【绿地国科小镇：“三驾马车”驱动城市“全生命周期】
”全生命周期——这是当下流行在住宅市场中的一种设计逻辑。从儿童游乐设施，到中小学，以至养老院等颐养配套，小区自内而外，通过提供“人”的全生命周期的阶段性服务，来营造一种人本观念的、科学健康的居住生态。
而住宅，其实就是城市的雏形。因此在造城这件事上，“全生命周期”的逻辑同样适用。但显然，造城的“全生命周期”逻辑要比单纯的住宅更加立体，也更加严谨。
今天的绿地，正在尝试用一种全新的“全生命周期”逻辑，为青岛造一座全新概念的“城中之城”——绿地将教育、双创、医养作为“三驾马车”，以白云山脚下一座300万平的大城，为青岛带来一种全新格局的造城观。
教育先行，驱动城市生长
人才是第一资源。对于一座城市，无论是经济的发展还是产业的提升，都离不开一个根本性的要素——人才。
在城市的整个生命周期中，人才是它的本源，是一切发展的起点；而人才的储备，除了通过优渥的政策来引导人才输入，更关键的是要提升城市在人才方面的自我造血能力。
这种“造血能力”，就是教育。
着眼于此，绿地国科小镇从城市角度出发，选择了一种独特的产业赋能方式——即为片区引入一所全国TOP级的高等院校，让它为擎动区域发展带来一支具备高教育实力的强军。
合肥，就是以高端学府擎动城市实现跨越式成长的优秀案例。1970年，一所中国科学技术大学的到来，让合肥从此拥有了从高端人才、到科学技术乃至高精尖产业的全维度自我造血能力——
50年前一所顶级学府的落子，为合肥带来了一场跨越百年的城市蝶变。
站在一座城市生命周期的起点，一座著名高校，或许就能为一个区域乃至整座城市腾飞的踏板。洞察到这一点，绿地也为青岛带来了一座以全国级高端学府为引擎的综合大城：
立于白云山脚下的绿地国科小镇，是一座以政、教、企三方共同携手打造的新城；而这其中的“教”，就是著名的“国字号”高校——中国科学院大学。
中国科学院大学简称“国科大”，它的校资实力比肩清北名校，是中国科学院“率先建成国家创新人才高地”任务的重要承担者。在国科大的助力下，绿地国科小镇成功迎来了总建面达8.5万平的中国科学院大学（青岛）附属学校。
作为中国科学院大学在青岛打造的高起点战略教育机构，国科大（青岛）附属学校由国科大、城阳区政府、绿地集团联合打造。由国科大引入优质教育资源并运营，绿地业主享12年一体化菁英教育；基础教育阶段，建立国科大（青岛）附属实验学校，小学、初中九年一贯制公立；初中高中阶段，国科大附属学校规划集初中部、高中部和国际部于一体。
为了能够让国科大这个强大的“教育引擎”尽快发挥势能、驱动青岛的城市发展，绿地国科小镇发挥一家优秀的城市共建者的企业责任感，选择让教育先行——
今年9月份时，绿地国科小镇项目住宅尚未交付，国科大（青岛）附属学校却已经正式开学。
这座带有“国字号”学府基因的大城，已经以教育为先发，紧扣青岛发展脉搏，融入了这座城市的“全生命周期”的第一步。
以“双创”让城市更具活力
而国科大所带给绿地国科小镇、带给青岛的远不止“教育”这一项利好。国科大还在积极与绿地携手，在项目内打造丰富、开放、成熟的“双创”产业平台。
这便是绿地国科小镇的第二架“马车”，同时也是青岛城市全生命周期中，与人才教育无缝衔接的第二个阶段——创新创业。
所谓人才的培养，其最终目的也是希望能够为城市的科创事业，源源不断地输送新鲜血液。参考合肥，中科大为这座城市带来的科研实力和产业孵化能力，才是让合肥实现弯道超车的关键力量：
1984年，中国首个国家实验室——国家同步辐射实验室成立，不在北京上海，而在合肥；
1999年，合肥与北京、成都、西安一起被确定为国家四大科教基地；
2004年，合肥被批准为全国唯一的“国家科技创新型试点市”;
2017年，合肥市正式获批综合性国家科学中心，是继北京之后全国第二个国家科学中心。
中科院物质科学研究院，原电子工业部16所、38所、43所相继迁入，科教资源加速向合肥集聚。
中科大所带来的知识红利，正潜移默化地渗透到合肥这座城的每一条毛细血管。一方面，中科大的到来，让合肥打造出了自己的创新体系，合肥的高科技产业发展至今离不开中科大的持续赋能；另一方面，中科大的科研成果转化也在不断反哺合肥。
绿地深谙此理，在“双创”产业上不吝笔墨，在项目西南侧的科技研发区中，通过9万平的中国科学院大学城阳创新创业基地、3万平的国际学术交流中心和综合服务中心等规划，实现创新创业教育、创客空间管理、科技金融服务、科技成果转化等多种功能于一体，打造了一个集学术交流、国际培训、住宿会务、片区综合服务的开放的国际学术“会客厅”。
绿地国科小镇不仅要将一只只“金凤凰”通过优质的教育环境培育出来，同时也早早种下双创的“梧桐树”，让这些“凤凰”有充沛的空间一展宏图，青岛也将因此而崛起一个全新的全国级科研高地。
医养，最后却也最重要
而科研也好，经济也罢，城市中这些领域的发展，最终还是要落到城市中“人”的身上。城市为自身发展所作出的一切努力，最终也不过是希望能为这座城市中的“人”带来更宜居、更优越的居住条件。
这便不得不提到在城市全生命周期中居于下游、却尤为关键的一大领域——医养。
何况青岛这座城市，身为全国公认的医养蓝海，它的医养产业至今仍有巨大的潜力未被挖掘。
为此，绿地国科小镇为这座城带来了自己的第三驾“马车”——医养产业。绿地国科小镇的目标，是要打造青岛健康产业最强IP。
在政府、国科大和绿地的共同努力下，绿地国科小镇内的医养产业正在以青岛的医养新高地之势快速崛起。绿地国科小镇规划了13万平中国科学院大学青岛附属医院、占地12万平的国科健康管理学院以及6.4万平的颐养护理示范中心。
其中，中国科学院大学青岛附属医院是一所三甲综合医院，内设1000张床位，覆盖心血管、肿瘤医学、老年性疾病和妇产科等多个重点科室；国科健康管理学院将引入日本专利护理系统，专注护理专业人才培养，未来不仅可服务青岛，更将辐射全国；而颐养护理示范中心将兼具高端养老和普惠养老两大板块，带来日本先进的分级护理体系，提供专业的医养居家养老服务
尤其值得注意的是，绿地国科小镇的业主在中国科学院大学青岛附属医院可拥有绿色通道就医卡，就医更便捷。
同时，充分发挥绿地集团的大健康板块优势，项目内还配建了绿地康养居酒店、绿地国际健康管理中心、康复护理公寓、健康颐养公寓和白云山康体公园等。
“三驾马车”驱动下的新宜居生活
以“全生命周期”的角度看城市的发展，绿地以教育、双创、医养“三驾马车”，不仅让青岛这座大城更有活力，也致力于让项目内的业主能够拥有更为宜居的环境。
根据规划，项目预计将于12月开盘89-143平户型。
此次推出的89平户型，是此次推盘中最具亮点的户型之一。该户型为两室两厅一卫，2梯3户。
这个户型的最大亮点是它的可变性。客厅和南向次卧之间可打通，构成半开放功能空间，客厅面宽可达6.1M。这种全生命周期灵动户型，给业主预留了足够的变形空间，可满足单身、新婚、三口之家、二胎四个家庭阶段，同时能够实现不同家庭对儿童活动区、亲友欢聚空间等多种不同居住功能。
而且此次推出的89平户型不仅含南向三阳台设计，阳台面积13.6㎡，赠送达到6.8㎡。众所周知，赠送面积对于刚需客的价值尤为重要；而在这个“锱铢必较”的楼市行情下，如此大手笔的赠送面积，不仅当下罕见，或许在未来的整个城阳区都将成为一种“传说”。
而143平户型也值得关注，这是市面上极为少见的四叶草户型，厨房、餐厅、客厅在中轴上“一”字贯通，四个房间位于户型的四角。中厅设计，没有走廊，利用率高；LDK一体化设计，空间感十足，兼具功能性和仪式感。
一种全新思路的宜居生活，正在这座白云山下的综合大城中孕育诞生。
以“三驾马车”为主导，整合优势产业资源，绿地国科小镇以城市的全生命周期为站位，正在带来一种以全新的造城逻辑——
一宗属于白云山、属于城阳、属于整个青岛的健康宜居的大城传奇正在上演；而青岛或也将因教育、双创、医养“三驾马车”的驱动，而迎来城市蝶变的契机，从而迈入城市发展的新阶段。
营销中心地址：城阳区驯虎山路与春阳路交汇处北行500米，国科大（青岛）附属学校旁
咨询热线：0532-88896666
”全生命周期——这是当下流行在住宅市场中的一种设计逻辑。从儿童游乐设施，到中小学，以至养老院等颐养配套，小区自内而外，通过提供“人”的全生命周期的阶段性服务，来营造一种人本观念的、科学健康的居住生态。
而住宅，其实就是城市的雏形。因此在造城这件事上，“全生命周期”的逻辑同样适用。但显然，造城的“全生命周期”逻辑要比单纯的住宅更加立体，也更加严谨。
今天的绿地，正在尝试用一种全新的“全生命周期”逻辑，为青岛造一座全新概念的“城中之城”——绿地将教育、双创、医养作为“三驾马车”，以白云山脚下一座300万平的大城，为青岛带来一种全新格局的造城观。
教育先行，驱动城市生长
人才是第一资源。对于一座城市，无论是经济的发展还是产业的提升，都离不开一个根本性的要素——人才。
在城市的整个生命周期中，人才是它的本源，是一切发展的起点；而人才的储备，除了通过优渥的政策来引导人才输入，更关键的是要提升城市在人才方面的自我造血能力。
这种“造血能力”，就是教育。
着眼于此，绿地国科小镇从城市角度出发，选择了一种独特的产业赋能方式——即为片区引入一所全国TOP级的高等院校，让它为擎动区域发展带来一支具备高教育实力的强军。
合肥，就是以高端学府擎动城市实现跨越式成长的优秀案例。1970年，一所中国科学技术大学的到来，让合肥从此拥有了从高端人才、到科学技术乃至高精尖产业的全维度自我造血能力——
50年前一所顶级学府的落子，为合肥带来了一场跨越百年的城市蝶变。
站在一座城市生命周期的起点，一座著名高校，或许就能为一个区域乃至整座城市腾飞的踏板。洞察到这一点，绿地也为青岛带来了一座以全国级高端学府为引擎的综合大城：
立于白云山脚下的绿地国科小镇，是一座以政、教、企三方共同携手打造的新城；而这其中的“教”，就是著名的“国字号”高校——中国科学院大学。
中国科学院大学简称“国科大”，它的校资实力比肩清北名校，是中国科学院“率先建成国家创新人才高地”任务的重要承担者。在国科大的助力下，绿地国科小镇成功迎来了总建面达8.5万平的中国科学院大学（青岛）附属学校。
作为中国科学院大学在青岛打造的高起点战略教育机构，国科大（青岛）附属学校由国科大、城阳区政府、绿地集团联合打造。由国科大引入优质教育资源并运营，绿地业主享12年一体化菁英教育；基础教育阶段，建立国科大（青岛）附属实验学校，小学、初中九年一贯制公立；初中高中阶段，国科大附属学校规划集初中部、高中部和国际部于一体。
为了能够让国科大这个强大的“教育引擎”尽快发挥势能、驱动青岛的城市发展，绿地国科小镇发挥一家优秀的城市共建者的企业责任感，选择让教育先行——
今年9月份时，绿地国科小镇项目住宅尚未交付，国科大（青岛）附属学校却已经正式开学。
这座带有“国字号”学府基因的大城，已经以教育为先发，紧扣青岛发展脉搏，融入了这座城市的“全生命周期”的第一步。
以“双创”让城市更具活力
而国科大所带给绿地国科小镇、带给青岛的远不止“教育”这一项利好。国科大还在积极与绿地携手，在项目内打造丰富、开放、成熟的“双创”产业平台。
这便是绿地国科小镇的第二架“马车”，同时也是青岛城市全生命周期中，与人才教育无缝衔接的第二个阶段——创新创业。
所谓人才的培养，其最终目的也是希望能够为城市的科创事业，源源不断地输送新鲜血液。参考合肥，中科大为这座城市带来的科研实力和产业孵化能力，才是让合肥实现弯道超车的关键力量：
1984年，中国首个国家实验室——国家同步辐射实验室成立，不在北京上海，而在合肥；
1999年，合肥与北京、成都、西安一起被确定为国家四大科教基地；
2004年，合肥被批准为全国唯一的“国家科技创新型试点市”;
2017年，合肥市正式获批综合性国家科学中心，是继北京之后全国第二个国家科学中心。
中科院物质科学研究院，原电子工业部16所、38所、43所相继迁入，科教资源加速向合肥集聚。
中科大所带来的知识红利，正潜移默化地渗透到合肥这座城的每一条毛细血管。一方面，中科大的到来，让合肥打造出了自己的创新体系，合肥的高科技产业发展至今离不开中科大的持续赋能；另一方面，中科大的科研成果转化也在不断反哺合肥。
绿地深谙此理，在“双创”产业上不吝笔墨，在项目西南侧的科技研发区中，通过9万平的中国科学院大学城阳创新创业基地、3万平的国际学术交流中心和综合服务中心等规划，实现创新创业教育、创客空间管理、科技金融服务、科技成果转化等多种功能于一体，打造了一个集学术交流、国际培训、住宿会务、片区综合服务的开放的国际学术“会客厅”。
绿地国科小镇不仅要将一只只“金凤凰”通过优质的教育环境培育出来，同时也早早种下双创的“梧桐树”，让这些“凤凰”有充沛的空间一展宏图，青岛也将因此而崛起一个全新的全国级科研高地。
医养，最后却也最重要
而科研也好，经济也罢，城市中这些领域的发展，最终还是要落到城市中“人”的身上。城市为自身发展所作出的一切努力，最终也不过是希望能为这座城市中的“人”带来更宜居、更优越的居住条件。
这便不得不提到在城市全生命周期中居于下游、却尤为关键的一大领域——医养。
何况青岛这座城市，身为全国公认的医养蓝海，它的医养产业至今仍有巨大的潜力未被挖掘。
为此，绿地国科小镇为这座城带来了自己的第三驾“马车”——医养产业。绿地国科小镇的目标，是要打造青岛健康产业最强IP。
在政府、国科大和绿地的共同努力下，绿地国科小镇内的医养产业正在以青岛的医养新高地之势快速崛起。绿地国科小镇规划了13万平中国科学院大学青岛附属医院、占地12万平的国科健康管理学院以及6.4万平的颐养护理示范中心。
其中，中国科学院大学青岛附属医院是一所三甲综合医院，内设1000张床位，覆盖心血管、肿瘤医学、老年性疾病和妇产科等多个重点科室；国科健康管理学院将引入日本专利护理系统，专注护理专业人才培养，未来不仅可服务青岛，更将辐射全国；而颐养护理示范中心将兼具高端养老和普惠养老两大板块，带来日本先进的分级护理体系，提供专业的医养居家养老服务
尤其值得注意的是，绿地国科小镇的业主在中国科学院大学青岛附属医院可拥有绿色通道就医卡，就医更便捷。
同时，充分发挥绿地集团的大健康板块优势，项目内还配建了绿地康养居酒店、绿地国际健康管理中心、康复护理公寓、健康颐养公寓和白云山康体公园等。
“三驾马车”驱动下的新宜居生活
以“全生命周期”的角度看城市的发展，绿地以教育、双创、医养“三驾马车”，不仅让青岛这座大城更有活力，也致力于让项目内的业主能够拥有更为宜居的环境。
根据规划，项目预计将于12月开盘89-143平户型。
此次推出的89平户型，是此次推盘中最具亮点的户型之一。该户型为两室两厅一卫，2梯3户。
这个户型的最大亮点是它的可变性。客厅和南向次卧之间可打通，构成半开放功能空间，客厅面宽可达6.1M。这种全生命周期灵动户型，给业主预留了足够的变形空间，可满足单身、新婚、三口之家、二胎四个家庭阶段，同时能够实现不同家庭对儿童活动区、亲友欢聚空间等多种不同居住功能。
而且此次推出的89平户型不仅含南向三阳台设计，阳台面积13.6㎡，赠送达到6.8㎡。众所周知，赠送面积对于刚需客的价值尤为重要；而在这个“锱铢必较”的楼市行情下，如此大手笔的赠送面积，不仅当下罕见，或许在未来的整个城阳区都将成为一种“传说”。
而143平户型也值得关注，这是市面上极为少见的四叶草户型，厨房、餐厅、客厅在中轴上“一”字贯通，四个房间位于户型的四角。中厅设计，没有走廊，利用率高；LDK一体化设计，空间感十足，兼具功能性和仪式感。
一种全新思路的宜居生活，正在这座白云山下的综合大城中孕育诞生。
以“三驾马车”为主导，整合优势产业资源，绿地国科小镇以城市的全生命周期为站位，正在带来一种以全新的造城逻辑——
一宗属于白云山、属于城阳、属于整个青岛的健康宜居的大城传奇正在上演；而青岛或也将因教育、双创、医养“三驾马车”的驱动，而迎来城市蝶变的契机，从而迈入城市发展的新阶段。
营销中心地址：城阳区驯虎山路与春阳路交汇处北行500米，国科大（青岛）附属学校旁
咨询热线：0532-88896666
民航三方圆桌对话 让更多航班运行更顺畅
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
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美国哈佛大学教授史蒂文森致力于研究成功创业者利用资源的独特方法，他也从另一个方面给予了验证：创业者在企业成长的各个阶段，都会努力争取用尽量少的资源来推进企业的发展，他们需要的不是拥有资源，而是要利用好这些资源。#创业金点子[超话]#（智慧支持：《创业一招鲜》自媒体）
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