从2022年的世界五百强看日本汽车工业现状
原创 深圳宁南山 宁南山
在之前的文章里面，我写过对日本未来人均GDP发展的猜想，这两天刚好《财富》
杂志颁布了2022年度的世界五百强，我看下了日本企业的情况，我们除开零售，金融，保险，物流运输，房地产，电信等行业，只看制造业的话，日本进入了世界五百强的制造业企业按照营收排名为: 丰田，本田，日立，索尼，日产，松下，日本制铁，日本电装，三菱电机，日本钢铁工程，三菱化学，爱信，三菱重工，佳能，富士通，武田制药，铃木，住友电工，东芝，普利司通总共20家。
很显然其中汽车公司占了绝对领先，营收前五位有三家是汽车公司，
唯一一家营收超过2000亿美元的日本制造业公司是丰田，同时营收1000亿美元—2000亿美元的日本制造业公司也只有一家就是本田，其他都在1000亿美元以下。
这20家世界五百强的日本制造业巨头里面，汽车整车公司就有四家，当然日本其实是五大整车厂，马自达此次未能入选世界五百强，不知道是为什么，从营收上看应该列入的。
其他日本电装，爱信，普利司通三家也是汽车零部件公司，这就已经是七家的数量了。
实际上其他的13家里面住友电工，日立旗下的日立汽车系统公司，松下旗下的松下汽车系统公司三家公司2021年都有上百亿美元的营收来自汽车零部件业务。
另外三菱电机在2021年也有60多亿美元的营收来自汽车零部件业务。
日本汽车公司这几年的发展究竟如何，我们可以看一下情况。
下图是日本最大的汽车公司丰田的营收和利润曲线，来自财富中文网的官网，
我们可以看出如果以十年维度对比的话，丰田的营收从2009年的2118亿美元增长到2021年的2793.4亿美元，当然注意了这里的2021年其实是指2021年4月-2022年3月这个财季，财富杂志并没有转换成自然年的营收。
丰田公司的利润在2008-2021年的十三年间的最高值发生在2021年，当年为253.71亿美元，这个可以说是非常惊人的数字。
所以说看起来丰田的表现还是不错的，尽管他们在2012年就达到了2657亿美元的营收，2021年的营收仅仅比2012年增长了5.1%，但如果我们再看下其他日本汽车公司的表现，就知道丰田已经是日本表现最好的汽车公司了。
下图是本田汽车公司的营收，2009年营收为924亿美元，而在2018年达到了营收的巅峰1433.03亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，2020年为1242.4亿美元，到了2021年恢复到了1295.5亿美元，但仍未恢复到2018年的峰值。
而本田汽车的利润巅峰发生在2017年，当年利润为95.61亿美元。
所以对于本田公司而言，2021年不管是营收还是净利润都相比历史最好水平是衰退的。
相比于头部公司的丰田和本田，显然其余的日本汽车公司处境更加不妙，
日产汽车公司的营收巅峰发生在2011年的1191.66亿美元，之后在2012-2015年出现了连续四年的营收下滑，2016年略有回升，但是在2017-2020年又出现了连续四年的连续下滑，到2020年营收还有741.7亿美元，这个降幅应该说有点大，到了2021年也只是小幅的恢复到了749.9亿美元，只有2011年巅峰时期的62.9%。
而值得注意的是日产汽车公司的利润，2017年是2008-2021年这十四年的利润最高值，达到了67.41亿美元，而在2019-2020年连续两年亏损，2021年日产公司扭亏为盈，利润为19.19亿美元，但只有历史巅峰水平的28.47%。
感觉日本的汽车公司在逐渐的分化了，最大的丰田汽车营收是本田的两倍，而本田的营收又是日产的172.8%，只有丰田还在持续增长。
铃木汽车公司的营收巅峰则发生在2018年的349.18亿美元，之后在2019-2020年连续下滑，到2020年只有299.81亿美元，2021年营收恢复到317.65亿美元，该年净利润为14.27亿美元。
而铃木汽车公司2008-2021年的利润最高值出现在2017年的19.47亿美元。
铃木公司显然2021年的营收和利润也不及历史最好水平，分别为历史最高水平的91%和73.3%。
然后是马自达公司，这家公司未能入选2022年度的财富杂志世界五百强，
其2008-2021年的营收巅峰发生在2018年的321.5亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，马自达的利润巅峰发生在2014年的14.44亿美元。
2021年马自达的营收同比增长了8.4%，达到了3.12万亿日元，按照2021年日元兑换美元109.89的平均汇率则为284亿美元，净利润大约800亿日元，折合约7.3亿美元。
马自达2021年的营收和利润分别是历史最高水平的88.3%和50.6%。
这就有点意思了，如果我们把日本五大汽车公司拉齐了一起看，
2008年-2021年的利润巅峰，除了丰田在2021年创下历史最高水平外，其他四家日本汽车公司的净利润巅峰，马自达是2014年，本田，日产，铃木都是2017年，
而2008年-2021年的营收巅峰，除了丰田是在2021年外，日产发生在2011年，本田，铃木，马自达三家都发生在2018年。
所以2017-2018年看起来成为了日本五大整车厂中四家的顶峰，只有丰田在之后继续增长，营收和净利润在2021年继续创下新高，可能跟其实力最强有关系，又可能是因为底部的日系汽车公司衰退，因此部分份额转移到了头部的日系丰田。
总之，日本五大汽车公司除了丰田以外，其他四大汽车公司在2017-2018年之后无论是营收还是净利润均比历史最高水平都有所衰退。
而唯一在增长，表现最好的丰田，2021年的营收也只比2017年增长了5.1%，净利润比2017年增长了12.7%。
而与之形成对比的是这几年中美电动汽车公司的崛起，彭博的记者列举了特斯拉营收的变化，虽然他用的是粗略的数字，但是好处是很方便记忆。
嗯这些枯燥的数字不太直观，我就把2015-2020年的营收曲线画出来，
可以看出2016年特斯拉的营收也才70亿美元。
到了2018年的特斯拉营收变成了220亿美元，比2016年多出了150亿美元。
而2021年特斯拉的营收达到了540亿美元，竟然比2016年多出了470亿美元，这多出来的接近500亿美元的营收，那么谁的营收受到挤压了呢？显然不是中系汽车公司了，而是日系，欧系和美系的燃油汽车公司。
日系汽车公司这种变化和分化的情况，在中国市场也可以看出来，2021年我国乘用车市场汽车销量为2014.6万辆，比2020年的1929.2万辆有所增长。
而看日系车在华销量的变化，也呈现出了分化的特征，铃木已经基本退出中国，而2021年在中国的丰田，本田，日产，马自达四大日系车企中，在中国市场这个大盘整体增长的情况下，仅有丰田实现了8.2%的增长，其他三家都出现了衰退。
在2022年上半年，中国乘用车市场的产销分别增长了6%和3.4%，继续实现了增长。
但是如下图所示，这个销量的增长主要是来自中国国产品牌，其中尤其是以电动车的增长为主要动力，而日系的份额和销量则在大盘增长的情况下都同比去年有所下降。
2022年上半年，这里面马自达和铃木在中国的销量已经很少了我们就不计算了。
日系三强在中国的销量都出现了继续下滑，
丰田旗下的广汽丰田增长6.5%，一汽丰田下降12.0%，总体呈现下降了9.7%左右。
本田旗下的广汽本田下降3.5%, 东风本田下降22.3%，
而东风日产下降21.9%。
日系车在中国市场大盘增长的情况下，只有半个丰田还在增长，总体呈现继续下滑的态势。
根据日本经济新闻以及共同社的报道，
2022年上半年，包括丰田、本田、日产、马自达，铃木，斯巴鲁、三菱，大发工业在内的8家日本乘用车制造商的全球总产量为1142万辆，较去年同期下降6%；
如果按照销量计算则上半年全球总销量1163万辆，同比下降11.4%。
对于日本的产业发展情况，目前看其发展确实不太好，虽然短期内有疫情，芯片短缺，日本本土市场需求下降等多重因素，从长期我依然是不太看好的，
因为两点原因，
第一个原因是，这一轮电动汽车的崛起不仅仅是电动化，而且更核心的竞争力是来自智能化，包括人机交互的智能座舱和无人驾驶技术，而日本在这方面是弱项。
日本在智能手机时代和互联网时代的产业竞争惨败，反应其在ICT技术方面的落伍，
我反正不好想象丰田，本田，日产这样的硬件型日本汽车公司能造出优秀的智能化汽车产品，尽管我觉得他们造出一款续航能力，动力优秀的电动汽车并没有问题。
第二个原因是，不管是中国还是美国，电动汽车的领头羊公司都是坚决走电动汽车路线的“新公司”，美国特斯拉是2003年成立的，做汽车之初就主攻电动汽车技术，比亚迪尽管最开始是做燃油车，但是是中国最早也是最坚决的搞电动汽车公司的公司，2008年就推出了混合动力汽车F3DM，至今已经耕耘了十几年的时间。
而中国冒出的一些造车新势力也是因为电动汽车而生的，像蔚来和小鹏是2014年成立的，理想是2015年成立的。
换言之，中国和美国最为炙手可热的电动汽车公司都不是传统汽车巨头。
当然这并不意味着传统巨头就一定不能变革，像当年三星就成功的从功能机转型到了智能手机，但不可否认的是，每一次产业变革，原有的巨头中能跟上时代发展的只有其中一小部分，大部分都会难以完成变革而退出。
今年中国新能源乘用车的销量超过500万辆总体是比较确定的事情，而显然日本并没有从中分到多少羹，新能源汽车里面日系供应商的比例也小得多。
总之，从目前的情况看，日本汽车领先的时代似乎在逐渐的落幕，
但我们也并不急着下结论，毕竟从其他的产业来看，新的赛道来临时，老的传统巨头尽管一定会有死掉的，但也有成功实现变革的，日系有五大整车巨头，我总觉得其中还是会有一两家甚至更多
原创 深圳宁南山 宁南山
在之前的文章里面，我写过对日本未来人均GDP发展的猜想，这两天刚好《财富》
杂志颁布了2022年度的世界五百强，我看下了日本企业的情况，我们除开零售，金融，保险，物流运输，房地产，电信等行业，只看制造业的话，日本进入了世界五百强的制造业企业按照营收排名为: 丰田，本田，日立，索尼，日产，松下，日本制铁，日本电装，三菱电机，日本钢铁工程，三菱化学，爱信，三菱重工，佳能，富士通，武田制药，铃木，住友电工，东芝，普利司通总共20家。
很显然其中汽车公司占了绝对领先，营收前五位有三家是汽车公司，
唯一一家营收超过2000亿美元的日本制造业公司是丰田，同时营收1000亿美元—2000亿美元的日本制造业公司也只有一家就是本田，其他都在1000亿美元以下。
这20家世界五百强的日本制造业巨头里面，汽车整车公司就有四家，当然日本其实是五大整车厂，马自达此次未能入选世界五百强，不知道是为什么，从营收上看应该列入的。
其他日本电装，爱信，普利司通三家也是汽车零部件公司，这就已经是七家的数量了。
实际上其他的13家里面住友电工，日立旗下的日立汽车系统公司，松下旗下的松下汽车系统公司三家公司2021年都有上百亿美元的营收来自汽车零部件业务。
另外三菱电机在2021年也有60多亿美元的营收来自汽车零部件业务。
日本汽车公司这几年的发展究竟如何，我们可以看一下情况。
下图是日本最大的汽车公司丰田的营收和利润曲线，来自财富中文网的官网，
我们可以看出如果以十年维度对比的话，丰田的营收从2009年的2118亿美元增长到2021年的2793.4亿美元，当然注意了这里的2021年其实是指2021年4月-2022年3月这个财季，财富杂志并没有转换成自然年的营收。
丰田公司的利润在2008-2021年的十三年间的最高值发生在2021年，当年为253.71亿美元，这个可以说是非常惊人的数字。
所以说看起来丰田的表现还是不错的，尽管他们在2012年就达到了2657亿美元的营收，2021年的营收仅仅比2012年增长了5.1%，但如果我们再看下其他日本汽车公司的表现，就知道丰田已经是日本表现最好的汽车公司了。
下图是本田汽车公司的营收，2009年营收为924亿美元，而在2018年达到了营收的巅峰1433.03亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，2020年为1242.4亿美元，到了2021年恢复到了1295.5亿美元，但仍未恢复到2018年的峰值。
而本田汽车的利润巅峰发生在2017年，当年利润为95.61亿美元。
所以对于本田公司而言，2021年不管是营收还是净利润都相比历史最好水平是衰退的。
相比于头部公司的丰田和本田，显然其余的日本汽车公司处境更加不妙，
日产汽车公司的营收巅峰发生在2011年的1191.66亿美元，之后在2012-2015年出现了连续四年的营收下滑，2016年略有回升，但是在2017-2020年又出现了连续四年的连续下滑，到2020年营收还有741.7亿美元，这个降幅应该说有点大，到了2021年也只是小幅的恢复到了749.9亿美元，只有2011年巅峰时期的62.9%。
而值得注意的是日产汽车公司的利润，2017年是2008-2021年这十四年的利润最高值，达到了67.41亿美元，而在2019-2020年连续两年亏损，2021年日产公司扭亏为盈，利润为19.19亿美元，但只有历史巅峰水平的28.47%。
感觉日本的汽车公司在逐渐的分化了，最大的丰田汽车营收是本田的两倍，而本田的营收又是日产的172.8%，只有丰田还在持续增长。
铃木汽车公司的营收巅峰则发生在2018年的349.18亿美元，之后在2019-2020年连续下滑，到2020年只有299.81亿美元，2021年营收恢复到317.65亿美元，该年净利润为14.27亿美元。
而铃木汽车公司2008-2021年的利润最高值出现在2017年的19.47亿美元。
铃木公司显然2021年的营收和利润也不及历史最好水平，分别为历史最高水平的91%和73.3%。
然后是马自达公司，这家公司未能入选2022年度的财富杂志世界五百强，
其2008-2021年的营收巅峰发生在2018年的321.5亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，马自达的利润巅峰发生在2014年的14.44亿美元。
2021年马自达的营收同比增长了8.4%，达到了3.12万亿日元，按照2021年日元兑换美元109.89的平均汇率则为284亿美元，净利润大约800亿日元，折合约7.3亿美元。
马自达2021年的营收和利润分别是历史最高水平的88.3%和50.6%。
这就有点意思了，如果我们把日本五大汽车公司拉齐了一起看，
2008年-2021年的利润巅峰，除了丰田在2021年创下历史最高水平外，其他四家日本汽车公司的净利润巅峰，马自达是2014年，本田，日产，铃木都是2017年，
而2008年-2021年的营收巅峰，除了丰田是在2021年外，日产发生在2011年，本田，铃木，马自达三家都发生在2018年。
所以2017-2018年看起来成为了日本五大整车厂中四家的顶峰，只有丰田在之后继续增长，营收和净利润在2021年继续创下新高，可能跟其实力最强有关系，又可能是因为底部的日系汽车公司衰退，因此部分份额转移到了头部的日系丰田。
总之，日本五大汽车公司除了丰田以外，其他四大汽车公司在2017-2018年之后无论是营收还是净利润均比历史最高水平都有所衰退。
而唯一在增长，表现最好的丰田，2021年的营收也只比2017年增长了5.1%，净利润比2017年增长了12.7%。
而与之形成对比的是这几年中美电动汽车公司的崛起，彭博的记者列举了特斯拉营收的变化，虽然他用的是粗略的数字，但是好处是很方便记忆。
嗯这些枯燥的数字不太直观，我就把2015-2020年的营收曲线画出来，
可以看出2016年特斯拉的营收也才70亿美元。
到了2018年的特斯拉营收变成了220亿美元，比2016年多出了150亿美元。
而2021年特斯拉的营收达到了540亿美元，竟然比2016年多出了470亿美元，这多出来的接近500亿美元的营收，那么谁的营收受到挤压了呢？显然不是中系汽车公司了，而是日系，欧系和美系的燃油汽车公司。
日系汽车公司这种变化和分化的情况，在中国市场也可以看出来，2021年我国乘用车市场汽车销量为2014.6万辆，比2020年的1929.2万辆有所增长。
而看日系车在华销量的变化，也呈现出了分化的特征，铃木已经基本退出中国，而2021年在中国的丰田，本田，日产，马自达四大日系车企中，在中国市场这个大盘整体增长的情况下，仅有丰田实现了8.2%的增长，其他三家都出现了衰退。
在2022年上半年，中国乘用车市场的产销分别增长了6%和3.4%，继续实现了增长。
但是如下图所示，这个销量的增长主要是来自中国国产品牌，其中尤其是以电动车的增长为主要动力，而日系的份额和销量则在大盘增长的情况下都同比去年有所下降。
2022年上半年，这里面马自达和铃木在中国的销量已经很少了我们就不计算了。
日系三强在中国的销量都出现了继续下滑，
丰田旗下的广汽丰田增长6.5%，一汽丰田下降12.0%，总体呈现下降了9.7%左右。
本田旗下的广汽本田下降3.5%, 东风本田下降22.3%，
而东风日产下降21.9%。
日系车在中国市场大盘增长的情况下，只有半个丰田还在增长，总体呈现继续下滑的态势。
根据日本经济新闻以及共同社的报道，
2022年上半年，包括丰田、本田、日产、马自达，铃木，斯巴鲁、三菱，大发工业在内的8家日本乘用车制造商的全球总产量为1142万辆，较去年同期下降6%；
如果按照销量计算则上半年全球总销量1163万辆，同比下降11.4%。
对于日本的产业发展情况，目前看其发展确实不太好，虽然短期内有疫情，芯片短缺，日本本土市场需求下降等多重因素，从长期我依然是不太看好的，
因为两点原因，
第一个原因是，这一轮电动汽车的崛起不仅仅是电动化，而且更核心的竞争力是来自智能化，包括人机交互的智能座舱和无人驾驶技术，而日本在这方面是弱项。
日本在智能手机时代和互联网时代的产业竞争惨败，反应其在ICT技术方面的落伍，
我反正不好想象丰田，本田，日产这样的硬件型日本汽车公司能造出优秀的智能化汽车产品，尽管我觉得他们造出一款续航能力，动力优秀的电动汽车并没有问题。
第二个原因是，不管是中国还是美国，电动汽车的领头羊公司都是坚决走电动汽车路线的“新公司”，美国特斯拉是2003年成立的，做汽车之初就主攻电动汽车技术，比亚迪尽管最开始是做燃油车，但是是中国最早也是最坚决的搞电动汽车公司的公司，2008年就推出了混合动力汽车F3DM，至今已经耕耘了十几年的时间。
而中国冒出的一些造车新势力也是因为电动汽车而生的，像蔚来和小鹏是2014年成立的，理想是2015年成立的。
换言之，中国和美国最为炙手可热的电动汽车公司都不是传统汽车巨头。
当然这并不意味着传统巨头就一定不能变革，像当年三星就成功的从功能机转型到了智能手机，但不可否认的是，每一次产业变革，原有的巨头中能跟上时代发展的只有其中一小部分，大部分都会难以完成变革而退出。
今年中国新能源乘用车的销量超过500万辆总体是比较确定的事情，而显然日本并没有从中分到多少羹，新能源汽车里面日系供应商的比例也小得多。
总之，从目前的情况看，日本汽车领先的时代似乎在逐渐的落幕，
但我们也并不急着下结论，毕竟从其他的产业来看，新的赛道来临时，老的传统巨头尽管一定会有死掉的，但也有成功实现变革的，日系有五大整车巨头，我总觉得其中还是会有一两家甚至更多
【尼加拉瓜：中美洲的贸易投资新热点】与区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）相似，新的自由贸易协定的签署能够关注缔约方的特点和诉求，反映全球经贸环境和技术进步的新特点，促进市场的整合，降低企业国际化发展的风险。新冠肺炎疫情等各个因素使得国际经贸关系发生了复杂深刻的改变，不确定性显著增加。中国仍积极拓展自贸区网络，寻求互利合作的协同复苏发展路径。
7月12日，中国与尼加拉瓜签署两国关于自贸协定早期收获的安排，共同宣布启动中-尼全面自贸协定谈判，并以经济、贸易和投资合作混合委员会的方式正式建立了双边政府间的经贸合作机制。考虑到去年12月9日中国与尼加拉瓜相互承认并恢复大使级外交关系，在复交刚半年就完成了自贸协定谈判的第一步可能也创造了纪录。这种速度既反映了两国间恢复性地开展经贸往来的强烈需求，也是双方通过建立政府间协议环境保障企业发展长期稳定的具体体现，有利于双边经贸合作的快速发展。中国与尼加拉瓜在要素禀赋、经济产业、市场和基础设施等领域有着广泛的互补性，政府间的协同推动将有利于降低企业自行探索的难度，减少贸易投资成本，增强对企业的保护。
货物贸易既是国际经贸关系的重要内容，又是自贸协定中篇幅较大的内容。根据联合国贸发会议（UNCTAD）的中国海关数据，2021年，中国对尼加拉瓜出口额合计7.9亿美元，商品分属72个海关HS2位编码的大类；自尼加拉瓜进口2506.4万美元，商品分属23个海关HS2位编码的大类。今年1-5月，中国与尼加拉瓜的双边贸易额保持增长。其中，尼加拉瓜对华出口同比增加了128.9%，彰显出尼加拉瓜企业在中尼复交后以实际行动大力拓展中国市场。
商品类别反映了两国间资源禀赋和产业结构等基本情况。2021年，中国对尼加拉瓜出口商品中总价值最高的是针织或钩织面料（HS60），出口额达到1.8亿美元，占中国对尼出口总量的22.8%；其次分别是价值6934.0万美元的机械设备（HS84）、价值6537.9万美元的交通车辆（HS87），以及价值5563.3万美元的电子机械（HS85）。上述四大类商品占到了当年中国对尼出口商品总额的近一半（46.8%）。当年尼加拉瓜对华出口的商品则是以木制品（HS44）排在第一，出口额为600.2万美元；排名接着是动植物脂肪（HS15）、铜（HS74）、矿石矿砂（HS26）、生皮皮革（HS41）、服装及配饰（HS61），出口额为550.1万美元、453.6万美元、367.5万美元、173.6万美元和149.5万美元，合计占总出口的比重高达91.5%。
尼加拉瓜是中美洲国家，是南北美洲陆路连接的必经之路，位于哥斯达黎加和洪都拉斯之间。尼国土面积13万平方公里，在全球排在第98位，和安徽省的面积相当。尼全国的人口结构十分年轻，25到64岁的人口占到总人口的42.4%，14岁以下人口占比也高达25.6%。相对年轻的人口结构不仅为开展经贸合作提供丰富的人力资源，而且有利于市场消费结构的升级和创新活动的开展。
尼加拉瓜经济在中美洲排名靠后，经济增长速度不快，但也因此可能会由于对外建立稳定的经贸联系而获得较为明显的发展。2006年4月，多米尼加共和国-中美洲-美国自贸协定生效，促进了包括尼加拉瓜在内的中美洲国家与美国市场的对接。美国是尼加拉瓜的第一大出口目的地，占比将近一半，中国还没有进入前列。美国也是尼加拉瓜最主要的进口来源地，中国排在第二位，尼自华进口约为自美进口的70%左右。而此次与中国推动的自贸协定如果能够完成，将为尼加拉瓜的生产企业创造另一大市场空间。事实上，当前尼加拉瓜的产业结构还是以初级原材料或简单加工为主，纺织业和农业是尼加拉瓜的两个主要产业，而纺织品和农产品的出口占到其全国出口的近50%。尼加拉瓜出口排名前三的商品是牛肉、咖啡和黄金，均不在其对华出口额排名靠前的商品品类之中。如果对比中国与东盟等经济体建立自贸协定的过程，早期收获安排往往是优先通过较为优惠的关税减让，支持这些经济体将其优势产品以更低关税对华出口的经济活动。此次中尼自贸协定早期收获安排的签署，将有助于尼农产品生产者在中国市场发掘商机。
在尼加拉瓜基础设施领域，两国合作潜力不小。尽管国土面积不大，尼加拉瓜的机场数量不少，2013年就达到147个，全球排名第38位。但是，尼加拉瓜只有一家航空公司，在包括水路运输和电信等方面也需要进一步改进和优化。气候变化问题近年来引起各方的更多关注，对沿海国家或地区的影响尤为明显。尼加拉瓜的国内人口在沿海地区分布较为稠密。由于东临加勒比海、西濒北太平洋的尼加拉瓜自然灾害频发，且以地震、火山爆发、飓风和山体滑坡等为主，对自然灾害防治和灾后基础设施重建的需求较大，而中国工程承包企业则在全链条、各种复杂条件下高品质推进基础设施改造升级方面拥有丰富的经验和较强的设计施工运营能力，在金融支持的加持下有望参与相关工程并实现各方共赢。(作者系商务部研究院研究员)
7月12日，中国与尼加拉瓜签署两国关于自贸协定早期收获的安排，共同宣布启动中-尼全面自贸协定谈判，并以经济、贸易和投资合作混合委员会的方式正式建立了双边政府间的经贸合作机制。考虑到去年12月9日中国与尼加拉瓜相互承认并恢复大使级外交关系，在复交刚半年就完成了自贸协定谈判的第一步可能也创造了纪录。这种速度既反映了两国间恢复性地开展经贸往来的强烈需求，也是双方通过建立政府间协议环境保障企业发展长期稳定的具体体现，有利于双边经贸合作的快速发展。中国与尼加拉瓜在要素禀赋、经济产业、市场和基础设施等领域有着广泛的互补性，政府间的协同推动将有利于降低企业自行探索的难度，减少贸易投资成本，增强对企业的保护。
货物贸易既是国际经贸关系的重要内容，又是自贸协定中篇幅较大的内容。根据联合国贸发会议（UNCTAD）的中国海关数据，2021年，中国对尼加拉瓜出口额合计7.9亿美元，商品分属72个海关HS2位编码的大类；自尼加拉瓜进口2506.4万美元，商品分属23个海关HS2位编码的大类。今年1-5月，中国与尼加拉瓜的双边贸易额保持增长。其中，尼加拉瓜对华出口同比增加了128.9%，彰显出尼加拉瓜企业在中尼复交后以实际行动大力拓展中国市场。
商品类别反映了两国间资源禀赋和产业结构等基本情况。2021年，中国对尼加拉瓜出口商品中总价值最高的是针织或钩织面料（HS60），出口额达到1.8亿美元，占中国对尼出口总量的22.8%；其次分别是价值6934.0万美元的机械设备（HS84）、价值6537.9万美元的交通车辆（HS87），以及价值5563.3万美元的电子机械（HS85）。上述四大类商品占到了当年中国对尼出口商品总额的近一半（46.8%）。当年尼加拉瓜对华出口的商品则是以木制品（HS44）排在第一，出口额为600.2万美元；排名接着是动植物脂肪（HS15）、铜（HS74）、矿石矿砂（HS26）、生皮皮革（HS41）、服装及配饰（HS61），出口额为550.1万美元、453.6万美元、367.5万美元、173.6万美元和149.5万美元，合计占总出口的比重高达91.5%。
尼加拉瓜是中美洲国家，是南北美洲陆路连接的必经之路，位于哥斯达黎加和洪都拉斯之间。尼国土面积13万平方公里，在全球排在第98位，和安徽省的面积相当。尼全国的人口结构十分年轻，25到64岁的人口占到总人口的42.4%，14岁以下人口占比也高达25.6%。相对年轻的人口结构不仅为开展经贸合作提供丰富的人力资源，而且有利于市场消费结构的升级和创新活动的开展。
尼加拉瓜经济在中美洲排名靠后，经济增长速度不快，但也因此可能会由于对外建立稳定的经贸联系而获得较为明显的发展。2006年4月，多米尼加共和国-中美洲-美国自贸协定生效，促进了包括尼加拉瓜在内的中美洲国家与美国市场的对接。美国是尼加拉瓜的第一大出口目的地，占比将近一半，中国还没有进入前列。美国也是尼加拉瓜最主要的进口来源地，中国排在第二位，尼自华进口约为自美进口的70%左右。而此次与中国推动的自贸协定如果能够完成，将为尼加拉瓜的生产企业创造另一大市场空间。事实上，当前尼加拉瓜的产业结构还是以初级原材料或简单加工为主，纺织业和农业是尼加拉瓜的两个主要产业，而纺织品和农产品的出口占到其全国出口的近50%。尼加拉瓜出口排名前三的商品是牛肉、咖啡和黄金，均不在其对华出口额排名靠前的商品品类之中。如果对比中国与东盟等经济体建立自贸协定的过程，早期收获安排往往是优先通过较为优惠的关税减让，支持这些经济体将其优势产品以更低关税对华出口的经济活动。此次中尼自贸协定早期收获安排的签署，将有助于尼农产品生产者在中国市场发掘商机。
在尼加拉瓜基础设施领域，两国合作潜力不小。尽管国土面积不大，尼加拉瓜的机场数量不少，2013年就达到147个，全球排名第38位。但是，尼加拉瓜只有一家航空公司，在包括水路运输和电信等方面也需要进一步改进和优化。气候变化问题近年来引起各方的更多关注，对沿海国家或地区的影响尤为明显。尼加拉瓜的国内人口在沿海地区分布较为稠密。由于东临加勒比海、西濒北太平洋的尼加拉瓜自然灾害频发，且以地震、火山爆发、飓风和山体滑坡等为主，对自然灾害防治和灾后基础设施重建的需求较大，而中国工程承包企业则在全链条、各种复杂条件下高品质推进基础设施改造升级方面拥有丰富的经验和较强的设计施工运营能力，在金融支持的加持下有望参与相关工程并实现各方共赢。(作者系商务部研究院研究员)
秃头所夏日班论文带读-Day2
#秃头所夏日论文带读打卡#
卫星号新家：秃头研究所Monsters
* 今天要读的论文还是喻国明教授的《5G时代的传播发展拐点、挑战、机遇与使命》。
很多同学觉得喻国明大佬的论文比较难度，确实因为他的论文都属于行业前列比较具有前瞻性，有很多词汇甚至是他台词胡来的，但是为什么要读这种？这种是在最简单的答题逻辑上的“吸睛点”，现在大家都太卷了，需要一些很前瞻性、前沿性的东西来提高我们的答题水准，所以大家可以相对吸收，再配合夏日班的ppt一起阅读，这样逻辑通顺，自己也会对每一篇论文有自己的思考~对我们答题有很多帮助的！加油加油！！
在读之前依旧是，大家自己写一个框架，看看能不能回答这几个问题：
5G 将给传媒行业到底会带来什么样的影响?
传统媒体在 5G 时 代将如何实现转型发展?
5G 时代整个传播学科将发生何种程度上的变化与重构?
一、5G 对于传播领域的影响与变革 :视频表达必将成为主流
5G 的特点可以用“两高两低”来概括，即高速率、高容量、低时延、低能耗。基于这四个特点，5G 对于传播领域会发生革命性的影响和变革。其中，信息传输的高速率意味着视频语言将取代文字语言成 为社会交流的主要表达形式。
进入 5G 时代，视频市场会发生何种变化?
随着 5G的崛起，中长视频必然强势登场，成为社会性表达的中心和主流。因此，借助 5G 大带宽、高速率的优势， 中长视频“登堂入室”表现自身价值，将成为必然。
未来，中长视频和 短视频之间将如何分工协作?
笔者认为 :未来短视频将发挥导视、橱窗的作用，作为先导的接触点，形 成信息的普及性轰炸，然后再筛选一部分感兴趣的受众对深层内容进行深度接触。由此，这种分工必然 导致短视频在某种程度上的衰退。但这种衰退不是规模上的衰退，而是指短视频的影响力在某种程度上 的让渡。而中长视频会在更大程度上扮演负荷重要的、系统性意思表达的角色。
二、5G 对于传统媒体的转型发展 :以“在地性”优势赢得新的机遇
传统媒体在 5G 时代如何抓住机遇实现跨越?
1.5G 技术将在很大程度上推进 媒介融合，这种融合表现为跨行业的发展
大部分传统媒体受限于体制的约束、规模的有限、技术的滞后以及市场运营能 力的迟滞，在流量之争的发展中明显落伍。这就是人们在近年来所观察到的传统媒体出现“渠道失灵”、 用户流失以及影响力衰退的现象
2.在未来的发展中，流量不是问题，用户也不是问题，一个媒体、一个机构， 乃至一个个人，你有没有某种专业的服务于用户的适用能力才是问题的关键。在这种情形下，传统媒体只要善用“在地性”的优势(即在一个地区、一个领域内推动、激活和统合各种专业、垂直服务所需的 全部资源的优势)，就能获得非常好的发展机遇。
3.传统媒介在文明传承和社会逻辑的洞察方面的优势，会成为这一发展阶段上不可或缺的必要推动力量，甚至是一种“稀缺资源”。这便是传统媒体在 5G 时代未来发展中的机会所在。
在新的发展阶段上，传统媒体要把握好机会，做好对用户的精细化管理工作，利用自己的核心优势，在技术逻辑 的引导下和“线上”新世界的建构中去影响主流、影响主流人群、影响主流人群的决策。
三、5G 对于传播学科的发展和重构 :媒介的定义将被深刻改写
首先，媒介的定义将被深刻改写。著名传播学者麦克卢汉曾将媒介定义为“人体的延伸”，5G 的万物 互联则进一步将人与人、人与世界的互联上升到生理级、心理级的互联互通，其疆界的进一步拓展、要 素的进一步丰富、结构的进一步生态化，将促成传播学科的革命性重构。
其次，5G 的高容量使万物互联成为可能，5G 的低能耗则可以使各种反映着人与物的状态属性的传感 器(如“可穿戴设备”)的无时不有、无处不在成为现实。
再次，“场景学”将衍化为应用传播学的主干。5G 时代，高速率、低时延的技术支撑势必使 VR/AR/ MR 崛起，成为传播领域最为耀眼的现象级产品。
最后，电信传播学将在技术改变现实的推动下呼之欲出。
这篇论文回答了上述的几个问题，也可以作为我们日后【5G】专题的一部分，与【技术】专题、【未来发展趋势】【传统媒体变革】等专题相结合。
秃头所夏日论文带读笔记总结：https://t.cn/A6aoiXXV
论文PDF标记版：链接: https://t.cn/A6aoiXXc 提取码: 01nt
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很多同学觉得喻国明大佬的论文比较难度，确实因为他的论文都属于行业前列比较具有前瞻性，有很多词汇甚至是他台词胡来的，但是为什么要读这种？这种是在最简单的答题逻辑上的“吸睛点”，现在大家都太卷了，需要一些很前瞻性、前沿性的东西来提高我们的答题水准，所以大家可以相对吸收，再配合夏日班的ppt一起阅读，这样逻辑通顺，自己也会对每一篇论文有自己的思考~对我们答题有很多帮助的！加油加油！！
在读之前依旧是，大家自己写一个框架，看看能不能回答这几个问题：
5G 将给传媒行业到底会带来什么样的影响?
传统媒体在 5G 时 代将如何实现转型发展?
5G 时代整个传播学科将发生何种程度上的变化与重构?
一、5G 对于传播领域的影响与变革 :视频表达必将成为主流
5G 的特点可以用“两高两低”来概括，即高速率、高容量、低时延、低能耗。基于这四个特点，5G 对于传播领域会发生革命性的影响和变革。其中，信息传输的高速率意味着视频语言将取代文字语言成 为社会交流的主要表达形式。
进入 5G 时代，视频市场会发生何种变化?
随着 5G的崛起，中长视频必然强势登场，成为社会性表达的中心和主流。因此，借助 5G 大带宽、高速率的优势， 中长视频“登堂入室”表现自身价值，将成为必然。
未来，中长视频和 短视频之间将如何分工协作?
笔者认为 :未来短视频将发挥导视、橱窗的作用，作为先导的接触点，形 成信息的普及性轰炸，然后再筛选一部分感兴趣的受众对深层内容进行深度接触。由此，这种分工必然 导致短视频在某种程度上的衰退。但这种衰退不是规模上的衰退，而是指短视频的影响力在某种程度上 的让渡。而中长视频会在更大程度上扮演负荷重要的、系统性意思表达的角色。
二、5G 对于传统媒体的转型发展 :以“在地性”优势赢得新的机遇
传统媒体在 5G 时代如何抓住机遇实现跨越?
1.5G 技术将在很大程度上推进 媒介融合，这种融合表现为跨行业的发展
大部分传统媒体受限于体制的约束、规模的有限、技术的滞后以及市场运营能 力的迟滞，在流量之争的发展中明显落伍。这就是人们在近年来所观察到的传统媒体出现“渠道失灵”、 用户流失以及影响力衰退的现象
2.在未来的发展中，流量不是问题，用户也不是问题，一个媒体、一个机构， 乃至一个个人，你有没有某种专业的服务于用户的适用能力才是问题的关键。在这种情形下，传统媒体只要善用“在地性”的优势(即在一个地区、一个领域内推动、激活和统合各种专业、垂直服务所需的 全部资源的优势)，就能获得非常好的发展机遇。
3.传统媒介在文明传承和社会逻辑的洞察方面的优势，会成为这一发展阶段上不可或缺的必要推动力量，甚至是一种“稀缺资源”。这便是传统媒体在 5G 时代未来发展中的机会所在。
在新的发展阶段上，传统媒体要把握好机会，做好对用户的精细化管理工作，利用自己的核心优势，在技术逻辑 的引导下和“线上”新世界的建构中去影响主流、影响主流人群、影响主流人群的决策。
三、5G 对于传播学科的发展和重构 :媒介的定义将被深刻改写
首先，媒介的定义将被深刻改写。著名传播学者麦克卢汉曾将媒介定义为“人体的延伸”，5G 的万物 互联则进一步将人与人、人与世界的互联上升到生理级、心理级的互联互通，其疆界的进一步拓展、要 素的进一步丰富、结构的进一步生态化，将促成传播学科的革命性重构。
其次，5G 的高容量使万物互联成为可能，5G 的低能耗则可以使各种反映着人与物的状态属性的传感 器(如“可穿戴设备”)的无时不有、无处不在成为现实。
再次，“场景学”将衍化为应用传播学的主干。5G 时代，高速率、低时延的技术支撑势必使 VR/AR/ MR 崛起，成为传播领域最为耀眼的现象级产品。
最后，电信传播学将在技术改变现实的推动下呼之欲出。
这篇论文回答了上述的几个问题，也可以作为我们日后【5G】专题的一部分，与【技术】专题、【未来发展趋势】【传统媒体变革】等专题相结合。
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