
近年来，随着我国铁路、民航的快速发展，加之自驾出行越来越成为“时尚”，坐客车出行的旅客逐渐减少。石家庄白佛客运站站长贾文龙告诉记者，2014年，白佛站日均发送旅客约8000人次，之后逐年下降，到现在日均只有约4000人次。
“人民群众出行方式更加多元化，特别是对出行品质有了更高的要求和期待。”连维良说。
“对很多人来说，公路运输现在起到一个‘兜底’和‘最后一公里’的作用。像我们站大部分车次都是直接到县、乡镇甚至到村。”贾文龙说。
交通运输部数据显示，2019年以来，我国新增通客车建制村超过9400个，其中贫困地区超过5800个，24个省份实现所有具备条件的乡镇、建制村通客车。
△1月9日，乘坐K6630次列车的旅客在广州站站台上车前用手机自拍留念。1月10日0时12分，K6630次列车准点从广州站开出，这是广铁集团今年春运首日开出的首趟列车。
03
运能显著提升
疏通干线和“最后一公里”
“G5033次，1道出站。”10日上午8时18分，随着一声鸣笛，G5033次列车驶出南昌西站，以300公里时速向赣州疾驰。这是“老司机”杨斌今年在昌赣高铁上的首趟春运任务。
今年50岁的杨斌是全国第一批高铁司机。30年职业生涯，他经历了从蒸汽机车到内燃机车，再到电力机车、动车、高铁，时速从40公里到350公里的全过程。
去年底，昌赣高铁等15条高铁新线陆续开通运营，进一步提升铁路春运能力。
2020年春运，我国综合交通运输能力又有大幅提升：
铁路投产新线8489公里，其中高铁5474公里；新改建农村公路29万公里，实现具备条件的乡镇和建制村通硬化路；随着大兴机场等一批新机场、新航线陆续投运，新增航线里程9275公里，运输机场总数达238个。
“今年总体运力增长7%。其中节前每日开行旅客列车5275对，运能达1010万人次；节后每日开行5410对，运能达到1043万人次。随着更多铁路线路开通，铁路运输能力显著提升。”国铁集团客运部主任黄欣说。
△2019年12月26日，历时5年修建的昌赣高铁正式开通运营。这是昌赣高铁G5033次列车抵达赣州西站。
04
多地接入高铁网
高铁主力作用更突出
阜阳、南阳、临沂、赣州等地是外出务工人员的集中地或中转地。去年底，这些地方结束了不通高铁的历史。春运期间，更多的外出务工人员可以乘坐高铁返乡和复工。
到2019年底，动车组发送旅客数量占铁路发送总量比例超6成，高铁主力军作用更加突出。
2020年春运，铁路部门投用动车组总量将达到3497标准组（8辆编组），同比增加212组，预计发送旅客2.7亿人次，占旅客发送总量比例将达到63%以上，同比增加3.8个百分点。
“日兰高铁、成贵高铁、昌赣客专、徐盐高铁让临沂、毕节、赣州、苏北等地接入全国高铁网，大大方便沿线人民群众出行。”黄欣说。
数据显示，2019年国家铁路完成旅客发送量35.7亿人次，同比增长7.7%，其中动车组22.9亿人次，同比增长14.1%，这一数字较2012年增长约3.4倍。
△1月10日，在北京大兴国际机场，一名小旅客在和智能机器人对话。
05
电子客票推广
一张身份证走天下
火车站售票厅排队购票已经成为人们的回忆，通过手机、互联网“抢票”成为大多数旅客的选择。2020年春运，“电子客票”又将成为人们铁路出行新的体验。
“电子客票的推行正在便利旅客的购票和出行体验。目前，电子客票服务已经基本覆盖全国高铁线路。”铁科院首席研究员、12306技术部主任单杏花说，有了电子客票，车票的出行功能和报销凭证功能彻底分开。旅客只需刷有效身份证件进站上车，既节约了时间，还可以解决丢失车票、挂失补票、贩卖假票等问题。
2018年11月，铁路部门在海南环岛高铁开始电子客票应用试点。截至目前，全国铁路共有约500个高铁车站开通电子客票业务。“电子客票便利旅客的同时，使列车整体检票通行的耗时缩短了三分之一以上，为将来优化始发停站时间奠定了基础。”单杏花说。
06
“撤站+ETC”
高速公路联成“一张网”
“通行费享受九五折，还能减少高速路出入口排队交费时间。” 姜明家住江苏南京，在北京从事贸易行业。去年11月，他在车上安装了ETC。今年春节，他提前回家备置年货。
ETC即电子不停车快捷收费，通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签，与在收费站ETC车道上的微波天线感应通信，再通过互联网与支付系统结算，可以不用排队停车取卡、还卡并付现金。ETC自2014年全国推广以来，迅速普及。
交通运输部公路局局长吴德金说，ETC普及应用，同时取消省界收费站后，全国高速公路将实现“一张网”运行。
他说，ETC的通行效率至少为人工收费窗口的6倍以上。正常情况下，取消省界收费站后，客车平均通过省界时间由原来的15秒减少为2秒；货车平均通过省界时间由原来的29秒减少为3秒。
07
“便捷换乘”“候补购票”
春运旅途更方便
春运往返，行李、年货不可少。但进地铁站要安检，出了地铁上火车站、汽车站还要安检。随着城市轨道交通的发展，与火车站、长途客运站、机场衔接的轨道交通车站越来越多，安检互认的需求越来越迫切。
今年春运，“安检互认”推广到更多站点。
“春运期间，铁路便捷换乘车站达到70个，比去年增加20个，无轨车站达到154个，增加30个，铁路方面加强中转换乘通道管理，方便旅客不出站换乘。”连维良说。
以往的春运单纯是运输的概念，如今的春运努力让旅行生活更加温馨美好。
网上订餐、车站智能导航、移动支付、在线选座等便民利民举措更加优化完善；12306手机客户端上增加“车站大屏”功能，共享高铁车站到发车次、检票状态、正晚点情况；候补购票服务已覆盖所有车次；通过车站开设专窗等措施，保障学生、务工人员等重点群体旅客购票。
△1月10日，在海南海口秀英港轮渡码头，旅客陆续登上“永正”客滚船。
08
智能春运“元年”
代表未来春运趋势
5G信号、无线充电、350公里时速自动驾驶、低能见度运行盲降系统……世界首条智能高铁京张高铁开通运营、大兴机场投入春运，不仅让2020年春运更加智能，也代表了未来春运的大趋势。
铁科院机车车辆所副所长、研究员张波说，智能京张高铁体验列车能够实现车站自动发车、区间自动运行，全身2000多个监测点，对自身状态全面监控。
北京大兴国际机场也迎来投运以来第一个春运。值机、安检、飞机起降，大兴机场满满的“科技感”。
值机环节，机场配备了数百台自助值机和自助行李托运设备，全部支持“无纸化出行”，几分钟内让旅客完成所有手续。安检通过设置人脸识别系统，一个安检口每小时可通过260人，通行效率大幅提升。
特别是机场配备了当今国际航空业界最先进的低能见度运行盲降系统，将有效减少雾、霾等天气原因造成的航班延误，提高航班正点率。
09
“夜高铁”“慢火车”
非“主流”出行更温暖
春运出行，赶不上白天的高铁，还可以在夜间乘坐。
今年春运高峰期间（节前6天、节后7天），铁路将增开夜间动车组列车，在最繁忙的高铁干线安排开行夜间动车组列车共157.5对，同比增加52对，增长50%。
即使尚未通达高铁，“慢火车”也不会将旅客落下。
7005/6次列车，始发西安，终到榆林，行经子长、瓦窑堡、富县、洛川等30多个陕北革命老区的乡镇，全程662公里，票价最高35元；沈阳铁路局12.5对慢火车春运期间持续开行，已经成为沿线偏远山区老乡们进城购买年货、走亲访友的“铁路大巴”；哈尔滨铁路局管内有10对慢火车，最远到达漠河、乌伊岭等地，单程停靠170余个车站，近80个车站站间票价仅1元钱。
春运期间，铁路适应旅客群众多样化出行需求，继续开好普速列车和81对公益性“慢火车”，统筹兼顾非客流集中方向列车开行，为革命老区、贫困地区、边远山区人民群众春运出行提供便利。
10
“旅游过年”“反向春运”
带动春运新潮流
春运的方向不仅仅是“返乡”，也可能是“进城”，甚至可以是“大千世界”。
2019年春节假期，全国旅游接待总人数4.15亿人次，同比增长7.6%。据《2020春节“中国人旅游过年”趋势预测报告》显示，今年春节长假将有4.5亿人次出游，旅游过年成了当下的潮流。
“旅游过年”取代“春节回家”，正成为中国人特别是“90后”越来越流行的方式。同样，“反向春运”接父母、小孩进城过年，也成为国人春节团聚的新方式。
交通运输部科学研究院等多家单位联合发布的《2020年度春运出行预测报告》显示，近几年越来越多的老人和孩子选择“反向春运”。预计重庆、北京、广州、成都、上海、深圳、杭州、西安、长沙、郑州将成为今年十大热门反向春运的目的地，大城市每逢过年变身“空城”的现象将有所改变。
本文来源：新华社
01
发展更协调
春运总量增长放缓
2020年春运，全国铁路、道路、水路、民航累计发送旅客预计达30亿人次，比上年相比总量基本持平、略有增长。
1984年，铁路、公路、水路、航空等各种方式运送的旅客都纳入春运客流，当年达到5亿多人次。1994年，春运旅客发送量突破10亿人次，2006年达到20亿人次。此后，每年春运新增上亿人次出行是常态。
而对比近几年春运数据，客运量增速较前几年明显放缓。从2017年至今，春运总量基本维持在29亿至30亿人次。尤其近两年，春运总量快速增长的态势彻底改变。2018年春运，全国旅客发送量约29.7亿人次；2019年约29.8亿人次。
“综合分析，随着我国城乡、区域发展更加平衡协调，春运迁移人口总量增长放缓，长距离迁移比例降低，供需总量矛盾呈缓和趋势。”国家发展改革委副主任连维良分析。
02
水陆空联动
出行方式更加多元
今年预计30亿人次的客运总量中，公路24.3亿人次，下降1.2%；铁路4.4亿人次，增长8%；民航7900万人次，增长8.4%；水运4500万人次，增长9.6%。
近年来，随着我国铁路、民航的快速发展，加之自驾出行越来越成为“时尚”，坐客车出行的旅客逐渐减少。石家庄白佛客运站站长贾文龙告诉记者，2014年，白佛站日均发送旅客约8000人次，之后逐年下降，到现在日均只有约4000人次。
“人民群众出行方式更加多元化，特别是对出行品质有了更高的要求和期待。”连维良说。
“对很多人来说，公路运输现在起到一个‘兜底’和‘最后一公里’的作用。像我们站大部分车次都是直接到县、乡镇甚至到村。”贾文龙说。
交通运输部数据显示，2019年以来，我国新增通客车建制村超过9400个，其中贫困地区超过5800个，24个省份实现所有具备条件的乡镇、建制村通客车。
△1月9日，乘坐K6630次列车的旅客在广州站站台上车前用手机自拍留念。1月10日0时12分，K6630次列车准点从广州站开出，这是广铁集团今年春运首日开出的首趟列车。
03
运能显著提升
疏通干线和“最后一公里”
“G5033次，1道出站。”10日上午8时18分，随着一声鸣笛，G5033次列车驶出南昌西站，以300公里时速向赣州疾驰。这是“老司机”杨斌今年在昌赣高铁上的首趟春运任务。
今年50岁的杨斌是全国第一批高铁司机。30年职业生涯，他经历了从蒸汽机车到内燃机车，再到电力机车、动车、高铁，时速从40公里到350公里的全过程。
去年底，昌赣高铁等15条高铁新线陆续开通运营，进一步提升铁路春运能力。
2020年春运，我国综合交通运输能力又有大幅提升：
铁路投产新线8489公里，其中高铁5474公里；新改建农村公路29万公里，实现具备条件的乡镇和建制村通硬化路；随着大兴机场等一批新机场、新航线陆续投运，新增航线里程9275公里，运输机场总数达238个。
“今年总体运力增长7%。其中节前每日开行旅客列车5275对，运能达1010万人次；节后每日开行5410对，运能达到1043万人次。随着更多铁路线路开通，铁路运输能力显著提升。”国铁集团客运部主任黄欣说。
△2019年12月26日，历时5年修建的昌赣高铁正式开通运营。这是昌赣高铁G5033次列车抵达赣州西站。
04
多地接入高铁网
高铁主力作用更突出
阜阳、南阳、临沂、赣州等地是外出务工人员的集中地或中转地。去年底，这些地方结束了不通高铁的历史。春运期间，更多的外出务工人员可以乘坐高铁返乡和复工。
到2019年底，动车组发送旅客数量占铁路发送总量比例超6成，高铁主力军作用更加突出。
2020年春运，铁路部门投用动车组总量将达到3497标准组（8辆编组），同比增加212组，预计发送旅客2.7亿人次，占旅客发送总量比例将达到63%以上，同比增加3.8个百分点。
“日兰高铁、成贵高铁、昌赣客专、徐盐高铁让临沂、毕节、赣州、苏北等地接入全国高铁网，大大方便沿线人民群众出行。”黄欣说。
数据显示，2019年国家铁路完成旅客发送量35.7亿人次，同比增长7.7%，其中动车组22.9亿人次，同比增长14.1%，这一数字较2012年增长约3.4倍。
△1月10日，在北京大兴国际机场，一名小旅客在和智能机器人对话。
05
电子客票推广
一张身份证走天下
火车站售票厅排队购票已经成为人们的回忆，通过手机、互联网“抢票”成为大多数旅客的选择。2020年春运，“电子客票”又将成为人们铁路出行新的体验。
“电子客票的推行正在便利旅客的购票和出行体验。目前，电子客票服务已经基本覆盖全国高铁线路。”铁科院首席研究员、12306技术部主任单杏花说，有了电子客票，车票的出行功能和报销凭证功能彻底分开。旅客只需刷有效身份证件进站上车，既节约了时间，还可以解决丢失车票、挂失补票、贩卖假票等问题。
2018年11月，铁路部门在海南环岛高铁开始电子客票应用试点。截至目前，全国铁路共有约500个高铁车站开通电子客票业务。“电子客票便利旅客的同时，使列车整体检票通行的耗时缩短了三分之一以上，为将来优化始发停站时间奠定了基础。”单杏花说。
06
“撤站+ETC”
高速公路联成“一张网”
“通行费享受九五折，还能减少高速路出入口排队交费时间。” 姜明家住江苏南京，在北京从事贸易行业。去年11月，他在车上安装了ETC。今年春节，他提前回家备置年货。
ETC即电子不停车快捷收费，通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签，与在收费站ETC车道上的微波天线感应通信，再通过互联网与支付系统结算，可以不用排队停车取卡、还卡并付现金。ETC自2014年全国推广以来，迅速普及。
交通运输部公路局局长吴德金说，ETC普及应用，同时取消省界收费站后，全国高速公路将实现“一张网”运行。
他说，ETC的通行效率至少为人工收费窗口的6倍以上。正常情况下，取消省界收费站后，客车平均通过省界时间由原来的15秒减少为2秒；货车平均通过省界时间由原来的29秒减少为3秒。
07
“便捷换乘”“候补购票”
春运旅途更方便
春运往返，行李、年货不可少。但进地铁站要安检，出了地铁上火车站、汽车站还要安检。随着城市轨道交通的发展，与火车站、长途客运站、机场衔接的轨道交通车站越来越多，安检互认的需求越来越迫切。
今年春运，“安检互认”推广到更多站点。
“春运期间，铁路便捷换乘车站达到70个，比去年增加20个，无轨车站达到154个，增加30个，铁路方面加强中转换乘通道管理，方便旅客不出站换乘。”连维良说。
以往的春运单纯是运输的概念，如今的春运努力让旅行生活更加温馨美好。
网上订餐、车站智能导航、移动支付、在线选座等便民利民举措更加优化完善；12306手机客户端上增加“车站大屏”功能，共享高铁车站到发车次、检票状态、正晚点情况；候补购票服务已覆盖所有车次；通过车站开设专窗等措施，保障学生、务工人员等重点群体旅客购票。
△1月10日，在海南海口秀英港轮渡码头，旅客陆续登上“永正”客滚船。
08
智能春运“元年”
代表未来春运趋势
5G信号、无线充电、350公里时速自动驾驶、低能见度运行盲降系统……世界首条智能高铁京张高铁开通运营、大兴机场投入春运，不仅让2020年春运更加智能，也代表了未来春运的大趋势。
铁科院机车车辆所副所长、研究员张波说，智能京张高铁体验列车能够实现车站自动发车、区间自动运行，全身2000多个监测点，对自身状态全面监控。
北京大兴国际机场也迎来投运以来第一个春运。值机、安检、飞机起降，大兴机场满满的“科技感”。
值机环节，机场配备了数百台自助值机和自助行李托运设备，全部支持“无纸化出行”，几分钟内让旅客完成所有手续。安检通过设置人脸识别系统，一个安检口每小时可通过260人，通行效率大幅提升。
特别是机场配备了当今国际航空业界最先进的低能见度运行盲降系统，将有效减少雾、霾等天气原因造成的航班延误，提高航班正点率。
09
“夜高铁”“慢火车”
非“主流”出行更温暖
春运出行，赶不上白天的高铁，还可以在夜间乘坐。
今年春运高峰期间（节前6天、节后7天），铁路将增开夜间动车组列车，在最繁忙的高铁干线安排开行夜间动车组列车共157.5对，同比增加52对，增长50%。
即使尚未通达高铁，“慢火车”也不会将旅客落下。
7005/6次列车，始发西安，终到榆林，行经子长、瓦窑堡、富县、洛川等30多个陕北革命老区的乡镇，全程662公里，票价最高35元；沈阳铁路局12.5对慢火车春运期间持续开行，已经成为沿线偏远山区老乡们进城购买年货、走亲访友的“铁路大巴”；哈尔滨铁路局管内有10对慢火车，最远到达漠河、乌伊岭等地，单程停靠170余个车站，近80个车站站间票价仅1元钱。
春运期间，铁路适应旅客群众多样化出行需求，继续开好普速列车和81对公益性“慢火车”，统筹兼顾非客流集中方向列车开行，为革命老区、贫困地区、边远山区人民群众春运出行提供便利。
10
“旅游过年”“反向春运”
带动春运新潮流
春运的方向不仅仅是“返乡”，也可能是“进城”，甚至可以是“大千世界”。
2019年春节假期，全国旅游接待总人数4.15亿人次，同比增长7.6%。据《2020春节“中国人旅游过年”趋势预测报告》显示，今年春节长假将有4.5亿人次出游，旅游过年成了当下的潮流。
“旅游过年”取代“春节回家”，正成为中国人特别是“90后”越来越流行的方式。同样，“反向春运”接父母、小孩进城过年，也成为国人春节团聚的新方式。
交通运输部科学研究院等多家单位联合发布的《2020年度春运出行预测报告》显示，近几年越来越多的老人和孩子选择“反向春运”。预计重庆、北京、广州、成都、上海、深圳、杭州、西安、长沙、郑州将成为今年十大热门反向春运的目的地，大城市每逢过年变身“空城”的现象将有所改变。
本文来源：新华社
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