今天给大家分享一个旭辉的一个楼盘：
旭辉御府
总共分为两期交房时间分别为2017年和2019年交房；在金融港周围目前也是比较新的楼盘；就房龄和物业（永升物业）各方面的品质来说也算是比较可以的。
所属地理位置：东湖新技术开发区 金融港商圈
小区介绍：旭辉地产开发，小区有假山流水，自采暖，楼栋间隔大，小区有24小时保卫人员巡逻，必经出入口有保安亭，防护栏隔离，小区基本生活配套齐全。
交通出行：小区位于光谷一路与高新四路交汇处，东连三环线，西通光谷大道高架，门前757，922公交线路，离T1有轨电车站点1000米（高德地图参考数据）出行方便，距离地铁二号线2700米（有公交换乘直达地铁站）。
教育配套：小区内配备一所幼儿园，小区隔壁有私立为名学校小学和中学一体，及公立学校光谷七小，公立初中光谷三初，公立高中光谷二高
医疗配套：公立医院人名医院东院（最近三甲医院）及各种私立诊所
适宜人群：适合刚需居家客户，金融港、联想、烽火、新芯上班人群，以及光谷东和关山大道的外扩人群
今天要说的就两个户型：77平方的两室两厅一厨一卫，及88平的三室两厅一厨一卫
目前单价在：19000左右 大致总价77平在145万，88平在170万左右（价格为产证满两年无增值税的情况）
#武汉微博房产##买房# https://t.cn/R2WxQOQ
旭辉御府
总共分为两期交房时间分别为2017年和2019年交房；在金融港周围目前也是比较新的楼盘；就房龄和物业（永升物业）各方面的品质来说也算是比较可以的。
所属地理位置：东湖新技术开发区 金融港商圈
小区介绍：旭辉地产开发，小区有假山流水，自采暖，楼栋间隔大，小区有24小时保卫人员巡逻，必经出入口有保安亭，防护栏隔离，小区基本生活配套齐全。
交通出行：小区位于光谷一路与高新四路交汇处，东连三环线，西通光谷大道高架，门前757，922公交线路，离T1有轨电车站点1000米（高德地图参考数据）出行方便，距离地铁二号线2700米（有公交换乘直达地铁站）。
教育配套：小区内配备一所幼儿园，小区隔壁有私立为名学校小学和中学一体，及公立学校光谷七小，公立初中光谷三初，公立高中光谷二高
医疗配套：公立医院人名医院东院（最近三甲医院）及各种私立诊所
适宜人群：适合刚需居家客户，金融港、联想、烽火、新芯上班人群，以及光谷东和关山大道的外扩人群
今天要说的就两个户型：77平方的两室两厅一厨一卫，及88平的三室两厅一厨一卫
目前单价在：19000左右 大致总价77平在145万，88平在170万左右（价格为产证满两年无增值税的情况）
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【企业管理】我们为什么要工作？
01电器的幸福指数
京东发布了一份特别有意思的报告《京东电器消费指数报告》，把家用电器作为衡量幸福感的维度，具体方法是这样的：
先让用户为自己所买的电器打分，范围从0到100，如果你认为购买该电器的目的是纯粹为了提高生活工作的效率，没有任何娱乐等提升幸福感的目的，那就是0分。
相反，如果你认为购买该电器的目的纯粹是为了提升幸福感，没有任何提高生活和工作效率的目的，那就是100分，以此类推50分就是幸福感和提升效率的目的各半，25分就是提升效率为主，提升幸福感为辅，75分就是提升幸福感为主，提升效率为辅。
最终的结果，最能提升幸福感的电器数码产品依次是游戏机、电视、音响、无人机、投影仪、相机、耳机和按摩椅，最能提升工作生活效率的电器数码产品是打印机、电脑、洗衣机、集成灶、剃须刀。
29个品类有16个低于50，更侧重于效率，总体上而言，电器数码产品提升的是效率，其次才是幸福感。
跟这个结论相吻合的是报告中各城市的“电器幸福感”，北上广深四个一线城市平均指数41.93，低于36城市的平均数43.04。
这个报告还引用了哲学家康德的一句名言：“人是目的而不是工具”。
引用这句话的原因在于，报告认为，有一些数码电器，为了让人们效率更高，从而产生更多的休闲时间；但休闲时间多了之后，又需要更多的电器去消耗这些闲暇时间，于是就有了游戏机、电视和音响。
这就是这份报告所主张的“从电器为人类提供劳动力，到电器与人类共生”，但我听着怎么像一个典型的“消费主义阴谋论”：一部分商家负责卖给你节约时间的商品，一部分商家卖给你消耗时间的商品？
逻辑是不错，可事实根本不是这样的嘛。
游戏机是幸福感最强的商品，那怎么理解幸福感不怎么高的上海人和北京人，对游戏机的爱好却是全国第一和第二？
我的理解，正是因为上海北京太讲效率，生活节奏太快了，人都被逼疯了，才需要游戏机去放松一下，在这种需求下，游戏机恰恰让自己变成了“工具”而不是“目的”。
之所以会有这样的牵强的解读，很大一部分程度是康德的这句“人是目的而不是工具”，很容易让人误解，分清目的和工具（或“手段”）并不是一件容易的事。
今天，让我们来读康德。
02什么是目的，什么是手段？
“手段”最不容易产生误解。
你每天早上被刺耳的闹钟吵醒，胡乱在脸上折腾几下，叼着山东煎饼挤地铁上班，背着老板励志语录，跟HR争论报销比例，想着再赚1000万就财务自由了，不用受这鸟气了。
明明不喜欢工作，但看在钱的份上，你还是忍受着痛苦而工作，这种工作，很明显只能算是“手段”。
所以说，人的大部分痛苦，都是来自于手段与目的的背离。
但“目的”又是什么呢？这就不容易定义了。
有人说，我很喜欢我的工作，我愿意加班，我愿意忍受低工资、苛刻的老板和无理的客户，这是不是目的呢？
在康德看来，是不是目的，要看你到底为什么喜欢？
有人喜欢这份工作，是因为这份工作的职业光环，光荣的人民警察和人民教师、万众瞩目的明星——这就还是“手段”，职业成了让你生产自我荣誉感的“工具”，你还是免不了为了工作而痛苦。
有人喜欢这份工作，是因为一个崇尚的理想，比如要当医生，拯救苍生，当政治家，造福百姓——这仍然是“手段”，职业成了你实现人生价值的“工具”。
照这么说，好像职业问题上，所有人都是“工具人”？也不一定。
有人说，我不知道自己喜欢不喜欢，但我就喜欢搞钱，凡是能搞钱的工作我都喜欢，不搞钱的工作——我根本不会做的好吧？
这就不是工具人，而是“目的人”了。
有人会说，这跟前面说的“为了钱而忍受工作”不是一样的吗？
当然不一样，前面，你不是“为了钱而忍受工作”，你是为了“有钱可以不工作”而“忍受工作”，对于你而言，钱也是工具，是“不工作”的工具。一旦赚到了可以不工作的钱了，你就不爱“搞钱”了。
而真正“爱搞钱”的人，根本没有钱赚够的那一天，一生都将为了钱而工作。
钱=工作=人生目的
为了“不工作”而工作，这听上去拧巴，做了更拧巴，“工具”和“目的”的冲突，这才是你痛苦的根源。
康德哲学中的“做某事的目的”，实际上跟我们平时说的“做某事的目的”不是一回事。真正的目的是这样的——
“不知道从什么时候开始，我就知道我以后要干这个，这个信念，越长大越坚定，高中以后就没起过要干别的事情的想法，从来没有想过……”
或者是这样的“毕业后换了几份工作，本来以为这一份也做不长，但从进公司的第一天，我就明白了，这里就是我换了那么多工作的原因，这就是冥冥中的天意。”
为什么康德对人生目的的看法这么古怪呢？
因为大部分人并不知道自己的人生目的，
甲：为什么要工作呢？
乙：因为要赚钱啊。
甲：为什么要赚钱呢？
乙：因为有了钱就可以不工作了，想做自己喜欢的XX事了？
甲：为什么喜欢做XX事呢？
乙：……
认为多问几个“为什么”就能找到答案的人，就太天真了。
有一部电影叫《盗梦空间》，筑梦师可以潜入你的梦中，人为植入一个信念。这么一来，就有一个问题：假如你一直有一个信念，你喜欢XXX，没有理由没有原因，那么你能判断这个信念是筑梦师植入的，还是你与生俱来的吗？
不能，因为梦的世界里，你并不真实存在，所以你不可能理解。
康德也有一个经典的比喻，某一个世界上所有人都戴着一副拿不下来的有色眼镜，每一个人的眼镜的颜色都不一样，他们看到的世界，也是不一样的，他们可以知道自己戴的是什么颜色的眼镜吗？
不知道，因为每一个人都戴眼镜，就没有人知道真实世界的颜色。
有色眼镜就像《盗梦空间》里被植入的信念，被康德称为“先验道德”，这就是每一个发自内心的、与生俱来的道德观——这里的“道德”是中性词。
康德提出“先验道德”的意义在于，既然你永远不知道“有色眼镜”是什么颜色的，那就不要去浪费时间发现世界的真实颜色了，而是把“有色世界”当成真正的世界，一切遵守你内心的“先验道德”。
因为康德这里的道德是先验的，因此它必须是发自内心的，而不受外界的影响。
康德的“先验道德”类似中国人最熟悉的王阳明的“心学”：确定了内心真实的想法，跟随内心去做事情，达到真正的知行合一。
无论是康德的“先验道德”，还是王阳明的“心学”，最难的都是要找到你真正发自内心相信的东西，好比——“你为什么要工作”？
03劳动是生活的第一需要
作为一枚70后，记得当年高考的时候，还背过“大庆精神”。什么是“大庆精神”呢？
不怕苦、不怕死、不为名、不为利，不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少、不分职务高低、不分份内份外、不分前线后方，一心要甩掉中国石油落后的帽子。
很明显，“大庆精神”时代的“工作”，是一种目的而非手段，工作是社会主义劳动者应尽的义务，所以要求大家“不为名、不为利”，要求大家“不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少”。
这话听上说有点不切实际，但这才符合“人是目的而不是工具”的观点。
大家都学过，社会主义是“按劳分配，多劳多得”，共产主义是“按需分配，各尽所能”，到了共产主义高级阶段，劳动不是谋生的手段，而是生活的第一需要。
所以，在马克思的理想社会中，人人爱工作，与金钱无关，人人需要工作，与地位无关，工作是人类精神中不可分割的一部分——是不是很像康德的“人是目的而不是工具”？
虽然马克思的方法论源自黑格尔的辩证法，唯物主义源于费尔巴哈，但其认识的内核却更接近康德。
为什么大庆精神要求劳动者“不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少”呢？如果一件事是目的，那么这件事的本身就应该包含了全部意义，工作是生活的第一需要，工作的意义就是“先验道德”，我还需要知道为什么而工作吗？还要什么自行车啊？
但是，以1994年颁布的《劳动法》为转折点，劳动的本质就变了，劳动法的第三条规定：
“劳动者享有平等就业和选择职业的权利、取得劳动报酬的权利、休息休假的权利、获得劳动安全卫生保护的权利、接受职业技能培训的权利、享受社会保险和福利的权利、提请劳动争议处理的权利以及法律规定的其他劳动权利。”
到了这里，“劳动”不再是义务，而是国家应该保障的权利。什么是“应该保障的权利”呢？就是当我们完成劳动任务时，法律应该保障我们获得合理报酬等等的权利。
更重要的是，“权利”与“义务”最大的区别在于，如果我们不想工作或不需要工作，完全可以放弃劳动的权利——可放弃的是手段，不可放弃的才是目的。
“劳动”从义务变成权利后，工作就变成了“手段”而不是“目的”。
不过，社会主义的《劳动法》与资本主义的《劳动法》还是有区别的，《劳动法》特意留了两个口子，一个是让公务员不受劳动法的保护，所以公务员的工作不是手段，而是“为人民服务”的崇尚目的，所以不存在996的问题；
另一个口子是第六条“国家提倡劳动者参加社会义务劳动”，就是说，国家需要你无偿劳动时，你不能讲价，一讲价就变成“工具人”了。
让工作成为“人的目的”的门，仍然开了一条缝。
01电器的幸福指数
京东发布了一份特别有意思的报告《京东电器消费指数报告》，把家用电器作为衡量幸福感的维度，具体方法是这样的：
先让用户为自己所买的电器打分，范围从0到100，如果你认为购买该电器的目的是纯粹为了提高生活工作的效率，没有任何娱乐等提升幸福感的目的，那就是0分。
相反，如果你认为购买该电器的目的纯粹是为了提升幸福感，没有任何提高生活和工作效率的目的，那就是100分，以此类推50分就是幸福感和提升效率的目的各半，25分就是提升效率为主，提升幸福感为辅，75分就是提升幸福感为主，提升效率为辅。
最终的结果，最能提升幸福感的电器数码产品依次是游戏机、电视、音响、无人机、投影仪、相机、耳机和按摩椅，最能提升工作生活效率的电器数码产品是打印机、电脑、洗衣机、集成灶、剃须刀。
29个品类有16个低于50，更侧重于效率，总体上而言，电器数码产品提升的是效率，其次才是幸福感。
跟这个结论相吻合的是报告中各城市的“电器幸福感”，北上广深四个一线城市平均指数41.93，低于36城市的平均数43.04。
这个报告还引用了哲学家康德的一句名言：“人是目的而不是工具”。
引用这句话的原因在于，报告认为，有一些数码电器，为了让人们效率更高，从而产生更多的休闲时间；但休闲时间多了之后，又需要更多的电器去消耗这些闲暇时间，于是就有了游戏机、电视和音响。
这就是这份报告所主张的“从电器为人类提供劳动力，到电器与人类共生”，但我听着怎么像一个典型的“消费主义阴谋论”：一部分商家负责卖给你节约时间的商品，一部分商家卖给你消耗时间的商品？
逻辑是不错，可事实根本不是这样的嘛。
游戏机是幸福感最强的商品，那怎么理解幸福感不怎么高的上海人和北京人，对游戏机的爱好却是全国第一和第二？
我的理解，正是因为上海北京太讲效率，生活节奏太快了，人都被逼疯了，才需要游戏机去放松一下，在这种需求下，游戏机恰恰让自己变成了“工具”而不是“目的”。
之所以会有这样的牵强的解读，很大一部分程度是康德的这句“人是目的而不是工具”，很容易让人误解，分清目的和工具（或“手段”）并不是一件容易的事。
今天，让我们来读康德。
02什么是目的，什么是手段？
“手段”最不容易产生误解。
你每天早上被刺耳的闹钟吵醒，胡乱在脸上折腾几下，叼着山东煎饼挤地铁上班，背着老板励志语录，跟HR争论报销比例，想着再赚1000万就财务自由了，不用受这鸟气了。
明明不喜欢工作，但看在钱的份上，你还是忍受着痛苦而工作，这种工作，很明显只能算是“手段”。
所以说，人的大部分痛苦，都是来自于手段与目的的背离。
但“目的”又是什么呢？这就不容易定义了。
有人说，我很喜欢我的工作，我愿意加班，我愿意忍受低工资、苛刻的老板和无理的客户，这是不是目的呢？
在康德看来，是不是目的，要看你到底为什么喜欢？
有人喜欢这份工作，是因为这份工作的职业光环，光荣的人民警察和人民教师、万众瞩目的明星——这就还是“手段”，职业成了让你生产自我荣誉感的“工具”，你还是免不了为了工作而痛苦。
有人喜欢这份工作，是因为一个崇尚的理想，比如要当医生，拯救苍生，当政治家，造福百姓——这仍然是“手段”，职业成了你实现人生价值的“工具”。
照这么说，好像职业问题上，所有人都是“工具人”？也不一定。
有人说，我不知道自己喜欢不喜欢，但我就喜欢搞钱，凡是能搞钱的工作我都喜欢，不搞钱的工作——我根本不会做的好吧？
这就不是工具人，而是“目的人”了。
有人会说，这跟前面说的“为了钱而忍受工作”不是一样的吗？
当然不一样，前面，你不是“为了钱而忍受工作”，你是为了“有钱可以不工作”而“忍受工作”，对于你而言，钱也是工具，是“不工作”的工具。一旦赚到了可以不工作的钱了，你就不爱“搞钱”了。
而真正“爱搞钱”的人，根本没有钱赚够的那一天，一生都将为了钱而工作。
钱=工作=人生目的
为了“不工作”而工作，这听上去拧巴，做了更拧巴，“工具”和“目的”的冲突，这才是你痛苦的根源。
康德哲学中的“做某事的目的”，实际上跟我们平时说的“做某事的目的”不是一回事。真正的目的是这样的——
“不知道从什么时候开始，我就知道我以后要干这个，这个信念，越长大越坚定，高中以后就没起过要干别的事情的想法，从来没有想过……”
或者是这样的“毕业后换了几份工作，本来以为这一份也做不长，但从进公司的第一天，我就明白了，这里就是我换了那么多工作的原因，这就是冥冥中的天意。”
为什么康德对人生目的的看法这么古怪呢？
因为大部分人并不知道自己的人生目的，
甲：为什么要工作呢？
乙：因为要赚钱啊。
甲：为什么要赚钱呢？
乙：因为有了钱就可以不工作了，想做自己喜欢的XX事了？
甲：为什么喜欢做XX事呢？
乙：……
认为多问几个“为什么”就能找到答案的人，就太天真了。
有一部电影叫《盗梦空间》，筑梦师可以潜入你的梦中，人为植入一个信念。这么一来，就有一个问题：假如你一直有一个信念，你喜欢XXX，没有理由没有原因，那么你能判断这个信念是筑梦师植入的，还是你与生俱来的吗？
不能，因为梦的世界里，你并不真实存在，所以你不可能理解。
康德也有一个经典的比喻，某一个世界上所有人都戴着一副拿不下来的有色眼镜，每一个人的眼镜的颜色都不一样，他们看到的世界，也是不一样的，他们可以知道自己戴的是什么颜色的眼镜吗？
不知道，因为每一个人都戴眼镜，就没有人知道真实世界的颜色。
有色眼镜就像《盗梦空间》里被植入的信念，被康德称为“先验道德”，这就是每一个发自内心的、与生俱来的道德观——这里的“道德”是中性词。
康德提出“先验道德”的意义在于，既然你永远不知道“有色眼镜”是什么颜色的，那就不要去浪费时间发现世界的真实颜色了，而是把“有色世界”当成真正的世界，一切遵守你内心的“先验道德”。
因为康德这里的道德是先验的，因此它必须是发自内心的，而不受外界的影响。
康德的“先验道德”类似中国人最熟悉的王阳明的“心学”：确定了内心真实的想法，跟随内心去做事情，达到真正的知行合一。
无论是康德的“先验道德”，还是王阳明的“心学”，最难的都是要找到你真正发自内心相信的东西，好比——“你为什么要工作”？
03劳动是生活的第一需要
作为一枚70后，记得当年高考的时候，还背过“大庆精神”。什么是“大庆精神”呢？
不怕苦、不怕死、不为名、不为利，不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少、不分职务高低、不分份内份外、不分前线后方，一心要甩掉中国石油落后的帽子。
很明显，“大庆精神”时代的“工作”，是一种目的而非手段，工作是社会主义劳动者应尽的义务，所以要求大家“不为名、不为利”，要求大家“不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少”。
这话听上说有点不切实际，但这才符合“人是目的而不是工具”的观点。
大家都学过，社会主义是“按劳分配，多劳多得”，共产主义是“按需分配，各尽所能”，到了共产主义高级阶段，劳动不是谋生的手段，而是生活的第一需要。
所以，在马克思的理想社会中，人人爱工作，与金钱无关，人人需要工作，与地位无关，工作是人类精神中不可分割的一部分——是不是很像康德的“人是目的而不是工具”？
虽然马克思的方法论源自黑格尔的辩证法，唯物主义源于费尔巴哈，但其认识的内核却更接近康德。
为什么大庆精神要求劳动者“不讲工作条件好坏、不讲工作时间长短、不讲报酬多少”呢？如果一件事是目的，那么这件事的本身就应该包含了全部意义，工作是生活的第一需要，工作的意义就是“先验道德”，我还需要知道为什么而工作吗？还要什么自行车啊？
但是，以1994年颁布的《劳动法》为转折点，劳动的本质就变了，劳动法的第三条规定：
“劳动者享有平等就业和选择职业的权利、取得劳动报酬的权利、休息休假的权利、获得劳动安全卫生保护的权利、接受职业技能培训的权利、享受社会保险和福利的权利、提请劳动争议处理的权利以及法律规定的其他劳动权利。”
到了这里，“劳动”不再是义务，而是国家应该保障的权利。什么是“应该保障的权利”呢？就是当我们完成劳动任务时，法律应该保障我们获得合理报酬等等的权利。
更重要的是，“权利”与“义务”最大的区别在于，如果我们不想工作或不需要工作，完全可以放弃劳动的权利——可放弃的是手段，不可放弃的才是目的。
“劳动”从义务变成权利后，工作就变成了“手段”而不是“目的”。
不过，社会主义的《劳动法》与资本主义的《劳动法》还是有区别的，《劳动法》特意留了两个口子，一个是让公务员不受劳动法的保护，所以公务员的工作不是手段，而是“为人民服务”的崇尚目的，所以不存在996的问题；
另一个口子是第六条“国家提倡劳动者参加社会义务劳动”，就是说，国家需要你无偿劳动时，你不能讲价，一讲价就变成“工具人”了。
让工作成为“人的目的”的门，仍然开了一条缝。
#哈尔滨发布#【骑着骑着 没“道”了 慢行交通系统发展需提速】
2017年共享单车刚登陆哈尔滨，一共投放了8000辆，到今年已增加至10万辆。这个数字还不包括一些市民购买的属于自己的个性化自行车。
随着自行车成为主要的慢行交通工具，近日，记者调查发现，相对于已增加了十多倍的单车，自行车道增长速度略显滞后。
一直关注慢行交通系统发展的哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授认为：《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态。
建设
设置绿色特别通道 骑行人享特别“优待”
为了提倡绿色出行，近年来，哈尔滨市在多条路段建设慢行交通配套设施。在一些街路上，新施划的自行车道特别醒目，让骑行者感觉安全又舒适。
记者看到，南岗区的学府路旁设置了绿色的专用自行车道，严禁机动车驶入或占用。这个区域有多所大学，作为骑车大军的主力之一，大学生们对这条自行车道交口称赞。
道里区的安阳路进行改造拓宽后，路面上不仅设置了自行车道，还在自行车道外侧施画了机动车的停车位，目的是为了防止路边停车占据自行车道。
道里区的新阳路，自行车道与公交车道全程并行，两者互不干扰。新阳路是一条南北向的交通要道，早晚高峰时机动车道经常会形成拥堵，而自行车道几乎不受影响。
南岗区的红博转盘道，周边画了一圈的绿色自行车道。自行车沿着绿道走，可以安全地到达自己想去的路口，同时也可以防止骑车人对机动车的通行造成干扰。
问题
主要街路 自行车道缺失 骑车人没有“安全感”
记者在采访中发现，市区内还有许多街路存在着自行车道缺失、宽度不够等问题，让骑车人感觉既不方便也不安全。
哈尔滨市市民张先生每天骑自行车上班，经过南岗区的大直街、和兴路。他说，从大直街拐入和兴路时可以走自行车道，而骑行几十米后，前方就没有“道”了，他只能在最外侧的机动车道上骑行，旁边不断有汽车驶过，感觉很危险。记者实地看到，和兴路从清滨路至哈平路间的近3公里路段，都没有设置自行车道，一些骑自行车的市民只能跟机动车抢道。
类似的情况，记者在其他一些主要街路上也能看到：
南岗区的西大直街，在哈工大西侧，道边都设有两米宽的专用自行车道，方便市民骑行；而在哈工大东侧，自行车道变得只有半米宽，再往前越来越窄，直到消失。而东大直街几乎全程都没有自行车道。
南岗区的中山路，从红军街骑行过来时自行车道还挺宽，可是骑着骑着就发现前方自行车道已经与公交车专用道合在了一起，自行车只能在公交车道上骑行。
哈西地区的和谐大道、哈尔滨大街、哈西大街以及连接哈西、道里的职工街，尽管道路都非常宽阔，但却都没有设置自行车道。在这些街路上，骑自行车的市民只能占据一条机动车道骑行。
自行车道 挤上人行道 “人非共板”不推荐
近日，哈尔滨市道里区友谊西路公路大桥至何家沟入江口之间的人行道上施划了一条两米宽的红色自行车道，每天许多市民骑车从这里经过。年近七旬的老李家住群力，退休后喜欢骑着自行车到处转转，看看城市里的风景。他说，以前骑车从友谊西路经过的时候，或者骑上了机动车道，或者在人行道上骑行。友谊西路上车流量非常大，车速也很快，自行车在机动车道上经过的时候，极易发生刮蹭事故；而在人行道上骑行的时候，又常常招致行人的白眼。现在有了专用的自行车道，骑行的时候更加安全了。
经常从这条路上经过的驾驶员们也很高兴：自行车在机动车道上骑行，会导致机动车通行效率降低，而现在骑车人有了专用的车道，道路顺畅多了。
对于这条自行车道，每天晚上来到这里跳广场舞的大妈们却有不同的意见：供行人走的道路就不该让自行车骑行。她们在跳舞的时候毫不客气地把自行车道给占上了，骑自行车的市民只得绕行。
群力新区有部分路段也采取了“人非共板”的方式，但由于数量不多，彼此不连通，缺少自行车道标牌或路面标识，长期被机动车停车占用等原因，使用效率较低。
记者向哈市的交管部门询问，人行道上是否可以设置自行车道？得到了回复是：可以，但前提条件是人行道必须足够宽，而且不能影响行人的正常通行。
解析
并非所有道路 都应设自行车道 自行车道与人行道 应分开设置
城市里所有道路都应施划自行车道吗？就此，记者采访了哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授。裴教授说，分以下情况：
应设置自行车道：城市相邻功能组团之间和组团内部通行条件较好，市民通勤联络的主要通道，以及以生活性主干路、两侧开发强度较高的快速路辅路和自行车流量较大的次干路两侧应设置自行车道。
少设或不设自行车道：两侧开发强度不高的快速路辅路、交通性主干路，以及城市外围地区、工业区等人流活动较少的各类道路可以少设置或者不设自行车道。
此外，公园、滨水、绿地等开敞空间，应该设置独立的自行车绿道，方便居民休闲、健身和出行。
裴玉龙教授说：人非（非机动车）共板是目前标准规范或导则等指引文件所不推荐的。一般来说，自行车道与人行道应分开隔离设置，自行车道应设置于车行道两侧。但对于行人和自行车较少、道路红线受限的路段，以及一些江畔、公园等观光游玩的场所，也可以采取自行车道与人行道共板设置的方式，两个区域铺设不同材质或颜色的路面砖，以引导行人与自行车各行其道，降低他们之间的干扰，保证通行安全。
“近几年哈尔滨市共享单车、送外卖和快递的电动车等非机动车的数量增长快、使用频率高，它们闯信号、逆行、在机动车流中穿行现象普遍，由此带来的交通管理问题十分严重，不够完善的非机动车道（自行车道）系统是导致上述问题的原因之一。”裴玉龙教授对此深表担忧。
调查
核心商业区 市民聚集区 自行车道网络密度低
裴玉龙教授指出，目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态，通过对哈尔滨市主城区的部分人流密集、情况复杂的片区开展自行车交通设施调查，所得数据没有达到住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的建议标准。例如，目前中央大街、秋林商圈片区的自行车道网络密度就远没有达到导则中对这类城市核心商业区、市民聚集区的建议密度12-18km/km^2。
黑龙江省住房城乡建设厅在2014年6月转发《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》时明确要求，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置自行车道，不按规划建设自行车道的项目，城市建设主管部门不予办理施工许可手续。
2018年5月建设的哈尔滨市连接道里区群力新区至南岗区哈西新区的武威路是一条双向八车道，这样一条路面宽阔，中间还设有大面积绿化带的道路，却没有设置专用自行车道，不知道它是否属于城市主干道、次干道的序列。
记者在采访中观察发现，一条自行车道只需一米半至两米的宽度就够用，许多没有设置自行车道的街路其实并不缺少这点空间，也不会因为设自行车道而对机动车或行人的通行造成过多的影响。可是在实际操作中，还是有一些建设单位没有充分重视，并未将其列入必选项。
裴玉龙教授说，《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。在保证道路横断面各分区最小宽度以及道路绿地率要求的前提下采取弹性设计，依照中央隔离带及机动车道、绿化带、建筑前区、公交站台或出租车等候点处的设施带、公交站台以外的设施带的次序缩减空间。
建议
合理配置 整合提高骑行安全 构建自行车慢行 立体交通系统
目前，哈尔滨市地铁线路覆盖率不足，快速公交等新兴的公共交通方式没有得到推广，常规公交是公共交通出行的主体，可以说哈尔滨市地面交通压力较大。加之机动车停车泊位规模不足，路内外违法停车现象严重，使得道路资源的竞争更加激烈，如何合理配置与整合机动和非机动交通资源对哈尔滨来说是一个挑战。
哈尔滨的冬季太冷，不适于室外骑车，而共享单车投放的时间也就半年左右，自行车道会有很长时间处于闲置状态。
对此，裴玉龙教授告诉记者，相关研究表明，如果自行车道足够安全和舒适，冬季会有更多的人选择自行车，就像加拿大，虽然他的气候要比美国冷得多，但骑车率比美国高很多。这给哈尔滨一个启示，即足够好的自行车道可以抵消不利的气候条件对自行车骑行者的影响，因此哈尔滨应设置路网密度高、连续畅达的交叉口、足够宽的自行车道，以鼓励更多的人骑行自行车。
除了传统的方法以外，哈尔滨在布设自行车道时，还应充分考虑温度、风、日照等气候因素，构建可供自行车通行的、封闭的立体交通系统，充分挖掘防风林、挡风建筑物及居民小区内部路网的自行车交通潜力，采用非对称式的自行车道，即在阴影面积小的一侧设置双向自行车道，为骑行者获取更多阳光下的街道空间，提高骑行的舒适性。
2017年共享单车刚登陆哈尔滨，一共投放了8000辆，到今年已增加至10万辆。这个数字还不包括一些市民购买的属于自己的个性化自行车。
随着自行车成为主要的慢行交通工具，近日，记者调查发现，相对于已增加了十多倍的单车，自行车道增长速度略显滞后。
一直关注慢行交通系统发展的哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授认为：《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态。
建设
设置绿色特别通道 骑行人享特别“优待”
为了提倡绿色出行，近年来，哈尔滨市在多条路段建设慢行交通配套设施。在一些街路上，新施划的自行车道特别醒目，让骑行者感觉安全又舒适。
记者看到，南岗区的学府路旁设置了绿色的专用自行车道，严禁机动车驶入或占用。这个区域有多所大学，作为骑车大军的主力之一，大学生们对这条自行车道交口称赞。
道里区的安阳路进行改造拓宽后，路面上不仅设置了自行车道，还在自行车道外侧施画了机动车的停车位，目的是为了防止路边停车占据自行车道。
道里区的新阳路，自行车道与公交车道全程并行，两者互不干扰。新阳路是一条南北向的交通要道，早晚高峰时机动车道经常会形成拥堵，而自行车道几乎不受影响。
南岗区的红博转盘道，周边画了一圈的绿色自行车道。自行车沿着绿道走，可以安全地到达自己想去的路口，同时也可以防止骑车人对机动车的通行造成干扰。
问题
主要街路 自行车道缺失 骑车人没有“安全感”
记者在采访中发现，市区内还有许多街路存在着自行车道缺失、宽度不够等问题，让骑车人感觉既不方便也不安全。
哈尔滨市市民张先生每天骑自行车上班，经过南岗区的大直街、和兴路。他说，从大直街拐入和兴路时可以走自行车道，而骑行几十米后，前方就没有“道”了，他只能在最外侧的机动车道上骑行，旁边不断有汽车驶过，感觉很危险。记者实地看到，和兴路从清滨路至哈平路间的近3公里路段，都没有设置自行车道，一些骑自行车的市民只能跟机动车抢道。
类似的情况，记者在其他一些主要街路上也能看到：
南岗区的西大直街，在哈工大西侧，道边都设有两米宽的专用自行车道，方便市民骑行；而在哈工大东侧，自行车道变得只有半米宽，再往前越来越窄，直到消失。而东大直街几乎全程都没有自行车道。
南岗区的中山路，从红军街骑行过来时自行车道还挺宽，可是骑着骑着就发现前方自行车道已经与公交车专用道合在了一起，自行车只能在公交车道上骑行。
哈西地区的和谐大道、哈尔滨大街、哈西大街以及连接哈西、道里的职工街，尽管道路都非常宽阔，但却都没有设置自行车道。在这些街路上，骑自行车的市民只能占据一条机动车道骑行。
自行车道 挤上人行道 “人非共板”不推荐
近日，哈尔滨市道里区友谊西路公路大桥至何家沟入江口之间的人行道上施划了一条两米宽的红色自行车道，每天许多市民骑车从这里经过。年近七旬的老李家住群力，退休后喜欢骑着自行车到处转转，看看城市里的风景。他说，以前骑车从友谊西路经过的时候，或者骑上了机动车道，或者在人行道上骑行。友谊西路上车流量非常大，车速也很快，自行车在机动车道上经过的时候，极易发生刮蹭事故；而在人行道上骑行的时候，又常常招致行人的白眼。现在有了专用的自行车道，骑行的时候更加安全了。
经常从这条路上经过的驾驶员们也很高兴：自行车在机动车道上骑行，会导致机动车通行效率降低，而现在骑车人有了专用的车道，道路顺畅多了。
对于这条自行车道，每天晚上来到这里跳广场舞的大妈们却有不同的意见：供行人走的道路就不该让自行车骑行。她们在跳舞的时候毫不客气地把自行车道给占上了，骑自行车的市民只得绕行。
群力新区有部分路段也采取了“人非共板”的方式，但由于数量不多，彼此不连通，缺少自行车道标牌或路面标识，长期被机动车停车占用等原因，使用效率较低。
记者向哈市的交管部门询问，人行道上是否可以设置自行车道？得到了回复是：可以，但前提条件是人行道必须足够宽，而且不能影响行人的正常通行。
解析
并非所有道路 都应设自行车道 自行车道与人行道 应分开设置
城市里所有道路都应施划自行车道吗？就此，记者采访了哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授。裴教授说，分以下情况：
应设置自行车道：城市相邻功能组团之间和组团内部通行条件较好，市民通勤联络的主要通道，以及以生活性主干路、两侧开发强度较高的快速路辅路和自行车流量较大的次干路两侧应设置自行车道。
少设或不设自行车道：两侧开发强度不高的快速路辅路、交通性主干路，以及城市外围地区、工业区等人流活动较少的各类道路可以少设置或者不设自行车道。
此外，公园、滨水、绿地等开敞空间，应该设置独立的自行车绿道，方便居民休闲、健身和出行。
裴玉龙教授说：人非（非机动车）共板是目前标准规范或导则等指引文件所不推荐的。一般来说，自行车道与人行道应分开隔离设置，自行车道应设置于车行道两侧。但对于行人和自行车较少、道路红线受限的路段，以及一些江畔、公园等观光游玩的场所，也可以采取自行车道与人行道共板设置的方式，两个区域铺设不同材质或颜色的路面砖，以引导行人与自行车各行其道，降低他们之间的干扰，保证通行安全。
“近几年哈尔滨市共享单车、送外卖和快递的电动车等非机动车的数量增长快、使用频率高，它们闯信号、逆行、在机动车流中穿行现象普遍，由此带来的交通管理问题十分严重，不够完善的非机动车道（自行车道）系统是导致上述问题的原因之一。”裴玉龙教授对此深表担忧。
调查
核心商业区 市民聚集区 自行车道网络密度低
裴玉龙教授指出，目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态，通过对哈尔滨市主城区的部分人流密集、情况复杂的片区开展自行车交通设施调查，所得数据没有达到住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的建议标准。例如，目前中央大街、秋林商圈片区的自行车道网络密度就远没有达到导则中对这类城市核心商业区、市民聚集区的建议密度12-18km/km^2。
黑龙江省住房城乡建设厅在2014年6月转发《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》时明确要求，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置自行车道，不按规划建设自行车道的项目，城市建设主管部门不予办理施工许可手续。
2018年5月建设的哈尔滨市连接道里区群力新区至南岗区哈西新区的武威路是一条双向八车道，这样一条路面宽阔，中间还设有大面积绿化带的道路，却没有设置专用自行车道，不知道它是否属于城市主干道、次干道的序列。
记者在采访中观察发现，一条自行车道只需一米半至两米的宽度就够用，许多没有设置自行车道的街路其实并不缺少这点空间，也不会因为设自行车道而对机动车或行人的通行造成过多的影响。可是在实际操作中，还是有一些建设单位没有充分重视，并未将其列入必选项。
裴玉龙教授说，《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。在保证道路横断面各分区最小宽度以及道路绿地率要求的前提下采取弹性设计，依照中央隔离带及机动车道、绿化带、建筑前区、公交站台或出租车等候点处的设施带、公交站台以外的设施带的次序缩减空间。
建议
合理配置 整合提高骑行安全 构建自行车慢行 立体交通系统
目前，哈尔滨市地铁线路覆盖率不足，快速公交等新兴的公共交通方式没有得到推广，常规公交是公共交通出行的主体，可以说哈尔滨市地面交通压力较大。加之机动车停车泊位规模不足，路内外违法停车现象严重，使得道路资源的竞争更加激烈，如何合理配置与整合机动和非机动交通资源对哈尔滨来说是一个挑战。
哈尔滨的冬季太冷，不适于室外骑车，而共享单车投放的时间也就半年左右，自行车道会有很长时间处于闲置状态。
对此，裴玉龙教授告诉记者，相关研究表明，如果自行车道足够安全和舒适，冬季会有更多的人选择自行车，就像加拿大，虽然他的气候要比美国冷得多，但骑车率比美国高很多。这给哈尔滨一个启示，即足够好的自行车道可以抵消不利的气候条件对自行车骑行者的影响，因此哈尔滨应设置路网密度高、连续畅达的交叉口、足够宽的自行车道，以鼓励更多的人骑行自行车。
除了传统的方法以外，哈尔滨在布设自行车道时，还应充分考虑温度、风、日照等气候因素，构建可供自行车通行的、封闭的立体交通系统，充分挖掘防风林、挡风建筑物及居民小区内部路网的自行车交通潜力，采用非对称式的自行车道，即在阴影面积小的一侧设置双向自行车道，为骑行者获取更多阳光下的街道空间，提高骑行的舒适性。
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