马斯克又火了一把，北京时间5月31日03:22分，在美国肯尼迪航天中心，SpaceX公司的龙飞船载着两位宇航员成功发射，飞往国际空间站，成为有史以来第一家将人类送入太空轨道的私营企业。
在SpaceX载人火箭发布会上，SpaceX公司的CEO兼CTO、特斯拉CEO马斯克一度哽咽说，“SpaceX和特斯拉都曾面临破产，创立SpaceX的时候自己也觉得只有10%的可能成功。面对质疑时，自己更想成功。”
全国乘联会秘书长崔东树表示，Space X的成功发射将会给特斯拉带来的最直接的利好是提升其销量，使特斯拉的信任度得到持续提升，让消费者感觉到特斯拉是真正的科技组合体，同时，提升消费者购买特斯拉的热情和自豪感。
SpaceX的成功发射来得太及时了。这个消息的到来直接稀释了此前消费者对于特斯拉的种种不满。
作为兄弟公司，特斯拉与Space X之间总是有着千丝万缕的关系，彼此的一举一动都会给对方带来影响。特斯拉近一年来股价增幅高达285.55%，总市值超过1500亿美元，市值仅次于丰田汽车，成为全球第二大最有价值的汽车公司。
随着马斯克不断在公众视野中刷新自己的个人魅力，事实上我们也有必要重新审视一下，特斯拉与传统车企相比究竟有什么强大之处？以至于负面缠身也不改其销量的直线上升。
特斯拉对传统车企的威胁在哪里？
过去，车企的任务就是在基本原理不变的情况下，进行技术压榨。而随着新能源车的不断发展，汽车正在成为更高维度的能力体系的一部分，而这个能力体系正是由信息通讯技术为主的综合体系。
我们可以看到，如今的汽车除了自动驾驶部分，其他方面的发展空间都已不足，汽车设计与制造的机械部分任务已经在一百多年进程中完成，剩下的是信息技术部分。比如我们的手机，原来是用于通话的，后来变成了个人移动数字终端，融入到更大的信息体系。
所有这一切将落地到车规级芯片。
回顾一下，为什么这么一两年华为一直因为被美国打击而活跃在公众视野中，商业竞争早已上升成为国家竞争力之间的博弈。这里面除了去年核心大家的5G通讯，还有就是今年开始芯片也让我们重视起来，越来越多的中国高科技企业意识到了“芯”的重要。
这一年又恰逢我国智能汽车蓬勃向上的元年。汽车芯片的重要程度，以及我们的发展程度必然会被投射以更多关切的目光。
特斯拉真正强大的部分也正在此，他的威胁都来自于他在专注树立起芯片的核心竞争力。而不是我们目前所能看到的能源驱动的转变，以及销量对传统车企的威胁。
由于算力、车规、量产等挑战，自动驾驶的芯片常被比作其中的珠穆朗玛峰。自动驾驶的核心就是ECU实现对大量传感器数据的分析和实时判断，ECU的运算能力的强弱全由一块小小的芯片说了算。
自动驾驶上大大小小的传感器每秒产生的数据量高达GB级（想想我们日常使用GB级别的数据量），这不仅要求芯片的运算速度够快，还对芯片的能耗提出极高的要求。
特斯拉自研芯片的发力点是车载计算平台，这是一切智能驾驶功能的实现基础。但这一领域充斥着强势的新玩家，目前车载计算平台的供应链被少数几家Tier 2厂商所垄断，例如，Mobileye、英伟达与高通等。
之前，特斯拉也并不是没有与英伟达这样的巨头合作，不过合作治不好特斯拉的芯片焦虑，他一直对英伟达提供的那块板子（芯片pcb板）不满意，耗能、体积、嵌入适应性都不甚满意，这就有了特斯拉的自研究的HW3.0芯片。
从英伟达、英特尔们的通用型到，特斯拉的专研型，特斯拉无疑提前拿下一局。
一个计算平台能不能保证既强大的算力，又实现超低能耗和低成本是能否被量产为自动驾驶选择的关键，不管是英伟达所代表的通用，还是像特斯拉这样算法和芯片兼修的，在自动驾驶技术成熟的未来，都会占有属于他们的一席之地。
芯片王国
智能汽车芯片，不是单一行业的事，智能汽车的发展涉及到车、网、路、云一体化的问题。再回顾，今年2月份，我国多部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》，清楚地说到智能汽车的发展不仅是汽车产业转型升级的需要，更是科技强国的重要一环。
汽车电子市场规模越来越广阔。市场调研机构IC Insights预测称，到2021年，汽车半导体将成为芯片行业中最强的终端市场，汽车电子系统产品销售额年复合增长率将实现5.4%的涨幅。电子行业的未来或许要寄托于汽车电子之上。汽车芯片一定会成为兵家必争之地。
而这部分很遗憾，即便是普通芯片或许也并非掌握在传统车企手中。就像华为说的：“华为不造车，而是帮助企业造好车。”
两会时，一个关于车规级芯片的事也没有被大家关注到。民革中央今年拟提交关于加快车规级芯片研发，推动我国新能源汽车与储能发展的提案。无疑，我们的车规级芯片牢牢受制于他人。
我们曾一度以为，在汽车行业我们已经拉平了与其他国家的起跑点。但焉知，其竞争已经从单一行业跳脱开来到了跨行业竞争。
我国在汽车电子芯片研发制造上仍远落后于欧美，恩智浦、英飞凌、意法半导体等占据全球近7成市场。
汽车半导体按种类可分为功能芯片MCU、功率半导体（IGBT、MOSFET等）、传感器及其他。比如，车用半导体微控制器（MCU），在传统燃油汽车中，MCU价值量占比最高为23%；在纯电动车中，MCU占比仅次于功率半导体，为 11%。
而国产MCU不论是市场份额还是技术先进性，都无法和国外企业相比。对于中国企业而言，目前占据的主流市场还停留在8位MCU，这部分占比50%左右。16/32位MCU占比分别为20%左右。这意味着国内MCU应用领域多集中在低端电子产品.
这个芯片王国也是一个壁垒已久的古老王国，恩智浦、英飞凌、意法半导体等牢牢占据着市场份额，我们依旧未深入涉足。据Strategy Analytics《2019年汽车半导体厂商市场份额》报告显示，恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体的市场份额仍保持前五名的位置。
另外还有比如，ADAS部分的背后是Mobileye。Mobileye的芯片已经为25家车企的300款车型提供了EyeQ系列芯片，被搭载在全球超过5000万辆的汽车上面，特斯拉、宝马、大众、奥迪、日产、凯迪拉克等都是其座上宾。
关于自动驾驶的芯片，很多芯片大厂都已经快速进入领域布局了，他们的先发优势无疑是非常强的。而我们目前来说，国内华为、比亚迪都已经跑步进场了。
在SpaceX载人火箭发布会上，SpaceX公司的CEO兼CTO、特斯拉CEO马斯克一度哽咽说，“SpaceX和特斯拉都曾面临破产，创立SpaceX的时候自己也觉得只有10%的可能成功。面对质疑时，自己更想成功。”
全国乘联会秘书长崔东树表示，Space X的成功发射将会给特斯拉带来的最直接的利好是提升其销量，使特斯拉的信任度得到持续提升，让消费者感觉到特斯拉是真正的科技组合体，同时，提升消费者购买特斯拉的热情和自豪感。
SpaceX的成功发射来得太及时了。这个消息的到来直接稀释了此前消费者对于特斯拉的种种不满。
作为兄弟公司，特斯拉与Space X之间总是有着千丝万缕的关系，彼此的一举一动都会给对方带来影响。特斯拉近一年来股价增幅高达285.55%，总市值超过1500亿美元，市值仅次于丰田汽车，成为全球第二大最有价值的汽车公司。
随着马斯克不断在公众视野中刷新自己的个人魅力，事实上我们也有必要重新审视一下，特斯拉与传统车企相比究竟有什么强大之处？以至于负面缠身也不改其销量的直线上升。
特斯拉对传统车企的威胁在哪里？
过去，车企的任务就是在基本原理不变的情况下，进行技术压榨。而随着新能源车的不断发展，汽车正在成为更高维度的能力体系的一部分，而这个能力体系正是由信息通讯技术为主的综合体系。
我们可以看到，如今的汽车除了自动驾驶部分，其他方面的发展空间都已不足，汽车设计与制造的机械部分任务已经在一百多年进程中完成，剩下的是信息技术部分。比如我们的手机，原来是用于通话的，后来变成了个人移动数字终端，融入到更大的信息体系。
所有这一切将落地到车规级芯片。
回顾一下，为什么这么一两年华为一直因为被美国打击而活跃在公众视野中，商业竞争早已上升成为国家竞争力之间的博弈。这里面除了去年核心大家的5G通讯，还有就是今年开始芯片也让我们重视起来，越来越多的中国高科技企业意识到了“芯”的重要。
这一年又恰逢我国智能汽车蓬勃向上的元年。汽车芯片的重要程度，以及我们的发展程度必然会被投射以更多关切的目光。
特斯拉真正强大的部分也正在此，他的威胁都来自于他在专注树立起芯片的核心竞争力。而不是我们目前所能看到的能源驱动的转变，以及销量对传统车企的威胁。
由于算力、车规、量产等挑战，自动驾驶的芯片常被比作其中的珠穆朗玛峰。自动驾驶的核心就是ECU实现对大量传感器数据的分析和实时判断，ECU的运算能力的强弱全由一块小小的芯片说了算。
自动驾驶上大大小小的传感器每秒产生的数据量高达GB级（想想我们日常使用GB级别的数据量），这不仅要求芯片的运算速度够快，还对芯片的能耗提出极高的要求。
特斯拉自研芯片的发力点是车载计算平台，这是一切智能驾驶功能的实现基础。但这一领域充斥着强势的新玩家，目前车载计算平台的供应链被少数几家Tier 2厂商所垄断，例如，Mobileye、英伟达与高通等。
之前，特斯拉也并不是没有与英伟达这样的巨头合作，不过合作治不好特斯拉的芯片焦虑，他一直对英伟达提供的那块板子（芯片pcb板）不满意，耗能、体积、嵌入适应性都不甚满意，这就有了特斯拉的自研究的HW3.0芯片。
从英伟达、英特尔们的通用型到，特斯拉的专研型，特斯拉无疑提前拿下一局。
一个计算平台能不能保证既强大的算力，又实现超低能耗和低成本是能否被量产为自动驾驶选择的关键，不管是英伟达所代表的通用，还是像特斯拉这样算法和芯片兼修的，在自动驾驶技术成熟的未来，都会占有属于他们的一席之地。
芯片王国
智能汽车芯片，不是单一行业的事，智能汽车的发展涉及到车、网、路、云一体化的问题。再回顾，今年2月份，我国多部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》，清楚地说到智能汽车的发展不仅是汽车产业转型升级的需要，更是科技强国的重要一环。
汽车电子市场规模越来越广阔。市场调研机构IC Insights预测称，到2021年，汽车半导体将成为芯片行业中最强的终端市场，汽车电子系统产品销售额年复合增长率将实现5.4%的涨幅。电子行业的未来或许要寄托于汽车电子之上。汽车芯片一定会成为兵家必争之地。
而这部分很遗憾，即便是普通芯片或许也并非掌握在传统车企手中。就像华为说的：“华为不造车，而是帮助企业造好车。”
两会时，一个关于车规级芯片的事也没有被大家关注到。民革中央今年拟提交关于加快车规级芯片研发，推动我国新能源汽车与储能发展的提案。无疑，我们的车规级芯片牢牢受制于他人。
我们曾一度以为，在汽车行业我们已经拉平了与其他国家的起跑点。但焉知，其竞争已经从单一行业跳脱开来到了跨行业竞争。
我国在汽车电子芯片研发制造上仍远落后于欧美，恩智浦、英飞凌、意法半导体等占据全球近7成市场。
汽车半导体按种类可分为功能芯片MCU、功率半导体（IGBT、MOSFET等）、传感器及其他。比如，车用半导体微控制器（MCU），在传统燃油汽车中，MCU价值量占比最高为23%；在纯电动车中，MCU占比仅次于功率半导体，为 11%。
而国产MCU不论是市场份额还是技术先进性，都无法和国外企业相比。对于中国企业而言，目前占据的主流市场还停留在8位MCU，这部分占比50%左右。16/32位MCU占比分别为20%左右。这意味着国内MCU应用领域多集中在低端电子产品.
这个芯片王国也是一个壁垒已久的古老王国，恩智浦、英飞凌、意法半导体等牢牢占据着市场份额，我们依旧未深入涉足。据Strategy Analytics《2019年汽车半导体厂商市场份额》报告显示，恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体的市场份额仍保持前五名的位置。
另外还有比如，ADAS部分的背后是Mobileye。Mobileye的芯片已经为25家车企的300款车型提供了EyeQ系列芯片，被搭载在全球超过5000万辆的汽车上面，特斯拉、宝马、大众、奥迪、日产、凯迪拉克等都是其座上宾。
关于自动驾驶的芯片，很多芯片大厂都已经快速进入领域布局了，他们的先发优势无疑是非常强的。而我们目前来说，国内华为、比亚迪都已经跑步进场了。
【往期封面人物回眸——雷军】小米如何提升创新和品质。小米公司正式成立于2010年4月，自创办以来，保持了令世界惊讶的增长速度。小米公司在2012年全年售出手机719万台，2013年售出手机1870万台，2014年售出手机6112万台。截至2016年年底，小米公司旗下生态链企业已达77家，其中紫米科技的小米移动电源、华米科技的小米手环、智米科技的小米空气净化器、万魔声学的小米活塞耳机等产品均在短时间内迅速成为中国消费电子市场的明星产品。本刊编辑部与小米公司创始人、董事长兼CEO雷军先生围绕企业商业模式等话题作了对话。
本刊编辑部：我们看到2017年小米的表现令人瞩目，在您心中小米是一家什么样的公司？
雷军：小米骨子里是一个创新的公司，既要坚持科技创新与商业模式创新，也要实现管理创新、有序创新。我对内部讲，我们要用望远镜看创新，用显微镜看品质。因为创新决定我们能飞得有多高，而品质决定我们能够走多远。
小米致力于做感动人心、价格厚道的产品，让消费者用很便宜的价格享受科技的乐趣。消费升级不是东西越来越贵，而是品质越来越好，价格越来越便宜。作为一个社会企业，小米也会带动合作伙伴共同发展，要用我们的做法推动中国制造业进步。
本刊编辑部：小米“硬件+新零售+互联网”商业模式的核心竞争优势是什么？
雷军：一方面要把产品做好，一方面要卖诚实厚道的价格。这里面是个矛盾体：东西要做的好，成本就一定高，但是价格却要诚实厚道，那这中间的核心问题就是效率的提升。所以小米模式最核心的优势是系统性提升效率。
具体来讲，我们通过小米和小米生态链，推出多品类的产品，我们有着比传统企业更长、更复杂的产品线，并且产品中既有高频消费产品，也有低频消费产品。丰富的产品组合通过小米商城和小米之家等渠道交付给消费者，这些销售渠道特点是几乎零渠道成本，零广告成本，非常高效。
在此基础上，互联网增值服务和收入是我们的关键。总结起来就是以用户为中心，跨界融合实现创新。“硬件+新零售+互联网”的模式可以缩小中间成本，尽量把钱花在产品本身上，保证产品的品质与设计，这样就有机会把产品做到极致，提升企业效率。
本刊编辑部：您曾提到智能手机是数字经济的煤水电，在手机为核心的IoT领域，小米进展如何?
雷军：三年前，我们正式提出了小米IoT战略。IoT这个词并不新鲜，过去的十多年一直在谈，但是大家都没有找到好的切入点。小米为什么会提出IoT战略呢？原因在于当时小米手机的销量已经有了一定的规模，智能手机未来发展的重要方向就是能不能够连接所有的设备，所以在2014年我们就提出了以手机为核心，连接所有设备的IoT战略。
做物联网最大的难点是如何实现最大化的连接。小米组建了一支专门的团队来推进，我们做模组、嵌入式系统，还做IoT设备的云服务，以及统一的控制中心，使开发者的成本和用户的使用成本大幅度降低。最大限度地支持合作伙伴，使它能跟智能手机连在一起。设备连起来以后还能组成智能场景，提供非常便捷、人性化的操作体验，使大家的生活越来越有趣。
目前，小米IoT平台已经接入了400家合作伙伴的800种设备，接入激活的设备超过了8500万台，目前日活也超过了1000万台，可以说小米已经成为了全球最大的智能硬件IoT平台。用三年时间初步完成了小米的IoT战略，使互联互通变成了一个可实际运行的状态。
本刊编辑部：作为小米商业模式的重要一环，小米的新零售业务也越来越吸引行业的目光，您怎么看待这个有着古老历史的商业领域？
雷军：新零售，就是更高效率的零售。我们要从线上回到线下，但不是原路返回，而是要用互联网的工具和方法，提升传统零售的效率。
从信息流、资金流、物流的角度来看，电商相对于传统零售，是提升效率的典范；但在获得效率的同时，也带来了两个不足。第一，它缺少体验的环节；第二，缺少了即时消费，无法立刻购买。
以前，为什么我们觉得线下的零售店走不下去呢？主要是线下效率很低。去年我们做小米之家，是用电商的技术和方法做传统零售，让传统零售“插上互联网的翅膀”，有互联网一样的效率。最终还是要让消费者能容易、高效地买到好产品。
本刊编辑部：小米是一家具有实体经济属性的互联网公司，在制造业有哪些经验？
雷军：小米的做法概括起来就是从供给侧入手来提升产品品质。
2011年小米开始做手机，我们最大的成就不是用3-4年的时间成为中国市场第一，而是推动了整个手机行业的进步，也迅速提高了中国智能手机的普及率，让更多用户更早地接触到智能手机。2013年我们开始做插线板，以前的插线板又大又不美观，30年工艺没有进步。我们把插线板做小，做成艺术品。小米插线板上市一年后，市场上的插线板外观长得越来越像，设计感越来越强，工艺也得到了很大提升。
我觉得我们进入哪个领域，就在哪个领域搞供给侧改革，做出高品质、高性价比、高颜值的产品。总结起来，有几个关键点：品质为先，接着是极其重视设计，还有提升商业效率，然后在研发创新上取得突破。在实际推进过程中，很多原有的生产制造条件不能满足我们的生产需求，我就会和上游生产企业一起投入研发新的工艺，对生产线进行改造，甚至有的还会投资，帮助其建立新的生产线。
小米模式的最大社会价值在于可复制，我们通过生态链计划对双创企业进行“投资+孵化”，不仅要做出好产品，还要让产品有一颗“智能的芯”。我们把小米的云计算、大数据、人工智能，以及智能家居的通用智能模组等能力，赋予合作伙伴，帮助他们降低技术门槛、节约成本、提高效率，这就是信息化与工业化的融合，也是创新。
原文刊载于《互联网天地》2017年9期，原标题：雷军：用望远镜看创新，用显微镜看品质
本刊编辑部：我们看到2017年小米的表现令人瞩目，在您心中小米是一家什么样的公司？
雷军：小米骨子里是一个创新的公司，既要坚持科技创新与商业模式创新，也要实现管理创新、有序创新。我对内部讲，我们要用望远镜看创新，用显微镜看品质。因为创新决定我们能飞得有多高，而品质决定我们能够走多远。
小米致力于做感动人心、价格厚道的产品，让消费者用很便宜的价格享受科技的乐趣。消费升级不是东西越来越贵，而是品质越来越好，价格越来越便宜。作为一个社会企业，小米也会带动合作伙伴共同发展，要用我们的做法推动中国制造业进步。
本刊编辑部：小米“硬件+新零售+互联网”商业模式的核心竞争优势是什么？
雷军：一方面要把产品做好，一方面要卖诚实厚道的价格。这里面是个矛盾体：东西要做的好，成本就一定高，但是价格却要诚实厚道，那这中间的核心问题就是效率的提升。所以小米模式最核心的优势是系统性提升效率。
具体来讲，我们通过小米和小米生态链，推出多品类的产品，我们有着比传统企业更长、更复杂的产品线，并且产品中既有高频消费产品，也有低频消费产品。丰富的产品组合通过小米商城和小米之家等渠道交付给消费者，这些销售渠道特点是几乎零渠道成本，零广告成本，非常高效。
在此基础上，互联网增值服务和收入是我们的关键。总结起来就是以用户为中心，跨界融合实现创新。“硬件+新零售+互联网”的模式可以缩小中间成本，尽量把钱花在产品本身上，保证产品的品质与设计，这样就有机会把产品做到极致，提升企业效率。
本刊编辑部：您曾提到智能手机是数字经济的煤水电，在手机为核心的IoT领域，小米进展如何?
雷军：三年前，我们正式提出了小米IoT战略。IoT这个词并不新鲜，过去的十多年一直在谈，但是大家都没有找到好的切入点。小米为什么会提出IoT战略呢？原因在于当时小米手机的销量已经有了一定的规模，智能手机未来发展的重要方向就是能不能够连接所有的设备，所以在2014年我们就提出了以手机为核心，连接所有设备的IoT战略。
做物联网最大的难点是如何实现最大化的连接。小米组建了一支专门的团队来推进，我们做模组、嵌入式系统，还做IoT设备的云服务，以及统一的控制中心，使开发者的成本和用户的使用成本大幅度降低。最大限度地支持合作伙伴，使它能跟智能手机连在一起。设备连起来以后还能组成智能场景，提供非常便捷、人性化的操作体验，使大家的生活越来越有趣。
目前，小米IoT平台已经接入了400家合作伙伴的800种设备，接入激活的设备超过了8500万台，目前日活也超过了1000万台，可以说小米已经成为了全球最大的智能硬件IoT平台。用三年时间初步完成了小米的IoT战略，使互联互通变成了一个可实际运行的状态。
本刊编辑部：作为小米商业模式的重要一环，小米的新零售业务也越来越吸引行业的目光，您怎么看待这个有着古老历史的商业领域？
雷军：新零售，就是更高效率的零售。我们要从线上回到线下，但不是原路返回，而是要用互联网的工具和方法，提升传统零售的效率。
从信息流、资金流、物流的角度来看，电商相对于传统零售，是提升效率的典范；但在获得效率的同时，也带来了两个不足。第一，它缺少体验的环节；第二，缺少了即时消费，无法立刻购买。
以前，为什么我们觉得线下的零售店走不下去呢？主要是线下效率很低。去年我们做小米之家，是用电商的技术和方法做传统零售，让传统零售“插上互联网的翅膀”，有互联网一样的效率。最终还是要让消费者能容易、高效地买到好产品。
本刊编辑部：小米是一家具有实体经济属性的互联网公司，在制造业有哪些经验？
雷军：小米的做法概括起来就是从供给侧入手来提升产品品质。
2011年小米开始做手机，我们最大的成就不是用3-4年的时间成为中国市场第一，而是推动了整个手机行业的进步，也迅速提高了中国智能手机的普及率，让更多用户更早地接触到智能手机。2013年我们开始做插线板，以前的插线板又大又不美观，30年工艺没有进步。我们把插线板做小，做成艺术品。小米插线板上市一年后，市场上的插线板外观长得越来越像，设计感越来越强，工艺也得到了很大提升。
我觉得我们进入哪个领域，就在哪个领域搞供给侧改革，做出高品质、高性价比、高颜值的产品。总结起来，有几个关键点：品质为先，接着是极其重视设计，还有提升商业效率，然后在研发创新上取得突破。在实际推进过程中，很多原有的生产制造条件不能满足我们的生产需求，我就会和上游生产企业一起投入研发新的工艺，对生产线进行改造，甚至有的还会投资，帮助其建立新的生产线。
小米模式的最大社会价值在于可复制，我们通过生态链计划对双创企业进行“投资+孵化”，不仅要做出好产品，还要让产品有一颗“智能的芯”。我们把小米的云计算、大数据、人工智能，以及智能家居的通用智能模组等能力，赋予合作伙伴，帮助他们降低技术门槛、节约成本、提高效率，这就是信息化与工业化的融合，也是创新。
原文刊载于《互联网天地》2017年9期，原标题：雷军：用望远镜看创新，用显微镜看品质
雷军说的“人是不能推着石头往山上走的，这样会很累，而且会被山上随时滚落的石头给打下去，要做的是，先爬到山顶，随便踢块石头下去”。 杨澜在刚刚过去的2020百度移动生态大会里，也说平台给了你发展的机会，而你的发展也会影响平台未来的发展走向。果然强者是能够影响游戏的规则的，就像马云、马化腾影响了中国人的支付方式一样#雷军#
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