#Roy的图书馆##宋若曦Roy[超话]#| 《四千周》
一个足月的人类婴儿约需37周。一个人如能活到80岁，也不过4000周出头。
我们一般不会用“周”来衡量出生之后的生命时间。一旦如此计算，就会发现人生是如此短暂。
你的焦虑，是因为觉得这“四千周”不够用吗？
然而，我们迄今为止的人生，究竟有多少周的时间用于拖延、精神内耗、被迫内卷和无效休假？
由@未读UnRead 出品的《四千周》，作者是知名的《卫报》心理学专栏作家奥利弗·伯克曼，曾经是一个“生产力管理”专栏作者。然而他在这本书中却推翻了自己半生所著，也推翻了肤浅的高效方案，只为破除现代人对“时间管理”的执念。一经发售，便在硅谷引发“反卷风暴”，获评《纽约时报》年度畅销书。
我们活在时间里，却从不真的拥有时间。希望大家看完这本书，能够摆脱焦虑、分心、缺乏耐心等消极状态，重新认识自我，学会取舍人生。不再执着于未到的未来。
[星星]卷发 +关注@宋若曦Roy
[星星]抽3位小伙伴
[星星]五天后开奖 https://t.cn/A6oWHJRf
一个足月的人类婴儿约需37周。一个人如能活到80岁，也不过4000周出头。
我们一般不会用“周”来衡量出生之后的生命时间。一旦如此计算，就会发现人生是如此短暂。
你的焦虑，是因为觉得这“四千周”不够用吗？
然而，我们迄今为止的人生，究竟有多少周的时间用于拖延、精神内耗、被迫内卷和无效休假？
由@未读UnRead 出品的《四千周》，作者是知名的《卫报》心理学专栏作家奥利弗·伯克曼，曾经是一个“生产力管理”专栏作者。然而他在这本书中却推翻了自己半生所著，也推翻了肤浅的高效方案，只为破除现代人对“时间管理”的执念。一经发售，便在硅谷引发“反卷风暴”，获评《纽约时报》年度畅销书。
我们活在时间里，却从不真的拥有时间。希望大家看完这本书，能够摆脱焦虑、分心、缺乏耐心等消极状态，重新认识自我，学会取舍人生。不再执着于未到的未来。
[星星]卷发 +关注@宋若曦Roy
[星星]抽3位小伙伴
[星星]五天后开奖 https://t.cn/A6oWHJRf
【美晶片管制重创台积电？王美花：影响不大】美国7日扩大对中国晶片及设备出口限制，台“经济部长”王美花于美东时间13日指出，此行未谈到chip4（晶片四方联盟）议题，根据“经济部”初步瞭解，美方此次仅是针对AI及高效运算的晶片，这属于高阶晶片，并非是消费电子类，初步看来对台影响并不大，且IC设计业者若找到新买家，相信仍会请台积电代工。
王美花于美东时间13日下午在双橡园召开华文记者会时表示，美国的晶片出口限制是针对AI、高阶运算产品，但这是很高阶的晶片，部分台湾的IC设计业者还做不到。“经济部”初步瞭解，数量不多，因此影响就不是那么大，且用于消费品也不在限制范围内，她举例，假设晶片用于iPhone就不会受到限制，而外界觉得台积电代工占比很高，好像就有损失，她强调，完全不是这样。
综合台媒报导，就晶圆代工方面，王美花认为，以台积电的先进制程技术，若IC设计业者找到这些高阶晶片的新买主，相信台积电仍可拿下这些订单，因此影响并不大。她表示，对台积电来讲他是接单，就是企业设计出高阶晶片的设计，我们代工来生产，台积电就是因为技术很好，台积电有这样能力来生产高阶晶片，我们相信IC设计业者找到其他买主的话，仍旧会请台积电来帮他代工制造出来，所以这样的一个新的客户会来用这个东西，应该还是会存在的。
至于台积电证实已获得美国为期一年的豁免许可，范围包括大陆南京厂的16奈米及28奈米设备在内，有媒体也关注台湾是否从中协调？对此，王美花回应，依照美方规定，确实是可以申请豁免，此事是由企业自行提出申请，“经济部”也是事后看到台积电获得许可的讯息。
面对媒体询问美中角力掀起晶片战，台湾从中扮演何种角色？王美花指出，台湾就是专业代工，为IC设计业者代工生产晶片，这些晶片要卖给谁，决定权在于IC设计业者，这是属于商业型态，她并反问媒体，从这个角度来看，可以自己想想这个问题的答案。
台“经济部长”王美花9日至16日率团访美，陆续出席“台美科技贸易暨投资合作架构”（TTIC）企业论坛，并赴华府智库“战略暨国际研究中心”（CSIS）发表公开演说，从经济层面讲述台湾及其半导体产业的重要性。她14日将前往硅谷拜访应用材料等美国半导体合作伙伴，她还设下目标，盼能促成共约新台币3百亿元的投资与订单。
王美花于美东时间13日下午在双橡园召开华文记者会时表示，美国的晶片出口限制是针对AI、高阶运算产品，但这是很高阶的晶片，部分台湾的IC设计业者还做不到。“经济部”初步瞭解，数量不多，因此影响就不是那么大，且用于消费品也不在限制范围内，她举例，假设晶片用于iPhone就不会受到限制，而外界觉得台积电代工占比很高，好像就有损失，她强调，完全不是这样。
综合台媒报导，就晶圆代工方面，王美花认为，以台积电的先进制程技术，若IC设计业者找到这些高阶晶片的新买主，相信台积电仍可拿下这些订单，因此影响并不大。她表示，对台积电来讲他是接单，就是企业设计出高阶晶片的设计，我们代工来生产，台积电就是因为技术很好，台积电有这样能力来生产高阶晶片，我们相信IC设计业者找到其他买主的话，仍旧会请台积电来帮他代工制造出来，所以这样的一个新的客户会来用这个东西，应该还是会存在的。
至于台积电证实已获得美国为期一年的豁免许可，范围包括大陆南京厂的16奈米及28奈米设备在内，有媒体也关注台湾是否从中协调？对此，王美花回应，依照美方规定，确实是可以申请豁免，此事是由企业自行提出申请，“经济部”也是事后看到台积电获得许可的讯息。
面对媒体询问美中角力掀起晶片战，台湾从中扮演何种角色？王美花指出，台湾就是专业代工，为IC设计业者代工生产晶片，这些晶片要卖给谁，决定权在于IC设计业者，这是属于商业型态，她并反问媒体，从这个角度来看，可以自己想想这个问题的答案。
台“经济部长”王美花9日至16日率团访美，陆续出席“台美科技贸易暨投资合作架构”（TTIC）企业论坛，并赴华府智库“战略暨国际研究中心”（CSIS）发表公开演说，从经济层面讲述台湾及其半导体产业的重要性。她14日将前往硅谷拜访应用材料等美国半导体合作伙伴，她还设下目标，盼能促成共约新台币3百亿元的投资与订单。
固态电池重大突破:能量密度约为特斯拉4680电池两倍
近日，美国航空航天局（NASA）表示其研发的航空用固态电池取得了重大突破。
NASA在其官方网站介绍，NASA目前所研发成功的固态电池的能量密度达到了500Wh/kg，几乎是目前最好的电动汽车电池能量密度的两倍——特斯拉公司的4680锂电池的能量密度约为300Wh/kg。
2021年4月，NASA宣布其改进固态电池充电效率和安全性项目（eSolid-stateArchitectureBatteriesforEnhancedRechargeabilityandSafety，“SABERS”）部门将为电动飞机研发固态电池，相较于现有的液态电解质锂离子电池，其具有更高能量密度，电池体积更小，受到冲击后能够继续使用，起火风险也会更低。
据了解，NASA的固态电池为硫硒电池，其电解质材料利用廉价并易获得的硫，电池还利用了NASA此前研发的“多孔石墨烯”材料，导电性好，质量也较轻。由于固态锂电池没有液体电解液，因此降低了液体起火爆炸风险。
此外，在电池的封装上，与普通锂离子电池单个封装不同，NASA的固态电池在单个外壳内将电芯堆叠在一起，这种方法使得电池重量减少了30%-40%。
“SABERS对电池的新材料进行了试验，这些材料在放电方面取得了显著进展。在过去的一年里，该团队成功地将电池的放电率提高了10倍，其后又提高了5倍，使研究人员距离为大型车辆提供动力的目标更近了一步。”NASA在其新闻稿中表示。
据介绍，电动飞机和NASA的先进空中机动项目将是新电池技术的主要受益者。
站上风口的固态电池
无独有偶，最近，另外一则关于固态电池的消息也引发了公众广泛关注。
据国内多家媒体报道，来自哈佛大学的华人教授李鑫与其学生叶露涵，研发的新型固态电池可重复使用1万次，充电速度最快3分钟，相较而言，目前最好的固态电池循环次数为2000—3000次。
两人于2021年5月发表在《自然》（www.nature.com）杂志上的相关论文介绍了这种新型固态电池的原理。研究者在论文中表示，其制备了一种具有界面稳定性的多层结构锂金属固态电池，从而实现了在超高电流密度下稳定循环且抑制枝晶渗透现象。
电池多层设计特点在于将不稳定的电解质夹在稳定的固态电解质之间，构成了“三明治”结构，且通过在不稳定的电解质层中实现裂纹良好的局部分解，抑制了任何锂枝晶的生长。
据上图所示，从左到右，“三明治”电池结构分布为锂金属负极→石墨→LPSCI→LGPS→LPSCI→单晶LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2（镍锰钴811）正极。石墨介于锂金属负极和第一层固态电解质之间，主要用于隔热。
据论文描述，夹在两边的第一层固态电解质为Li5.5PS4.5Cl1.5（LPSCI），特点在于对锂金属表现较为稳定，但容易发生锂枝晶穿透。它的存在能够稳定锂金属和石墨层的主要界面，并降低整体过电位。
夹在中间的第二层电解质为Li10Ge1P2S12（LGPS），对锂金属的稳定性较差，但不易发生锂枝晶穿透。中间的电解质可换成Li9.54Si1.74(P0.9Sb0.1)1.44S11.7Cl0.3(LSPS)，也能获得类似的性能表现。
锂枝晶可以穿过石墨和第一层电解质，但到达第二层电解质时被拦截。通常的锂金属固态电池反复多次充放电，陶瓷颗粒中会频繁产生微米或亚微米级裂纹。裂纹一旦形成，锂枝晶穿透及短路现象就难以避免。“三明治”中间的这层固态电解质，让锂枝晶无法刺穿整个电池，从而避免了电池正负极发生短路甚至起火。
不仅在安全性上得以提升，该技术以锂金属作为负极，LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2作为正极构成展现了优异的循环性能。其在1.5C（0.64mAcm-2）和20C（8.6mAcm-2）的放电倍率条件下，循环2000次和10000次之后，容量保持率达到81.3％和82%。此外，电池的微米级正极材料能够实现110.6千瓦/千克的比功率和高达631.1瓦时/千克的比能量。
为了进一步推进对固态电池的研究，两名研究者已经成立了一家电池初创公司——AddenEnergy，叶露涵担任首席技术官。据报道，今年，AddenEnergy融资515万美元（约3570万元人民币）。
固态电池上车有何之难？
放眼全球，固态电池并不是一个全新的产物。传统的液态锂电池中，锂离子从正极到负极再到正极的运动过程中，电池完成充放电过程。固态电池的原理与之相同，只不过其电解质为固态。
早在2017年，总部设在加州安纳海姆的美国电动汽车公司Fisker发布了一项固态电池专利，充电1分钟，续航800公里。创始人HenrikFisker表示，该公司的固态电池会在2023年量产，价格只有传统锂电池的三分之一。然而2021年，HenrikFisker表示，已彻底放弃固态电池计划。
目前，全球范围内唯一实现动力固态电池商业化的是法国博洛雷集团（BolloreGroup）。2011年10月，博洛雷集团开始在其自主研发的电动汽车“Bluecar”和电动巴士“Bluebus”上搭载由BatScap制造的固态电池，共投入2900辆电动车。但这款固态电池包的容量只有30KWh，能量密度仅有110Wh/kg。
在业内人士看来，固态锂电池的产业化，从技术层面来看，依然存在不小的挑战。
首先是固态电解质的离子电导率较低，特别是在低温环境中。其次是电极—电解质的固固界面处的界面电阻大。此外，固态电池采用的预锂化硅碳负极或未来的金属锂负极、高镍正极、固态电解质等新材料，完全颠覆当前的液态锂电池体系，生产成本远高于目前对应的材料，降本之路极其艰巨漫长。
据了解，目前固态电解质材料有三种主流体系：聚合物，例如将六氟磷酸锂掺杂到PEO中；氧化物，如锂钢锆氧化物（LLZO），NASICON等；和硫化物，如LPSX(X=Cl,Br,I)。
这三种材料路线中，聚合物体系的优点是高温离子电导率高，方便加工。但它在室温下离子电导率极低，制约了其发展。例如法国博洛雷牌固态电池就选用了聚合物体系，为了让电动车能在室温下正常工作，博洛雷集团特意为每辆车配载了加热器，发动前将电池系统升温至60℃至80℃。
而氧化物体系的优点是综合性能佳，但电极之间的界面电阻高于聚合物体系。其中薄膜型产品对工艺技术要求苛刻，成本与规模化生产难度很大。非薄膜型产品是目前最可靠的电动汽车电池解决方案。
硫化物体系的优点是离子电导率堪比液态电解质，这也是日韩公司丰田、本田、三星和中国电池巨头宁德时代选择的技术路线。但硫化物体系的开发进度处于最初级，生产环境限制和安全问题是最大的阻碍，无法商业化量产的风险也最高。
尽管难度重重，然而，在追求未来锂电池能量密度和安全性的道路上，固态电池仍然被寄予了厚望。据了解，目前，全球范围内约有50多家制造企业、初创公司和高校科研院所在致力于固态电池技术的推进。
欧美方面，宝马集团2022年向总部位于美国科罗拉多州的固态电池初创公司SolidPower投资了1.3亿美元，计划2025年前推出搭载固态电池的原型车，2030年前实现量产。
梅赛德斯-奔驰公司今年与美国马萨诸塞州固态电池创业公司FactorialEnergy达成了战略协议，将对其投资约10亿美元金额支持固态电池研发，并于2022年开始测试原型车，五年内实现小批量产。
大众集团在2018年向位于美国硅谷的固态电池初创公司公司QuantumScape注资1亿美元，2020年又追加2亿美元。今年，大众集团宣布会在2025年在其电动车辆上使用固态电池。
日韩方面，丰田公司在2008年就与固态锂电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，其计划在2025年推出采用固态电池的混合动力汽车。三菱、日产、松下等企业也都加速了固态电池布局。据了解，目前丰田公司拥有固态电池全球相关专利1331项，居全球第一，松下272项位居第二。
国内方面，蔚来汽车在去年1月9日的NioDay上发布锂能量密度为150Wh/kg的固态电池，其计划2022年第四季度实现量产。宁德时代方面此前表示，公司第一代固态锂电池的能量与目前的锂离子电池大致相同，预计2025年推出，第二代固态电池有望在2030年后推出。除此之外，孚能科技、蜂巢能源、赣锋锂业等国内企业也都宣布了固态电池的布局。
近日，美国航空航天局（NASA）表示其研发的航空用固态电池取得了重大突破。
NASA在其官方网站介绍，NASA目前所研发成功的固态电池的能量密度达到了500Wh/kg，几乎是目前最好的电动汽车电池能量密度的两倍——特斯拉公司的4680锂电池的能量密度约为300Wh/kg。
2021年4月，NASA宣布其改进固态电池充电效率和安全性项目（eSolid-stateArchitectureBatteriesforEnhancedRechargeabilityandSafety，“SABERS”）部门将为电动飞机研发固态电池，相较于现有的液态电解质锂离子电池，其具有更高能量密度，电池体积更小，受到冲击后能够继续使用，起火风险也会更低。
据了解，NASA的固态电池为硫硒电池，其电解质材料利用廉价并易获得的硫，电池还利用了NASA此前研发的“多孔石墨烯”材料，导电性好，质量也较轻。由于固态锂电池没有液体电解液，因此降低了液体起火爆炸风险。
此外，在电池的封装上，与普通锂离子电池单个封装不同，NASA的固态电池在单个外壳内将电芯堆叠在一起，这种方法使得电池重量减少了30%-40%。
“SABERS对电池的新材料进行了试验，这些材料在放电方面取得了显著进展。在过去的一年里，该团队成功地将电池的放电率提高了10倍，其后又提高了5倍，使研究人员距离为大型车辆提供动力的目标更近了一步。”NASA在其新闻稿中表示。
据介绍，电动飞机和NASA的先进空中机动项目将是新电池技术的主要受益者。
站上风口的固态电池
无独有偶，最近，另外一则关于固态电池的消息也引发了公众广泛关注。
据国内多家媒体报道，来自哈佛大学的华人教授李鑫与其学生叶露涵，研发的新型固态电池可重复使用1万次，充电速度最快3分钟，相较而言，目前最好的固态电池循环次数为2000—3000次。
两人于2021年5月发表在《自然》（www.nature.com）杂志上的相关论文介绍了这种新型固态电池的原理。研究者在论文中表示，其制备了一种具有界面稳定性的多层结构锂金属固态电池，从而实现了在超高电流密度下稳定循环且抑制枝晶渗透现象。
电池多层设计特点在于将不稳定的电解质夹在稳定的固态电解质之间，构成了“三明治”结构，且通过在不稳定的电解质层中实现裂纹良好的局部分解，抑制了任何锂枝晶的生长。
据上图所示，从左到右，“三明治”电池结构分布为锂金属负极→石墨→LPSCI→LGPS→LPSCI→单晶LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2（镍锰钴811）正极。石墨介于锂金属负极和第一层固态电解质之间，主要用于隔热。
据论文描述，夹在两边的第一层固态电解质为Li5.5PS4.5Cl1.5（LPSCI），特点在于对锂金属表现较为稳定，但容易发生锂枝晶穿透。它的存在能够稳定锂金属和石墨层的主要界面，并降低整体过电位。
夹在中间的第二层电解质为Li10Ge1P2S12（LGPS），对锂金属的稳定性较差，但不易发生锂枝晶穿透。中间的电解质可换成Li9.54Si1.74(P0.9Sb0.1)1.44S11.7Cl0.3(LSPS)，也能获得类似的性能表现。
锂枝晶可以穿过石墨和第一层电解质，但到达第二层电解质时被拦截。通常的锂金属固态电池反复多次充放电，陶瓷颗粒中会频繁产生微米或亚微米级裂纹。裂纹一旦形成，锂枝晶穿透及短路现象就难以避免。“三明治”中间的这层固态电解质，让锂枝晶无法刺穿整个电池，从而避免了电池正负极发生短路甚至起火。
不仅在安全性上得以提升，该技术以锂金属作为负极，LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2作为正极构成展现了优异的循环性能。其在1.5C（0.64mAcm-2）和20C（8.6mAcm-2）的放电倍率条件下，循环2000次和10000次之后，容量保持率达到81.3％和82%。此外，电池的微米级正极材料能够实现110.6千瓦/千克的比功率和高达631.1瓦时/千克的比能量。
为了进一步推进对固态电池的研究，两名研究者已经成立了一家电池初创公司——AddenEnergy，叶露涵担任首席技术官。据报道，今年，AddenEnergy融资515万美元（约3570万元人民币）。
固态电池上车有何之难？
放眼全球，固态电池并不是一个全新的产物。传统的液态锂电池中，锂离子从正极到负极再到正极的运动过程中，电池完成充放电过程。固态电池的原理与之相同，只不过其电解质为固态。
早在2017年，总部设在加州安纳海姆的美国电动汽车公司Fisker发布了一项固态电池专利，充电1分钟，续航800公里。创始人HenrikFisker表示，该公司的固态电池会在2023年量产，价格只有传统锂电池的三分之一。然而2021年，HenrikFisker表示，已彻底放弃固态电池计划。
目前，全球范围内唯一实现动力固态电池商业化的是法国博洛雷集团（BolloreGroup）。2011年10月，博洛雷集团开始在其自主研发的电动汽车“Bluecar”和电动巴士“Bluebus”上搭载由BatScap制造的固态电池，共投入2900辆电动车。但这款固态电池包的容量只有30KWh，能量密度仅有110Wh/kg。
在业内人士看来，固态锂电池的产业化，从技术层面来看，依然存在不小的挑战。
首先是固态电解质的离子电导率较低，特别是在低温环境中。其次是电极—电解质的固固界面处的界面电阻大。此外，固态电池采用的预锂化硅碳负极或未来的金属锂负极、高镍正极、固态电解质等新材料，完全颠覆当前的液态锂电池体系，生产成本远高于目前对应的材料，降本之路极其艰巨漫长。
据了解，目前固态电解质材料有三种主流体系：聚合物，例如将六氟磷酸锂掺杂到PEO中；氧化物，如锂钢锆氧化物（LLZO），NASICON等；和硫化物，如LPSX(X=Cl,Br,I)。
这三种材料路线中，聚合物体系的优点是高温离子电导率高，方便加工。但它在室温下离子电导率极低，制约了其发展。例如法国博洛雷牌固态电池就选用了聚合物体系，为了让电动车能在室温下正常工作，博洛雷集团特意为每辆车配载了加热器，发动前将电池系统升温至60℃至80℃。
而氧化物体系的优点是综合性能佳，但电极之间的界面电阻高于聚合物体系。其中薄膜型产品对工艺技术要求苛刻，成本与规模化生产难度很大。非薄膜型产品是目前最可靠的电动汽车电池解决方案。
硫化物体系的优点是离子电导率堪比液态电解质，这也是日韩公司丰田、本田、三星和中国电池巨头宁德时代选择的技术路线。但硫化物体系的开发进度处于最初级，生产环境限制和安全问题是最大的阻碍，无法商业化量产的风险也最高。
尽管难度重重，然而，在追求未来锂电池能量密度和安全性的道路上，固态电池仍然被寄予了厚望。据了解，目前，全球范围内约有50多家制造企业、初创公司和高校科研院所在致力于固态电池技术的推进。
欧美方面，宝马集团2022年向总部位于美国科罗拉多州的固态电池初创公司SolidPower投资了1.3亿美元，计划2025年前推出搭载固态电池的原型车，2030年前实现量产。
梅赛德斯-奔驰公司今年与美国马萨诸塞州固态电池创业公司FactorialEnergy达成了战略协议，将对其投资约10亿美元金额支持固态电池研发，并于2022年开始测试原型车，五年内实现小批量产。
大众集团在2018年向位于美国硅谷的固态电池初创公司公司QuantumScape注资1亿美元，2020年又追加2亿美元。今年，大众集团宣布会在2025年在其电动车辆上使用固态电池。
日韩方面，丰田公司在2008年就与固态锂电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，其计划在2025年推出采用固态电池的混合动力汽车。三菱、日产、松下等企业也都加速了固态电池布局。据了解，目前丰田公司拥有固态电池全球相关专利1331项，居全球第一，松下272项位居第二。
国内方面，蔚来汽车在去年1月9日的NioDay上发布锂能量密度为150Wh/kg的固态电池，其计划2022年第四季度实现量产。宁德时代方面此前表示，公司第一代固态锂电池的能量与目前的锂离子电池大致相同，预计2025年推出，第二代固态电池有望在2030年后推出。除此之外，孚能科技、蜂巢能源、赣锋锂业等国内企业也都宣布了固态电池的布局。
✋热门推荐