【电动汽车之战】：日本车企最终能否胜出？
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
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#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
#潮闻快食#SANKUANZ 2022年春夏系列以「Bells From Another China」为议题，探索具有东方气韵的青年文化场景，用各元素的混搭诠释品牌独特的审美准则与无性别主义。钟声，有时是朝着现实生活叩响的警告性高分贝，有时也是帮助人们在虚无中寻找精神文化的古老工具，SANKUANZ 本次的创作正是在如此背景下展开的 ——「来自另一个中国的钟声」传递着独立个体之间的信息，让自我表达不再受语言的分隔，将潮流蕴藏于冷峻的东方美感之中。LOOKBOOK视频背景设在在环状大楼的内部，模特们行走其中，仿佛在一座通天的现代巴别塔里缓步而上，又像是游走在中国古代青铜大钟的内部，在经历某种巨大的内循环，经历不断的反思和自省，循环往复，生生不息，这种类似宗教性的仪式感也暗合了本季主题——敲响来自另一个中国的钟声，激发出一种超现实的吸引力。
本季延续了 SANKUANZ 往季冷峻且锋利的风格，用创新精神不断探索青年文化场景的可能性，体现出强大的洞察力和包容性。这种包容性体现在 SANKUANZ 不为穿搭设置性别壁垒，而是让时装在性别之间流动起来，打破固有边界与偏见。SANKUANZ Cross 经典符号反复出现，一圈圈地装饰裙身与裤装，有序而又充满攻击性，尖锐的质感处处透着冷艳的气息。粗花呢面料传达出圣洁与肃穆的氛围，比起尖锐的SANKUANZ Cross 是一种更加温柔的表达方式。污渍泼墨印花杏色套装呈现出随意慵懒的气质，汲取自东方风格的写意与留白，这种柔和的风格更加贴合春夏季节。本季全新引入了青色系服装，符合传统的东方审美情趣，与中国古代的釉色相仿，极具韵味。从地下青年文化中提取的灵感涂鸦装饰在T恤上，象征着年轻一代的蓬勃与肆意，让想象力与创造力自由流动。延续品牌经典的双层结构剪裁牛仔裤保持了不羁的调性，泼墨印花的出现进一步加强了它不受束缚的属性，在这个浮躁的时代留下深刻的印记。
本季延续了 SANKUANZ 往季冷峻且锋利的风格，用创新精神不断探索青年文化场景的可能性，体现出强大的洞察力和包容性。这种包容性体现在 SANKUANZ 不为穿搭设置性别壁垒，而是让时装在性别之间流动起来，打破固有边界与偏见。SANKUANZ Cross 经典符号反复出现，一圈圈地装饰裙身与裤装，有序而又充满攻击性，尖锐的质感处处透着冷艳的气息。粗花呢面料传达出圣洁与肃穆的氛围，比起尖锐的SANKUANZ Cross 是一种更加温柔的表达方式。污渍泼墨印花杏色套装呈现出随意慵懒的气质，汲取自东方风格的写意与留白，这种柔和的风格更加贴合春夏季节。本季全新引入了青色系服装，符合传统的东方审美情趣，与中国古代的釉色相仿，极具韵味。从地下青年文化中提取的灵感涂鸦装饰在T恤上，象征着年轻一代的蓬勃与肆意，让想象力与创造力自由流动。延续品牌经典的双层结构剪裁牛仔裤保持了不羁的调性，泼墨印花的出现进一步加强了它不受束缚的属性，在这个浮躁的时代留下深刻的印记。
【沿百年老街 观商海潮涌】
热闹繁华 河南街曾商铺林立
挖掘机的轰鸣，打破2017年7月25日清晨的寂静。这是河南街的第四次升级改造，距上一次有16年之隔。这次改造，列入当年市政府重点工程，关键词：回归。
4年后的今天，当人们走在古风浓郁的河南街上，凝望着街中心6处诉说着老字号故事的铜色雕像小品，仍不免惊喜交集。
400年吉林城，300年河南街。清朝初期，吉林城区小河纵横，其中一条小河流经牛马行（今青岛街）一带。后来，小河虽然干涸，消失了踪迹，但河的南岸因船厂头道码头和水师营造船、修船工匠和兵丁的日渐增多，经济贸易也随之发展起来，形成了一条商业街道，被人们称为“河南街”。
这时的河南街只有一条狭窄泥泞的土路，两边是木质排水沟，沟两侧是人行道，道两侧为商业店铺。
清朝末年，吉林市已发展成为山货、土产、木材的集散地，水旱码头运输活跃，加之对地方封禁的解除，吉林城人口增多，商品交换日渐频繁，不但形成了“五街”（西大街、北大街、河南街、通天街、尚仪街）、“四行”（粮米行、牛马行、前鱼行、后鱼行），还有了柴草市、果木市、菜市等专业市场，各类商铺也纷纷兴起。因河南街距码头近，运输方便，所以货物直接运输到河南街一带销售，河南街逐渐形成了店铺林立、繁华热闹的商业街。
吉林巨商牛子厚创办的“升”字号买卖，位于河南街的店铺就有多处，如恒升庆绸缎店、恒升庆钱柜、源升庆绸缎店、宝升堂中药店、永升合泥瓦匠作坊、江升永果匠铺（后改为江源永果匠铺）等。那时河南街当铺共有6家，牛家就占了4家。牛家几代人辛勤经营，不但富甲一方，而且对吉林经济贸易发展、地方物产对外交流，都起到了巨大的促进作用。
民国初期，吉长铁路开通，河南街更加繁荣起来，顾客熙熙攘攘，街上终日喧闹。一眼望过去，店铺一家连着一家，两旁的幌子密密麻麻。吆喝声、欢笑声，从天亮响到夜深。
此时，河南街上的店铺经营的品种日趋齐全，糖果糕点、布匹绸缎、服装百货、笔墨纸砚、钟表眼镜、中西药品、鱼肉蛋禽、干鲜食杂等，应有尽有。电影院、戏院、茶馆、旅店、木匠店、照相馆等一应俱全。此时的河南街，颜值也提升了，曾经的土路变成了沙石路。
升级改造 老街老店焕发生机
河南街的兴衰变化随时代起伏，从初期的兴盛到1945年商业企业纷纷倒闭，再到新中国成立初期，河南街迎来短暂的繁荣期。1948年3月9日，吉林市解放。中共吉林市委发布《保护私营工商业的决定》，商业开始复苏。5月，第一家国营商业——吉林市百货公司营业部在河南街开业。
后来，经多次改造建设，昔日河南街上残破不堪的建筑变成了栋栋高楼，坑洼不平的柏油路面铺上了花岗岩。2017年的复古改造，使河南街的建筑风格回归了清末民初的文化古街风貌，更让河南街迎来了全方位的品质升级，成为游客的“打卡地”。
随着时代的变迁，河南街上的老字号店铺也发生了天翻地覆的变化。前身为“恒升庆绸缎店”的吉林东方商厦股份有限公司，经历了几次“变身”，从解放后收归国有，到1953年更名为吉林市第四百货商店，再到1986年扩建后更名为吉林市东方商场，无不反映了时代的更迭。1992年8月，改制为吉林东方商厦股份有限公司；1998年底，改制为内部员工持股的民营股份制企业。这个有着上百年历史的商界老店，如今成为河南街大型的现代化综合性百货零售企业，经营商品达15万余种。经第五次扩建后，与大润发合作开办超市，增加了新的经营业态，更丰富了自身的商贸功能，为我市的经济发展作出贡献。
由一个经营茶食的小店“埠源馆”成长壮大为中华老字号食品企业的“福源馆”，更是河南街商海潮涌的缩影。从当年85平方米的营业室到如今的前店后厂，从品种有限的食品店到现今拥有八大类系列产品、近千个品种的大型企业集团，福源馆的面貌发生了巨大变化。虽然上世纪90年代后期，福源馆受经营体制及市场经济等影响，经营不善，陷入困境，但1999年国有企业改制后，重组成立“吉林市福源馆食品有限责任公司”，走连锁扩张之路，福源馆又掀开了新的历史篇章。
位于河南街中段的新兴园饺子馆，创建于1893年，由“董家饭铺”易名“天怡兴”，再到“新兴园”，名字有变，但传统风味圆笼蒸饺的特色始终如一。经过几次更新扩建，如今的新兴园不仅建有二层的营业餐厅，更建成了吉林史话博物馆及喜连成京剧大舞台，为百年老街增添了浓浓的历史文化气息。
如今的河南街不仅有老字号店面，更有大批商业品牌入驻，年客流量达700万左右，被中宣部先后命名为“全国文明街路示范街”、“全国百城万店无假货示范街”、“购物放心一条街”。它不仅是吉林市历史文化的载体，更是展示我市现代商业文明和经济繁荣的窗口。
崭新时代 扬帆潮头踏浪行
十八大以来，我市充分利用国家两轮振兴东北老工业基地方针政策的契机，大力发展经济。目前，我市已初步形成以市级商业中心为龙头，区级商业中心和商业集聚区为骨干，社区商业中心为补充，商业街为特色，商品交易市场为依托的现代城市商业体系和格局。
近几年，我市商务经济成绩喜人，社会消费品零售总额逐年递增，位居全省前列；外贸进出口总额增速位居全省前茅；网络零售额排名全省前列。此外，淘宝特色中国吉林市馆、一网全城相继建成并投入运营；农村电子商务实现跨越式发展；目前限额以上商贸企业达到404户。2017年，全省首个B型保税物流中心——吉林保税物流中心正式封关运行；2018年年末，我市共获评4个“中国淘宝村”，占东北三省总数的30%；2019年，我市被评为“中国外贸百强城市”。截至2020年，全市有进出口业绩的企业达200余户。目前，我市正积极组织申报吉林市跨境电商综试区，对外开放度不断增强。
我市还首创成立了吉林市老字号协会，开展了四届“吉林市老字号”评选活动。同时，推广“放心早餐工程”，打造“一刻钟便民服务圈”，完善国家肉菜流通追溯体系建设。我市还举办了两届中国吉林市-新加坡商贸周活动、四届吉林市进口商品展洽会；连续四年举办名特优产品温州对口合作展洽会；组织参加了东博会、上海进博会等重点展会，助推我市特色产品走出去。我们正朝着“商业有魂、经营有道、品牌有名”的方向前进。
热闹繁华 河南街曾商铺林立
挖掘机的轰鸣，打破2017年7月25日清晨的寂静。这是河南街的第四次升级改造，距上一次有16年之隔。这次改造，列入当年市政府重点工程，关键词：回归。
4年后的今天，当人们走在古风浓郁的河南街上，凝望着街中心6处诉说着老字号故事的铜色雕像小品，仍不免惊喜交集。
400年吉林城，300年河南街。清朝初期，吉林城区小河纵横，其中一条小河流经牛马行（今青岛街）一带。后来，小河虽然干涸，消失了踪迹，但河的南岸因船厂头道码头和水师营造船、修船工匠和兵丁的日渐增多，经济贸易也随之发展起来，形成了一条商业街道，被人们称为“河南街”。
这时的河南街只有一条狭窄泥泞的土路，两边是木质排水沟，沟两侧是人行道，道两侧为商业店铺。
清朝末年，吉林市已发展成为山货、土产、木材的集散地，水旱码头运输活跃，加之对地方封禁的解除，吉林城人口增多，商品交换日渐频繁，不但形成了“五街”（西大街、北大街、河南街、通天街、尚仪街）、“四行”（粮米行、牛马行、前鱼行、后鱼行），还有了柴草市、果木市、菜市等专业市场，各类商铺也纷纷兴起。因河南街距码头近，运输方便，所以货物直接运输到河南街一带销售，河南街逐渐形成了店铺林立、繁华热闹的商业街。
吉林巨商牛子厚创办的“升”字号买卖，位于河南街的店铺就有多处，如恒升庆绸缎店、恒升庆钱柜、源升庆绸缎店、宝升堂中药店、永升合泥瓦匠作坊、江升永果匠铺（后改为江源永果匠铺）等。那时河南街当铺共有6家，牛家就占了4家。牛家几代人辛勤经营，不但富甲一方，而且对吉林经济贸易发展、地方物产对外交流，都起到了巨大的促进作用。
民国初期，吉长铁路开通，河南街更加繁荣起来，顾客熙熙攘攘，街上终日喧闹。一眼望过去，店铺一家连着一家，两旁的幌子密密麻麻。吆喝声、欢笑声，从天亮响到夜深。
此时，河南街上的店铺经营的品种日趋齐全，糖果糕点、布匹绸缎、服装百货、笔墨纸砚、钟表眼镜、中西药品、鱼肉蛋禽、干鲜食杂等，应有尽有。电影院、戏院、茶馆、旅店、木匠店、照相馆等一应俱全。此时的河南街，颜值也提升了，曾经的土路变成了沙石路。
升级改造 老街老店焕发生机
河南街的兴衰变化随时代起伏，从初期的兴盛到1945年商业企业纷纷倒闭，再到新中国成立初期，河南街迎来短暂的繁荣期。1948年3月9日，吉林市解放。中共吉林市委发布《保护私营工商业的决定》，商业开始复苏。5月，第一家国营商业——吉林市百货公司营业部在河南街开业。
后来，经多次改造建设，昔日河南街上残破不堪的建筑变成了栋栋高楼，坑洼不平的柏油路面铺上了花岗岩。2017年的复古改造，使河南街的建筑风格回归了清末民初的文化古街风貌，更让河南街迎来了全方位的品质升级，成为游客的“打卡地”。
随着时代的变迁，河南街上的老字号店铺也发生了天翻地覆的变化。前身为“恒升庆绸缎店”的吉林东方商厦股份有限公司，经历了几次“变身”，从解放后收归国有，到1953年更名为吉林市第四百货商店，再到1986年扩建后更名为吉林市东方商场，无不反映了时代的更迭。1992年8月，改制为吉林东方商厦股份有限公司；1998年底，改制为内部员工持股的民营股份制企业。这个有着上百年历史的商界老店，如今成为河南街大型的现代化综合性百货零售企业，经营商品达15万余种。经第五次扩建后，与大润发合作开办超市，增加了新的经营业态，更丰富了自身的商贸功能，为我市的经济发展作出贡献。
由一个经营茶食的小店“埠源馆”成长壮大为中华老字号食品企业的“福源馆”，更是河南街商海潮涌的缩影。从当年85平方米的营业室到如今的前店后厂，从品种有限的食品店到现今拥有八大类系列产品、近千个品种的大型企业集团，福源馆的面貌发生了巨大变化。虽然上世纪90年代后期，福源馆受经营体制及市场经济等影响，经营不善，陷入困境，但1999年国有企业改制后，重组成立“吉林市福源馆食品有限责任公司”，走连锁扩张之路，福源馆又掀开了新的历史篇章。
位于河南街中段的新兴园饺子馆，创建于1893年，由“董家饭铺”易名“天怡兴”，再到“新兴园”，名字有变，但传统风味圆笼蒸饺的特色始终如一。经过几次更新扩建，如今的新兴园不仅建有二层的营业餐厅，更建成了吉林史话博物馆及喜连成京剧大舞台，为百年老街增添了浓浓的历史文化气息。
如今的河南街不仅有老字号店面，更有大批商业品牌入驻，年客流量达700万左右，被中宣部先后命名为“全国文明街路示范街”、“全国百城万店无假货示范街”、“购物放心一条街”。它不仅是吉林市历史文化的载体，更是展示我市现代商业文明和经济繁荣的窗口。
崭新时代 扬帆潮头踏浪行
十八大以来，我市充分利用国家两轮振兴东北老工业基地方针政策的契机，大力发展经济。目前，我市已初步形成以市级商业中心为龙头，区级商业中心和商业集聚区为骨干，社区商业中心为补充，商业街为特色，商品交易市场为依托的现代城市商业体系和格局。
近几年，我市商务经济成绩喜人，社会消费品零售总额逐年递增，位居全省前列；外贸进出口总额增速位居全省前茅；网络零售额排名全省前列。此外，淘宝特色中国吉林市馆、一网全城相继建成并投入运营；农村电子商务实现跨越式发展；目前限额以上商贸企业达到404户。2017年，全省首个B型保税物流中心——吉林保税物流中心正式封关运行；2018年年末，我市共获评4个“中国淘宝村”，占东北三省总数的30%；2019年，我市被评为“中国外贸百强城市”。截至2020年，全市有进出口业绩的企业达200余户。目前，我市正积极组织申报吉林市跨境电商综试区，对外开放度不断增强。
我市还首创成立了吉林市老字号协会，开展了四届“吉林市老字号”评选活动。同时，推广“放心早餐工程”，打造“一刻钟便民服务圈”，完善国家肉菜流通追溯体系建设。我市还举办了两届中国吉林市-新加坡商贸周活动、四届吉林市进口商品展洽会；连续四年举办名特优产品温州对口合作展洽会；组织参加了东博会、上海进博会等重点展会，助推我市特色产品走出去。我们正朝着“商业有魂、经营有道、品牌有名”的方向前进。
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