【乘联会：6月乘用车市场零售达157.5万辆，同比下降5.1%】乘联会数据显示，2021年6月乘用车市场零售达到157.5万辆，同比2020年6月下降5.1%，而且相较2019年6月下降11%，前几个月的低基数增量在本月基本消除。
2021年6月份全国乘用车市场分析：
零售：2021年6月乘用车市场零售达到157.5万辆，同比2020年6月下降5.1%，而且相较2019年6月下降11%，前几个月的低基数增量在本月基本消除。
6月零售环比5月下降3.1%，与历年的平均月度环比增速是明显偏低，稍弱于正常走势。
6月零售受到多重因素影响而稍弱。疫情改善后的世界汽车供需缺口暂时压力较大。由于全球疫情确诊人数从4月日均75万人的峰值快速下行，5月的疫情后经济恢复带来全球购车需求旺盛。欧美车市需求回暖进一步加剧了芯片供给的缺口。国际车企芯片不足导致中国部分车企生产减产损失超预期。虽然芯片短缺在前几个月不明显，但6月批发端销量骤减，带来合资车企经销商进出不均衡、订单需求匹配和现有库存的不均衡等不利因素向零售终端传导，导致零售偏弱。
欧洲杯延期到今年6月12日开赛，欧洲杯的观众与购车消费目标人群高度重合，部分影响6月进店情况。广深地区疫情贯穿6月全月，防控力度较强，对车市的暂时性客流影响也较明显。
传统头部车企燃油车优势已经转变为油耗积分压力，新能源销量必须支撑庞大体量需求，加剧了新能源车与传统车的分化。油耗等压力逼得车企逐步放弃入门级没有利润的车型，部分传统车企在推出入门车型方面动力越来越弱。
今年1-6月的零售累计达到994.2万辆，同比增长28.9%,仍处于乘联会2011年以来1-6月同期增速的历史高位。1-6月超强增长的原因首先是2020年1-6月全国乘用车市场累计零售下滑23%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大，贡献1-6月同比增速9个百分点。
6月豪华车零售约25万，同比下降1%，环比5月下降4%，但相对2019年6月增长28%。豪华车继续保持结构稳定特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛，竞争影响不大。
6月自主品牌零售约60万辆，同比增长16%，环比5月增长2%，相对2019年6月下降6%。自主品牌批发市场份额42.8%，较同期份额增长11%；且国内零售份额为38%，同比增7个百分点。自主品牌头部企业产业链韧性强、有效克服芯片短缺压力，且在新能源获得明显增量，因此比亚迪、广汽埃安、长安、红旗、奇瑞等品牌同比高幅增长。
6月主流合资品牌零售约73万辆，同比下降18%，环比5月下降7%，相对2019年6月下降22%。6月的日系品牌零售份额23%，同比下降2.5个百分点。美系市场零售份额达到10.8%，同比增加0.6个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。
出口：6月乘联会乘用车整车与CKD出口11.2万辆，同比增长175%，新能源车占出口总量的8%。其中自主品牌出口达到8.5万辆，同比增长185%，合资品牌出口2.1万辆，同比增长100%。从欧洲市场反馈的上汽新能源表现很好。
生产：6月乘用车生产150.3万辆，同比2020年6月下降13.9%，其中豪华品牌生产同比增长1%，合资品牌生产下降35%，自主品牌生产增长20%。1-6月累计生产954.7万辆，同比2020年增长28.1%。近期芯片短缺影响生产节奏，但各大厂商适应了过紧日子，以更多的灵活措施稳定产销。尤其是自主品牌强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得6月的生产同比增长的良好表现。
批发：6月厂商批发销量153.1万辆，环比5月下降4.9%，同比去年6月下降10.2%，较19年6月也下降9%。1-6月累计批发销量981.7万辆，同比增长28.0%，较2019年同期减少10万辆。
库存：今年去库存明显，部分厂商取消库存考核，6月厂商库存持续下降到低位。6月末厂商库存环比减少2万辆，渠道库存环比5月减少16万辆；2021年1-6月厂商库存减少23万辆，相较历年1-6月库存减少幅度偏大，形成连续4年强力去库存的特征。
2021年1-6月的渠道库存相对减少66万辆，较2020年的1-6月去库存19万辆水平大幅升高。随着上游短期内芯片短缺的问题显现。在终端销售层面，或有进一步推动去库存、折扣回收等现象出现。
新能源：6月新能源乘用车批发销量达到22.7万辆，环比5月增长14.7%，同比增长165.7%，呈现强势增长的良好态势。其中纯电动的批发销量18.6万辆，同比增长175.0%；插电混动销量4.1万辆，同比增长130.4%，占比18%。6月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势不强。其中A00级批发销量5.95万，份额达到纯电动的32%；A级电动车占纯电动份额28%，谷底回升；B级电动车达4.95万辆，环比5月增长6%，纯电动份额27%。6月插电混动的比亚迪销量达到20516辆，环比增长53%，成为插混增长新亮点。
6月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化，上汽、广汽表现相对较强。批发销量突破万辆的企业有比亚迪40532辆、特斯拉中国33155辆、上汽通用五菱30479辆、上汽乘用车10493辆。
6月新能源乘用车零售销量达到22.3万辆，同比增长169.9%，环比5月增长19.2%。零售销量突破万辆的企业有比亚迪40317辆、上汽通用五菱31285辆、特斯拉中国28138辆、广汽埃安10403辆。
6月新能源车出口呈现爆发式增长，特斯拉中国出口5017辆，上汽乘用车的新能源出口2300辆，比亚迪215辆，江淮汽车出口127辆，其他车企新能源车出口也正蓄势待发。
6月的蔚来、理想、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比和环比表现也很优秀。主流合资品牌中的大众品牌新能源车零售8875辆，占据主流合资47%份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待大幅提升。6月普通混合动力乘用车批发4.7万辆，同比去年6月增长41%，环比5月持平，日系合资受到芯片影响稍大。
6月新能源车国内零售渗透率14%，1-6月渗透率10.2%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。6月，自主品牌中的新能源车渗透率28.4%；豪华车中的新能源车渗透率14.2%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.2%。
新能源车批发零售半年双破百万。1-6月新能源乘用车批发108.7万辆，同比增长231.5%。1-6月新能源车零售100.1万辆，同比增长218.9%。乘联会5月预测的新能源乘用车240万的年度预测，目前看实际销量有望超出较多。
2021年6月份全国乘用车市场分析：
零售：2021年6月乘用车市场零售达到157.5万辆，同比2020年6月下降5.1%，而且相较2019年6月下降11%，前几个月的低基数增量在本月基本消除。
6月零售环比5月下降3.1%，与历年的平均月度环比增速是明显偏低，稍弱于正常走势。
6月零售受到多重因素影响而稍弱。疫情改善后的世界汽车供需缺口暂时压力较大。由于全球疫情确诊人数从4月日均75万人的峰值快速下行，5月的疫情后经济恢复带来全球购车需求旺盛。欧美车市需求回暖进一步加剧了芯片供给的缺口。国际车企芯片不足导致中国部分车企生产减产损失超预期。虽然芯片短缺在前几个月不明显，但6月批发端销量骤减，带来合资车企经销商进出不均衡、订单需求匹配和现有库存的不均衡等不利因素向零售终端传导，导致零售偏弱。
欧洲杯延期到今年6月12日开赛，欧洲杯的观众与购车消费目标人群高度重合，部分影响6月进店情况。广深地区疫情贯穿6月全月，防控力度较强，对车市的暂时性客流影响也较明显。
传统头部车企燃油车优势已经转变为油耗积分压力，新能源销量必须支撑庞大体量需求，加剧了新能源车与传统车的分化。油耗等压力逼得车企逐步放弃入门级没有利润的车型，部分传统车企在推出入门车型方面动力越来越弱。
今年1-6月的零售累计达到994.2万辆，同比增长28.9%,仍处于乘联会2011年以来1-6月同期增速的历史高位。1-6月超强增长的原因首先是2020年1-6月全国乘用车市场累计零售下滑23%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大，贡献1-6月同比增速9个百分点。
6月豪华车零售约25万，同比下降1%，环比5月下降4%，但相对2019年6月增长28%。豪华车继续保持结构稳定特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛，竞争影响不大。
6月自主品牌零售约60万辆，同比增长16%，环比5月增长2%，相对2019年6月下降6%。自主品牌批发市场份额42.8%，较同期份额增长11%；且国内零售份额为38%，同比增7个百分点。自主品牌头部企业产业链韧性强、有效克服芯片短缺压力，且在新能源获得明显增量，因此比亚迪、广汽埃安、长安、红旗、奇瑞等品牌同比高幅增长。
6月主流合资品牌零售约73万辆，同比下降18%，环比5月下降7%，相对2019年6月下降22%。6月的日系品牌零售份额23%，同比下降2.5个百分点。美系市场零售份额达到10.8%，同比增加0.6个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。
出口：6月乘联会乘用车整车与CKD出口11.2万辆，同比增长175%，新能源车占出口总量的8%。其中自主品牌出口达到8.5万辆，同比增长185%，合资品牌出口2.1万辆，同比增长100%。从欧洲市场反馈的上汽新能源表现很好。
生产：6月乘用车生产150.3万辆，同比2020年6月下降13.9%，其中豪华品牌生产同比增长1%，合资品牌生产下降35%，自主品牌生产增长20%。1-6月累计生产954.7万辆，同比2020年增长28.1%。近期芯片短缺影响生产节奏，但各大厂商适应了过紧日子，以更多的灵活措施稳定产销。尤其是自主品牌强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得6月的生产同比增长的良好表现。
批发：6月厂商批发销量153.1万辆，环比5月下降4.9%，同比去年6月下降10.2%，较19年6月也下降9%。1-6月累计批发销量981.7万辆，同比增长28.0%，较2019年同期减少10万辆。
库存：今年去库存明显，部分厂商取消库存考核，6月厂商库存持续下降到低位。6月末厂商库存环比减少2万辆，渠道库存环比5月减少16万辆；2021年1-6月厂商库存减少23万辆，相较历年1-6月库存减少幅度偏大，形成连续4年强力去库存的特征。
2021年1-6月的渠道库存相对减少66万辆，较2020年的1-6月去库存19万辆水平大幅升高。随着上游短期内芯片短缺的问题显现。在终端销售层面，或有进一步推动去库存、折扣回收等现象出现。
新能源：6月新能源乘用车批发销量达到22.7万辆，环比5月增长14.7%，同比增长165.7%，呈现强势增长的良好态势。其中纯电动的批发销量18.6万辆，同比增长175.0%；插电混动销量4.1万辆，同比增长130.4%，占比18%。6月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势不强。其中A00级批发销量5.95万，份额达到纯电动的32%；A级电动车占纯电动份额28%，谷底回升；B级电动车达4.95万辆，环比5月增长6%，纯电动份额27%。6月插电混动的比亚迪销量达到20516辆，环比增长53%，成为插混增长新亮点。
6月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化，上汽、广汽表现相对较强。批发销量突破万辆的企业有比亚迪40532辆、特斯拉中国33155辆、上汽通用五菱30479辆、上汽乘用车10493辆。
6月新能源乘用车零售销量达到22.3万辆，同比增长169.9%，环比5月增长19.2%。零售销量突破万辆的企业有比亚迪40317辆、上汽通用五菱31285辆、特斯拉中国28138辆、广汽埃安10403辆。
6月新能源车出口呈现爆发式增长，特斯拉中国出口5017辆，上汽乘用车的新能源出口2300辆，比亚迪215辆，江淮汽车出口127辆，其他车企新能源车出口也正蓄势待发。
6月的蔚来、理想、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比和环比表现也很优秀。主流合资品牌中的大众品牌新能源车零售8875辆，占据主流合资47%份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待大幅提升。6月普通混合动力乘用车批发4.7万辆，同比去年6月增长41%，环比5月持平，日系合资受到芯片影响稍大。
6月新能源车国内零售渗透率14%，1-6月渗透率10.2%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。6月，自主品牌中的新能源车渗透率28.4%；豪华车中的新能源车渗透率14.2%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.2%。
新能源车批发零售半年双破百万。1-6月新能源乘用车批发108.7万辆，同比增长231.5%。1-6月新能源车零售100.1万辆，同比增长218.9%。乘联会5月预测的新能源乘用车240万的年度预测，目前看实际销量有望超出较多。
动力市场要“变天”，e-POWER是什么“黑科技”？
新能源动力技术市场的格局可能真的要“变天”。
你是否也有这样的感受：“选燃油车不够节能环保，选纯电动车又有续航焦虑。”在碳排放压力与日俱增、电动车仍有较大进步空间的情况下，消费者是否有更优的选择？
今年上海国际车展上，东风日产宣布日产 e－POWER 融合动力技术正式登陆中国。这与上海车展“拥抱变化”的主题颇为贴合，e－POWER 在国内虽是新鲜事物，但在日本早已家喻户晓。凭借“比混动更电动”的特点，融合动力e－POWER为消费者提供了更优的选择。
与此同时，“碳达峰”“碳中和”已经被写入政府工作报告，中国经济社会发展将全面低碳转型。在这样的背景下，e－POWER技术的到来不仅将为日产提供更优的发展路径，更会对现有技术市场格局形成强大的冲击。新能源动力技术市场的格局可能真的要“变天”。 “e－POWER”是什么？
作为一种前所未有的融合动力，e－POWER是一种不用充电的电动技术，带来纯电车一致的静谧性和强劲动力体验的同时，配备了一台专注于发电的发动机，热效率达到了50％，实现高效发电，比普通燃油车40％左右的效率高多了。
简单来说，用了e－POWER的车，就像一台随时带着充电宝的电动车，既有电动车的乐趣又没有充电焦虑。
事实上，日产在电气化领域积淀颇深。早在1947年，日产就和东京电力汽车公司合作，研发出电动轿车TAMA，迈出电动化产品的第一步。1973年，在日产品牌积极努力下，推出续航里程高达302km的EV4－P车型。1995年，日产推出第一款搭载锂离子电池汽车。5年后的2010年，日产旗下王牌电动车型聆风正式上市。
到了2016年，日产成功推出e－POWER动力技术，e－POWER凝聚了日产近90年燃油技术和70余年电动技术沉淀，这项由GT－R团队与日产LEAF团队共同打造的e－POWER技术极具含金量，出道即巅峰，在行业多项国际评选中榜上有名，拿奖拿到手软。
搭载e－POWER动力技术的Nissan Note风靡日本本土市场。据悉，日产NOTE从2017－2019年，连续三年夺得日本年度销量冠军。到2021年3月，搭载e－POWER技术的日产车型累计销量突破50万辆。
可以说，日产e－POWER是日本本土消费者最认可的电驱技术，比混动更电动，无里程焦虑，无充电烦恼，给车主们带来与众不同的驾乘感受。 e－POWER有何技术优势？
那么，在“双田”占据先机，自主品牌持续向上，新造车势力入局的新能源混战中，刚登场的e－POWER凭什么能被看成最强搅局者？
事实上，e－POWER技术优势非常明显，其具有全时电驱、高效发电和闪充闪放三个亮点，与目前市场中其他混动技术有区别，具有“比混动更电动”的特点。
首先，全时电驱。e－POWER是100％电驱系统，其发动机只用于发电，始终不参与驱动汽车，全程由发电机和电池提供电能。这种技术模式的最大优点是，车辆只需加油，在没有任何里程焦虑的前提下就可以放心享受纯电车型的驾驭感受。
其次，高效节能。根据最新一代实验数据，e－POWER发动机热效率可达到50％，且发动机始终处在最佳工况下运作，实现了更低的油耗和迅猛的动力输出。
第三，闪充闪放。e－POWER匹配小容量电池，具备闪充闪放功能，带来极速蓄能、瞬间释放的技术优势，实现万分之一秒的起步加速响应。其次电池体积小，有效减轻车身重量，进一步降低油耗。
相较于普通HEV车型，日产e－POWER技术可以让喜欢运动的年轻人感受到比燃油车更激情的驾驶乐趣。高能电机的加持之下，日产e－POWER技术的峰值扭矩能达到500牛米，比同级HEV高15％以上，加速、超车不在话下。深踩油门，风驰电掣的感觉立刻安排到位，而且，整个过程平顺又舒适，没有任何顿挫感。 将为东风日产带来什么？
根据我国新能源发展技术路线图2．0版的总体目标，2035年节能汽车与新能源汽车约各占50％，汽车产业基本实现电动化转型。
而日产汽车的电动化目标正不断提速。按照计划，日产将在2030年初实现核心市场新车型100％电动化，并提出到2050年实现企业运营和产品生命周期碳中和的战略目标。
而e－POWER的到来无疑加速了东风日产的电动化布局。未来，e－POWER这一新技术将对国内消费者和车市带来的改变及影响。
据悉，2021年，轩逸将搭载e－POWER在中国亮相。到2025年，将有6款车型搭载e－POWER的车型入局新能源市场。
值得一提的是，日产轩逸在国内一直大受欢迎。数据显示，今年4月，轩逸系列实现终端销量45725辆，同比增长17．5％的好成绩。2020年，轩逸系列的终端累计销量更是达到53．76万辆，是国内最畅销的单一车型。在轩逸等热销车型拉动下，东风日产一直占据着乘用车市场举足轻重的地位。数据显示，今年4月，东风日产终端销量再破10万辆，达到101762辆，同比增长10．1％。
可以预见，搭载e－POWER的轩逸同样会受到市场的欢迎。 为何看好e－POWER的前景？
对于个人消费者来说，e－POWER为其提供了更加优质的动力方案，同时也是个人助力碳中和的绿色环保选择。而e－POWER更重要的价值在于其社会意义。
根据我国提出的目标，将力争在2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。各行业就如何开展“碳达峰、碳中和”，实现经济绿色发展，开展了各种创新与实践。包括中国在内，全球多个主要国家压缩了禁油时间表，汽车行业的电动化进程被迫加快。
与此同时，我国现行的“双积分”政策，也为传统汽车企业带来更大压力。工信部发布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2020年国内新能源汽车正积分总体高于负积分，但平均燃料消耗量负积分远远大于正积分，新能源汽车产生的正积分无法填补平均燃料消耗量负积分缺口，表明车企转型发展的形势依然严峻。
在东风日产转型过程中，e－POWER发挥的作用不言而喻。e－POWER的到来，将加速实现企业碳中和、零排放的战略目标。按照计划，预计2035年日产将实现碳中和。而e－POWER与Zero Emisson日产纯电是东风日产降低碳排放、实现绿色可持续发展的两大技术支柱，是加速电驱化进程的重要利器。
2021年6月18日，东风日产迎来18周岁生日。在最好的年华，e－POWER将为东风日产注入更多活力，以应对汽车产业前所未有的变革。
本文为中新汽车原创
https://t.cn/A6U17zmd
新能源动力技术市场的格局可能真的要“变天”。
你是否也有这样的感受：“选燃油车不够节能环保，选纯电动车又有续航焦虑。”在碳排放压力与日俱增、电动车仍有较大进步空间的情况下，消费者是否有更优的选择？
今年上海国际车展上，东风日产宣布日产 e－POWER 融合动力技术正式登陆中国。这与上海车展“拥抱变化”的主题颇为贴合，e－POWER 在国内虽是新鲜事物，但在日本早已家喻户晓。凭借“比混动更电动”的特点，融合动力e－POWER为消费者提供了更优的选择。
与此同时，“碳达峰”“碳中和”已经被写入政府工作报告，中国经济社会发展将全面低碳转型。在这样的背景下，e－POWER技术的到来不仅将为日产提供更优的发展路径，更会对现有技术市场格局形成强大的冲击。新能源动力技术市场的格局可能真的要“变天”。 “e－POWER”是什么？
作为一种前所未有的融合动力，e－POWER是一种不用充电的电动技术，带来纯电车一致的静谧性和强劲动力体验的同时，配备了一台专注于发电的发动机，热效率达到了50％，实现高效发电，比普通燃油车40％左右的效率高多了。
简单来说，用了e－POWER的车，就像一台随时带着充电宝的电动车，既有电动车的乐趣又没有充电焦虑。
事实上，日产在电气化领域积淀颇深。早在1947年，日产就和东京电力汽车公司合作，研发出电动轿车TAMA，迈出电动化产品的第一步。1973年，在日产品牌积极努力下，推出续航里程高达302km的EV4－P车型。1995年，日产推出第一款搭载锂离子电池汽车。5年后的2010年，日产旗下王牌电动车型聆风正式上市。
到了2016年，日产成功推出e－POWER动力技术，e－POWER凝聚了日产近90年燃油技术和70余年电动技术沉淀，这项由GT－R团队与日产LEAF团队共同打造的e－POWER技术极具含金量，出道即巅峰，在行业多项国际评选中榜上有名，拿奖拿到手软。
搭载e－POWER动力技术的Nissan Note风靡日本本土市场。据悉，日产NOTE从2017－2019年，连续三年夺得日本年度销量冠军。到2021年3月，搭载e－POWER技术的日产车型累计销量突破50万辆。
可以说，日产e－POWER是日本本土消费者最认可的电驱技术，比混动更电动，无里程焦虑，无充电烦恼，给车主们带来与众不同的驾乘感受。 e－POWER有何技术优势？
那么，在“双田”占据先机，自主品牌持续向上，新造车势力入局的新能源混战中，刚登场的e－POWER凭什么能被看成最强搅局者？
事实上，e－POWER技术优势非常明显，其具有全时电驱、高效发电和闪充闪放三个亮点，与目前市场中其他混动技术有区别，具有“比混动更电动”的特点。
首先，全时电驱。e－POWER是100％电驱系统，其发动机只用于发电，始终不参与驱动汽车，全程由发电机和电池提供电能。这种技术模式的最大优点是，车辆只需加油，在没有任何里程焦虑的前提下就可以放心享受纯电车型的驾驭感受。
其次，高效节能。根据最新一代实验数据，e－POWER发动机热效率可达到50％，且发动机始终处在最佳工况下运作，实现了更低的油耗和迅猛的动力输出。
第三，闪充闪放。e－POWER匹配小容量电池，具备闪充闪放功能，带来极速蓄能、瞬间释放的技术优势，实现万分之一秒的起步加速响应。其次电池体积小，有效减轻车身重量，进一步降低油耗。
相较于普通HEV车型，日产e－POWER技术可以让喜欢运动的年轻人感受到比燃油车更激情的驾驶乐趣。高能电机的加持之下，日产e－POWER技术的峰值扭矩能达到500牛米，比同级HEV高15％以上，加速、超车不在话下。深踩油门，风驰电掣的感觉立刻安排到位，而且，整个过程平顺又舒适，没有任何顿挫感。 将为东风日产带来什么？
根据我国新能源发展技术路线图2．0版的总体目标，2035年节能汽车与新能源汽车约各占50％，汽车产业基本实现电动化转型。
而日产汽车的电动化目标正不断提速。按照计划，日产将在2030年初实现核心市场新车型100％电动化，并提出到2050年实现企业运营和产品生命周期碳中和的战略目标。
而e－POWER的到来无疑加速了东风日产的电动化布局。未来，e－POWER这一新技术将对国内消费者和车市带来的改变及影响。
据悉，2021年，轩逸将搭载e－POWER在中国亮相。到2025年，将有6款车型搭载e－POWER的车型入局新能源市场。
值得一提的是，日产轩逸在国内一直大受欢迎。数据显示，今年4月，轩逸系列实现终端销量45725辆，同比增长17．5％的好成绩。2020年，轩逸系列的终端累计销量更是达到53．76万辆，是国内最畅销的单一车型。在轩逸等热销车型拉动下，东风日产一直占据着乘用车市场举足轻重的地位。数据显示，今年4月，东风日产终端销量再破10万辆，达到101762辆，同比增长10．1％。
可以预见，搭载e－POWER的轩逸同样会受到市场的欢迎。 为何看好e－POWER的前景？
对于个人消费者来说，e－POWER为其提供了更加优质的动力方案，同时也是个人助力碳中和的绿色环保选择。而e－POWER更重要的价值在于其社会意义。
根据我国提出的目标，将力争在2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。各行业就如何开展“碳达峰、碳中和”，实现经济绿色发展，开展了各种创新与实践。包括中国在内，全球多个主要国家压缩了禁油时间表，汽车行业的电动化进程被迫加快。
与此同时，我国现行的“双积分”政策，也为传统汽车企业带来更大压力。工信部发布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2020年国内新能源汽车正积分总体高于负积分，但平均燃料消耗量负积分远远大于正积分，新能源汽车产生的正积分无法填补平均燃料消耗量负积分缺口，表明车企转型发展的形势依然严峻。
在东风日产转型过程中，e－POWER发挥的作用不言而喻。e－POWER的到来，将加速实现企业碳中和、零排放的战略目标。按照计划，预计2035年日产将实现碳中和。而e－POWER与Zero Emisson日产纯电是东风日产降低碳排放、实现绿色可持续发展的两大技术支柱，是加速电驱化进程的重要利器。
2021年6月18日，东风日产迎来18周岁生日。在最好的年华，e－POWER将为东风日产注入更多活力，以应对汽车产业前所未有的变革。
本文为中新汽车原创
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规制高利贷的刑民界分与策略选择
检察日报 2021-03-01
作者：时方
□民法通常以对民间借贷设定最高保护利率的上限，作为介入对此类行为法律评价的方式，其认定标准通过司法解释加以规定，且处于变动之中。
□刑法对于职业高利贷的认定遵从行政犯二次违法性原理，主要依据是行政法规与相关金融监管文件。
□建立民事程序发现机制，当民事审判过程中发现高利贷涉嫌金融违法活动时主动移送金融监管机关，启动行政调查程序，抑或行政执法向民事审判程序靠拢，实现上下游法律规范的共通共融。
2021年1月1日生效的民法典明确禁止高利放贷行为，要求借款利率不得违反国家规定，体现国家在最高民事立法规定中对高利贷行为绝不容忍的态度。高利贷是否入刑问题在理论界一直争论不断，直到2019年10月“两高两部”《关于办理非法放贷刑事案件若干问题的意见》（下称《意见》）出台，将实际年利率超过36%的职业放贷行为进行入罪化处理，并以非法经营罪定罪处罚，高利贷入刑的法律适用依据得以最终确立。但在司法实践中，民法禁止的高利贷与刑法规制的职业高利贷的行为属性以及刑民规制的边界仍然存在混淆的风险，面对高利贷行为，有必要建构全面而系统的法律规制体系，破除不同法域片断化、分阶段治理的缺陷，进行更具建设性、根本性的策略选择。
民间高利贷与职业高利贷属性差异
高利贷活动既侵害了借贷主体的民事权益，又扰乱了社会经济的平稳运行，民法与刑法都作出否定性评价态度，但是民法与刑法所评价的高利贷活动并非完全同一。
民法视域下的高利贷是一种借款利率超过法律保护最高限度的平等民事主体间的资金出借行为，其本质是一种民事借贷活动，具有偶发性、非公开性、规模有限的特征。民间借贷本身具有满足特定公民个体融资需求、促进社会经济发展的积极作用，故民法介入高利贷法律规制的根据在于，防止利率过高有违公平原则，并据此作出对民间借贷中的高利率不予保护的处置方案。
刑法视域下的高利贷则是一种职业高利放贷活动，结合《意见》规定，职业高利贷是指违反国家规定，未经监管部门批准，或者超越经营范围，以营利为目的，以畸高的利率经常性地向社会不特定对象发放贷款，扰乱金融市场秩序，情节严重的行为。职业高利贷具有高利率性、以放贷为常态业务的经营性、以不特定对象作为放贷对象的社会性、资金运作规模大的金融活动性等特征，其本质在于未经监管部门批准，实施了类似于银行等金融机构的资金放贷业务。隐藏于职业高利放贷行为背后的非法金融业务属性是刑法规制的根本原因。
利率决定论：民事法律介入高利放贷行为评价的形式标准
高利放贷行为的非法性及对公正性的违反，触发了民法与刑法介入的“安全阀”，设定民刑事法律介入的一般标准成为重要的根据，我国据此建立起民法与刑法的评价标准。
就形式标准而言，利率高低成为决定高利放贷行为不同法律规制标准的通常界限，在不同时期民刑法律对利率高低认定的标准并非完全一致，法律规范适用层面具有相对独立性。
民法通常以对民间借贷设定最高保护利率的上限，作为介入对此类行为法律评价的方式，其认定标准通过司法解释加以规定，且处于变动之中。主要认定模式为：（1）固定浮动保护上限模式。1991年8月最高人民法院出台的《关于人民法院审理借贷案件的若干意见》是我国司法机关最早明确民间借贷保护利率上限的规范性文件，其中明确规定，“最高不得超过银行同类贷款利率的四倍（包含利率本数）。超出此限度的，超出部分的利息不予保护”。（2）固定保护上限模式。2015年8月最高人民法院《关于审理民间借贷案件适用法律若干问题的规定》确定借贷利率24%和36%为基准的两线三区，细化不同利率区间司法保护态度，将司法认可的民间借贷利率的保护上限最高调整为36%。（3）市场化浮动保护基准模式。2020年8月最高人民法院出台的《关于修改〈关于审理民间借贷案件适用法律若干问题的规定〉的决定》将借贷利率保护的上限规定为“一年期贷款市场报价利率的四倍”，超过此标准的即为高利贷，不受民法保护。此次修正实质回归了浮动保护上限的模式，只是基于银行贷款金融政策的改革，参照基准由相对固定的银行同类贷款利率变更为市场化报价利率，体现民事司法对于民间借贷利率保护上限的从严克制，这也是出于法律对民间实体经济保护的政策考量。
属性决定论：刑事法律介入高利放贷行为评价的实质标准
基于职业高利贷违反金融管理法律的非法金融业务活动属性，刑法对于职业高利贷的认定遵从行政犯二次违法性原理，主要依据是行政法规与相关金融监管文件。如根据1998年7月国务院《非法金融机构和非法金融业务活动取缔办法》（下称《办法》）第4条规定：本办法所称非法金融业务活动，包括未经中国人民银行批准，擅自从事“非法发放贷款活动”。2001年中国人民银行办公厅《关于以高利贷形式向社会不特定对象出借资金行为法律性质问题的批复》规定，“民间个人借贷应是个人之间因生产、生活需要的一种资金调剂行为，即个人以其本人合法收入的自有资金出借给另一特定的个人，目的是帮助解决借入人一时的生产、生活需要，出借人为此获取一定利息回报，但出借人一般并不将此作为经常性的牟利手段。”该批复虽然法律位阶不高，但对民间个人借贷与非法金融业务的职业高利贷作出区分，实践指引功能不可小觑。
行政前置法虽然以附属刑法形式确定了职业高利贷的行政违法与刑事责任，但当时对于职业高利贷的利率边界并没有明确规定，刑法也未明文规定适用的罪名，将相关行为作为犯罪认定的刑事裁判尺度并不统一，对刑法罪刑法定原则产生一定冲击。这也促使2012年最高人民法院在《关于被告人何伟光、张勇泉等非法经营案的批复》中指出，“发放高利贷的行为具有一定的社会危害性，但此类行为是否属于刑法第二百二十五条规定的‘其他严重扰乱市场秩序的非法经营行为’，相关立法解释和司法解释尚无明确规定，故……不宜以非法经营罪定罪处罚。”直至《意见》将实际年利率超过36%的放贷行为作为入罪标准并以非法经营罪定罪处罚，刑法惩治职业放贷行为在利率边界以及行为要素认定方面才得以最终确立。
完善高利贷法律规制体系的策略选择
尽管民事、刑事以及金融监管文件不同程度对高利贷行为属性、利率界限予以确定，但在司法裁判中仍存在一定程度的认定混乱，表现为高利贷刑民属性认定过于分裂，导致大量应当由行政、刑事处罚的职业高利放贷行为被民间普通借贷合同所掩盖，民法的“权利本位属性”决定了通过民事审判仅是表达了对高利贷单纯不保护的态度，未能通过否定性的惩治机制对此加以处置，而相当数量的高利贷案件在以普通民事借贷案件审理后并没有深究其背后所隐藏的具有关联属性的职业高利贷的存在，后续行政违法认定以及刑事犯罪追究在民事判决后被人为分割消解，行政处罚形同虚设。
除了刑法与民法对于高利率认定存在不同界限标准，高利贷行政违法认定与民刑法律规制界限同样不明确。对于公权力监管所针对的职业高利放贷活动，刑法当前将借贷利率超过36%的职业放贷行为作为犯罪认定，在缺乏前置非法放贷行政违法行为认定情形下，行刑衔接机制不畅，致使刑法打击前置，挤压行政违法对于高利借贷违法行为认定空间，与经济犯罪作为行政犯二次违法性认定规律不一致。
因此，构建关于高利贷活动的法律规制体系，首先应当揭开借贷利率高低面纱、探寻其背后是否具有职业经营活动本质，区别适用不同法律规范，即针对利率适用的法律依据而言，民事判决应当依据民事司法解释，刑法、行政法对于违法金融活动的惩治应当依据刑事、金融监管文件，利率标准无需追求形式统一。
其次，更新金融行政监管模式，将传统分业监管模式下的机构监管转变为混业经营环境中的行为监管与功能监管。我国传统金融监管模式聚焦于具有从事金融业务资质的正规金融机构，对此类主体从事的违规金融活动进行相应监管制裁，对于未经监管部门批准、不具有准入资格的民间主体从事的职业高利放贷行为存在监管盲区，这也是当前职业高利放贷活动行政法监管缺位，行民、行刑衔接不畅的重要原因之一。
此外，应当创新不同法律规制手段间的协作机能，例如《办法》虽然规定了职业高利贷的行政处罚措施，但基于不同法律规范之间的衔接不足，金融监管措施在现实生活中并没有得到真正施行。由此可以建立民事程序发现机制，当民事审判过程中发现高利贷涉嫌金融违法活动时主动移送金融监管机关，启动行政调查程序，抑或行政执法向民事审判程序靠拢，实现上下游法律规范的共通共融，强化中间重要环节的金融监管效能，避免选择性执法，落实行民、行刑有效衔接，真正实现高利贷法律监管民事、行政、刑事三位一体的综合法律规制体系。
（作者为中国政法大学刑事司法学院副教授）
（责任编辑：金燕)
检察日报 2021-03-01
作者：时方
□民法通常以对民间借贷设定最高保护利率的上限，作为介入对此类行为法律评价的方式，其认定标准通过司法解释加以规定，且处于变动之中。
□刑法对于职业高利贷的认定遵从行政犯二次违法性原理，主要依据是行政法规与相关金融监管文件。
□建立民事程序发现机制，当民事审判过程中发现高利贷涉嫌金融违法活动时主动移送金融监管机关，启动行政调查程序，抑或行政执法向民事审判程序靠拢，实现上下游法律规范的共通共融。
2021年1月1日生效的民法典明确禁止高利放贷行为，要求借款利率不得违反国家规定，体现国家在最高民事立法规定中对高利贷行为绝不容忍的态度。高利贷是否入刑问题在理论界一直争论不断，直到2019年10月“两高两部”《关于办理非法放贷刑事案件若干问题的意见》（下称《意见》）出台，将实际年利率超过36%的职业放贷行为进行入罪化处理，并以非法经营罪定罪处罚，高利贷入刑的法律适用依据得以最终确立。但在司法实践中，民法禁止的高利贷与刑法规制的职业高利贷的行为属性以及刑民规制的边界仍然存在混淆的风险，面对高利贷行为，有必要建构全面而系统的法律规制体系，破除不同法域片断化、分阶段治理的缺陷，进行更具建设性、根本性的策略选择。
民间高利贷与职业高利贷属性差异
高利贷活动既侵害了借贷主体的民事权益，又扰乱了社会经济的平稳运行，民法与刑法都作出否定性评价态度，但是民法与刑法所评价的高利贷活动并非完全同一。
民法视域下的高利贷是一种借款利率超过法律保护最高限度的平等民事主体间的资金出借行为，其本质是一种民事借贷活动，具有偶发性、非公开性、规模有限的特征。民间借贷本身具有满足特定公民个体融资需求、促进社会经济发展的积极作用，故民法介入高利贷法律规制的根据在于，防止利率过高有违公平原则，并据此作出对民间借贷中的高利率不予保护的处置方案。
刑法视域下的高利贷则是一种职业高利放贷活动，结合《意见》规定，职业高利贷是指违反国家规定，未经监管部门批准，或者超越经营范围，以营利为目的，以畸高的利率经常性地向社会不特定对象发放贷款，扰乱金融市场秩序，情节严重的行为。职业高利贷具有高利率性、以放贷为常态业务的经营性、以不特定对象作为放贷对象的社会性、资金运作规模大的金融活动性等特征，其本质在于未经监管部门批准，实施了类似于银行等金融机构的资金放贷业务。隐藏于职业高利放贷行为背后的非法金融业务属性是刑法规制的根本原因。
利率决定论：民事法律介入高利放贷行为评价的形式标准
高利放贷行为的非法性及对公正性的违反，触发了民法与刑法介入的“安全阀”，设定民刑事法律介入的一般标准成为重要的根据，我国据此建立起民法与刑法的评价标准。
就形式标准而言，利率高低成为决定高利放贷行为不同法律规制标准的通常界限，在不同时期民刑法律对利率高低认定的标准并非完全一致，法律规范适用层面具有相对独立性。
民法通常以对民间借贷设定最高保护利率的上限，作为介入对此类行为法律评价的方式，其认定标准通过司法解释加以规定，且处于变动之中。主要认定模式为：（1）固定浮动保护上限模式。1991年8月最高人民法院出台的《关于人民法院审理借贷案件的若干意见》是我国司法机关最早明确民间借贷保护利率上限的规范性文件，其中明确规定，“最高不得超过银行同类贷款利率的四倍（包含利率本数）。超出此限度的，超出部分的利息不予保护”。（2）固定保护上限模式。2015年8月最高人民法院《关于审理民间借贷案件适用法律若干问题的规定》确定借贷利率24%和36%为基准的两线三区，细化不同利率区间司法保护态度，将司法认可的民间借贷利率的保护上限最高调整为36%。（3）市场化浮动保护基准模式。2020年8月最高人民法院出台的《关于修改〈关于审理民间借贷案件适用法律若干问题的规定〉的决定》将借贷利率保护的上限规定为“一年期贷款市场报价利率的四倍”，超过此标准的即为高利贷，不受民法保护。此次修正实质回归了浮动保护上限的模式，只是基于银行贷款金融政策的改革，参照基准由相对固定的银行同类贷款利率变更为市场化报价利率，体现民事司法对于民间借贷利率保护上限的从严克制，这也是出于法律对民间实体经济保护的政策考量。
属性决定论：刑事法律介入高利放贷行为评价的实质标准
基于职业高利贷违反金融管理法律的非法金融业务活动属性，刑法对于职业高利贷的认定遵从行政犯二次违法性原理，主要依据是行政法规与相关金融监管文件。如根据1998年7月国务院《非法金融机构和非法金融业务活动取缔办法》（下称《办法》）第4条规定：本办法所称非法金融业务活动，包括未经中国人民银行批准，擅自从事“非法发放贷款活动”。2001年中国人民银行办公厅《关于以高利贷形式向社会不特定对象出借资金行为法律性质问题的批复》规定，“民间个人借贷应是个人之间因生产、生活需要的一种资金调剂行为，即个人以其本人合法收入的自有资金出借给另一特定的个人，目的是帮助解决借入人一时的生产、生活需要，出借人为此获取一定利息回报，但出借人一般并不将此作为经常性的牟利手段。”该批复虽然法律位阶不高，但对民间个人借贷与非法金融业务的职业高利贷作出区分，实践指引功能不可小觑。
行政前置法虽然以附属刑法形式确定了职业高利贷的行政违法与刑事责任，但当时对于职业高利贷的利率边界并没有明确规定，刑法也未明文规定适用的罪名，将相关行为作为犯罪认定的刑事裁判尺度并不统一，对刑法罪刑法定原则产生一定冲击。这也促使2012年最高人民法院在《关于被告人何伟光、张勇泉等非法经营案的批复》中指出，“发放高利贷的行为具有一定的社会危害性，但此类行为是否属于刑法第二百二十五条规定的‘其他严重扰乱市场秩序的非法经营行为’，相关立法解释和司法解释尚无明确规定，故……不宜以非法经营罪定罪处罚。”直至《意见》将实际年利率超过36%的放贷行为作为入罪标准并以非法经营罪定罪处罚，刑法惩治职业放贷行为在利率边界以及行为要素认定方面才得以最终确立。
完善高利贷法律规制体系的策略选择
尽管民事、刑事以及金融监管文件不同程度对高利贷行为属性、利率界限予以确定，但在司法裁判中仍存在一定程度的认定混乱，表现为高利贷刑民属性认定过于分裂，导致大量应当由行政、刑事处罚的职业高利放贷行为被民间普通借贷合同所掩盖，民法的“权利本位属性”决定了通过民事审判仅是表达了对高利贷单纯不保护的态度，未能通过否定性的惩治机制对此加以处置，而相当数量的高利贷案件在以普通民事借贷案件审理后并没有深究其背后所隐藏的具有关联属性的职业高利贷的存在，后续行政违法认定以及刑事犯罪追究在民事判决后被人为分割消解，行政处罚形同虚设。
除了刑法与民法对于高利率认定存在不同界限标准，高利贷行政违法认定与民刑法律规制界限同样不明确。对于公权力监管所针对的职业高利放贷活动，刑法当前将借贷利率超过36%的职业放贷行为作为犯罪认定，在缺乏前置非法放贷行政违法行为认定情形下，行刑衔接机制不畅，致使刑法打击前置，挤压行政违法对于高利借贷违法行为认定空间，与经济犯罪作为行政犯二次违法性认定规律不一致。
因此，构建关于高利贷活动的法律规制体系，首先应当揭开借贷利率高低面纱、探寻其背后是否具有职业经营活动本质，区别适用不同法律规范，即针对利率适用的法律依据而言，民事判决应当依据民事司法解释，刑法、行政法对于违法金融活动的惩治应当依据刑事、金融监管文件，利率标准无需追求形式统一。
其次，更新金融行政监管模式，将传统分业监管模式下的机构监管转变为混业经营环境中的行为监管与功能监管。我国传统金融监管模式聚焦于具有从事金融业务资质的正规金融机构，对此类主体从事的违规金融活动进行相应监管制裁，对于未经监管部门批准、不具有准入资格的民间主体从事的职业高利放贷行为存在监管盲区，这也是当前职业高利放贷活动行政法监管缺位，行民、行刑衔接不畅的重要原因之一。
此外，应当创新不同法律规制手段间的协作机能，例如《办法》虽然规定了职业高利贷的行政处罚措施，但基于不同法律规范之间的衔接不足，金融监管措施在现实生活中并没有得到真正施行。由此可以建立民事程序发现机制，当民事审判过程中发现高利贷涉嫌金融违法活动时主动移送金融监管机关，启动行政调查程序，抑或行政执法向民事审判程序靠拢，实现上下游法律规范的共通共融，强化中间重要环节的金融监管效能，避免选择性执法，落实行民、行刑有效衔接，真正实现高利贷法律监管民事、行政、刑事三位一体的综合法律规制体系。
（作者为中国政法大学刑事司法学院副教授）
（责任编辑：金燕)
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