#后疫情时代#
10.24周一从上海虹桥回杭州
10.26周三从杭州东站回上海

我爸一直叫我别回家，嫌麻烦
我就不服，觉得回家是我自由的权利
浦东连中风险都没有，凭啥卡我？吓我集中隔离也太扯了

来回列车都很空，回杭州也是落地检+3天3检，落地检报备登记完的（已检验）小牌牌真的20米就没收，核验放行的小纸条既没有盖章也没有写时间，理论上谁都能自己打印？绿码上有个橙色框“处于健康监测，不聚集不外出就餐不出入公共场所”——我不乘坐公共交通不出入公共卫生空间咋做核酸？
杭州郊区的核酸点没有上海密集，上海是周围几百米好几个点，有的下午开到晚上，有的24小时，有时候来小区集中做一个小时，杭州就很好玩了，打开支付宝，都是“周一三五9.00-10.30”然后就看着距离远近按11.00-11.15-11.30挨个结束，然后下午13.30就不开了？？？
三天三检这个执行也很好玩，报备后有个社区工作人员加我微信，不是企业微信也没有什么工号，打电话查岗也是私人手机号（也有可能她微信呼我我没看到，晚上十点半打的手机）第二天早上六点半就开始催我做核酸
十点多我才起床，看她已经催了好几次。？

回到上海虹桥也很神，月初回来还只要刷场所码，月末回来直接所有返沪人员落地检。。。我一看怎么到达层这么空呢。。。。。。
原来竟然所有人做完落地检，直接引导去了虹桥2号航站楼的地铁站？？？？？？？简直大为震惊

总的来说就是大家都很敷衍，一次次刷新“原来还可以这样”的认知，人的异化也就这样逾卷逾勇 https://t.cn/A65AURbN

【韩国PRIVATE整形外科医院】
立减十岁的眼下脂肪再配置

以脸部整体平衡为基础，根据目前的眼部状况和比例进行综合评估，打造最合适的整体效果的眼睛时，不得不提的就是眼下脂肪重新配置手术，通过去除眼下的眼袋鼓胀的脂肪并用此脂肪填平泪沟，以此改善黑眼圈，减少年龄感并打造柔和明亮的双眸。

Q1.眼底脂肪调整后，可以改善黑眼圈吗？
改善黑眼圈可以说是眼底脂肪调整的最大目的。 虽然黑眼圈不只是因为眼底脂肪堆积而产生的,但如果这是黑眼圈的主要成因的话,重新配置可能会成为改善黑眼圈的首要方法。

Q2. 20多岁也可以进行再配置吗？
脂肪再配置的最重要的原因就是皮肤下垂。 所以30多岁~50多岁因老化问题而进行的情况更多。 但是如果是天生眼底脂肪多或眼部凸起的话,也有不少求美者都会在20多岁进行眼下脂肪再配置。

Q3. 眼底脂肪调整手术后会产生皱纹吗？
脂肪重新定位手术不是去除外层皮肤皱纹的手术。在某些情况下，可能会去除导致凸出的内部脂肪，但其中大部分脂肪会进行重新排列，并且可以拥有平滑泪沟褶皱的效果。
然而，留下一点脂肪或重新定位太多也会导致肿块。另外，除了脂肪的鼓胀外，还有皮肤下垂的情况下，如果不再配置脂肪而是单纯地去除眼袋脂肪的话，皱纹可能会更明显。

Q4. 眼下脂肪再配置和眼袋去除手术的区别是什么？
当眼睛下方的眼袋脂肪凸出时，基本方法就是去除脂肪。但是，随着时间的推移，会出现脂肪再次肿胀的问题，也有泪沟会肿胀到消失的问题,所以最近更经常采用重新分配脂肪的方法进行改善。

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#航运资讯# #航运新闻# MSC运力规模疯狂扩张，明年与马士基的2M船舶共享协议不再续约？航运格局恐巨变！

近日世界最大班轮公司地中海航运（MSC）首席执行官Søren Toft在接受媒体采访时表示，船队运力规模并不是一个目标，但事实是这家神秘的班轮公司正在实现有史以来最大运力规模的新造船。

值得关注的是， 马士基与地中海航运之间为期10年的2M船舶共享协议将于2024年到期，这迫使行业猜想，地中海航运是否还会选择与马士基续约？

Søren Toft坦言：“增长、盈利能力和客户服务满意度是推动MSC前进的动力，我们将继续推出新的服务和解决方案来支持客户，从而保持竞争力。”

但MSC由瑞士首富Aponte家族私人拥有，几乎从未公开过该公司财务关键数据。

据Alphaliner称，MSC已聘请造船厂来实现一项具有历史意义的新建计划，该计划拟下单126艘新集装箱船，总运力接近180万TEU。这些船舶订单相当于MSC现有约450万TEU运力的38.8%。

行业分析师称，这一增长战略可能对马士基和2M联盟的稳定构成“威胁”。

Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人航运分析师Lars Jensen表示，集装箱市场上的持续竞争就像一盘在多个维度上展开的国际象棋游戏，多个棋子同时移动。一方面，主要的集运市场参与者正在端到端物流、收购港口码头和空运能力、依靠货运流程的数字化和设定脱碳目标方面展开竞争。

Jensen表示，到2024年底MSC的船队总运力将大致相当于2015年时的MSC和马士基组建初代2M联盟时的运力。

“这可能是一个信号，表明MSC正准备在主要远洋贸易中作为独立承运人运营，因为他们将拥有一支足够大的船队，可以自行创建一个足够广泛的竞争网络，”Jensen在一篇文章中写道。

这位分析师表示，如果MSC离开2M联盟，它将为拥有世界上最大的集装箱航线运营自主权的船公司，而不是为了更大的船舶共享联盟而做出运营妥协。

Jensen表示，如果MSC离开，马士基将失去联盟合作伙伴，这将给这家丹麦航运公司带来几个重大问题。从另一个维度看，也不乏是MSC和马士基在另一个维度的博弈。

因为，告别联盟将威胁物流战略，这不仅是马士基作为海运公司的问题，更会使有限的航线遇到供端到端运输解决方案的问题，从而致使马士基的整个综合物流战略构成潜在威胁。

自2016年改变战略以来，马士基选择专注于集装箱、物流和港口码头，因此摆脱了石油业务，一直在物流领域进行重大收购。

这得益于，过去两年集装箱市场的繁荣和创纪录的收益已经填满了船公司的钱袋子，同行之间，几乎不可能接管一定规模的竞争对手。

“对马士基来说，合乎逻辑的举动是尝试让一两家其他大型班轮公司加入一个新的联盟，这将在此过程中破坏至少一项其他协议。这种情况可能会影响“重塑”三个联盟。从2020年到2021年，三大联盟在集运市场上的运营能力份额都有所增加。

另一方面，无联盟运营商正在失去优势，现在仅占市场总运力的14.8%。

最大的联盟是2M，2021年的份额为35.9%。整个2021年，MSC在购买可用吨位和订购新船方面最为活跃，而马士基则采取了更具防御性的方法来维持运力。

此外，据Sea-Intelligence称，当前市场需求下降使集装箱航线的船队利用率下降，从而导致主要贸易航线的即期运价部分正常化。集运市场的需求在自2020年夏季以来创下历史新高后呈自由落体状态，这正在影响班轮公司原本繁忙的船舶的利用率。

Sea-Intelligence在最新的报告中表示，整个跨太平洋航线的集装箱运输船队利用率为90%。亚欧航线的船队利用率达到74%，而所需的水平为85%，以将即期运价维持在过去两年的高位。

到目前为止，MSC虽有一系列的大动作，但并没有明确表态将脱离2M联盟。传言并非空穴来风，一旦成为事实，或将使现有的航运业格局发生巨变。

(来源：“三脚猫电商”微信公众号）