序言：2021年12月15日，王力宏宣布和结婚8年的李靓蕾正式离婚，但不肯透露婚变的原因。12月17日深夜，李靓蕾写下5000多字长文，爆料王力宏私生活混乱，王力宏成了“劣迹艺人”。12月18日，王力宏“优质偶像”的人设崩塌后，匆匆返回了台湾，目前正在隔离中。有媒体揣测：他赶回台湾的目的，是要安抚李靓蕾。但9年前曾爆料王力宏私生活混乱的相关人士却认为：王力宏是怕有别的女人报案，以致回不去台湾。众所周知，加拿大籍的吴某凡，就是因为有人报案了，导致他的“失德”行为变成了“违法”行为。所以，王力宏是不想成为第二个吴某凡？所以才匆匆赶回台湾？王力宏和台媒的关系应该不是很好，否则也不会拿手机反拍记者。12月18日下午5点左右，王力宏抵达台湾的桃园机场，为了躲避媒体，王力宏没有走一般旅客正常的采检程序，而是直接进到贵宾室采检，甚至全程不需要走路，有专人开设机场室内接驳VIP车接送，王力宏一脸轻松，双手插口袋。王力宏在商务中心里总共待了两个多小时做PCR检测，离开时依旧搭乘机场室内接驳VIP车。被提问离婚的相关话题时，王力宏没有开口，但他态度淡定，丝毫没有低头或是做出反省的表情，反而一脸轻松地举着手机，记录大阵仗的媒体。做完检测后，王力宏下榻了汪小菲拥有的S Hotel酒店隔离。虽然王力宏没有回应此事，但王力宏的爸爸回应了。王力宏爸爸否认儿子分居期间有出轨，表示“力宏不是败类”，直指李靓蕾用“怀孕”来逼王力宏结婚，这段婚姻从一开始就是个错误。李靓蕾自然不会坐以待毙，发长文表示：“看到王爸爸年纪这么大了，还要为了45岁的儿子出来说这样谎，拍这样的照片，觉得很心痛，也很不敢置信。我们都是成年人了，出了事情应该自己面对，自己做的事情由自己来负责承担。”同时，李靓蕾还曝光自己发长文后王力宏给自己发的短信：“你只要现在发声明道歉，说你昨天其实是神志不清发的文，跟孩子住的房子就给你。”非著名娱评人吴清功指出：如果王力宏早这么大方，李靓蕾也不至于爆料他了。讨论：你觉得王力宏会成为第二个吴某凡吗？
【百年更迭，湖南铁路绘出经济版图“黄金路线”】
80年前，著名作家沈从文从北京回家乡凤凰，用了20多天的时间。12月6日，随着张吉怀高铁通车，从北京出发，只要8个小时就可以到达凤凰。
窥一斑而知全豹。从汽车到火车，从火车到高铁，日臻细密的高速铁路网，便捷的轨道出行方式，正在构筑湖南更为完整的交通骨架与血脉，为湖南经济社会快速发展打通“主动脉”、启动“新引擎”。
铁龙飞驰，“千里一日还”的美好愿望成为现实
湖南铁路建设的故事，要从百年前说起。
1894年，张之洞、王文韶、盛宣怀等人向朝廷上书修建卢汉铁路（卢沟桥至汉口，后改京汉铁路），在奏折中说明等卢汉铁路竣工后，再由汉口南延至广州，由汉口至广州的这段铁路就是粤汉铁路。1896年，晚清政府主导的铁路总公司成立后，粤汉铁路的修建被正式提上议程。
而且，在当时湖南士绅们主张提议下，粤汉铁路从规划之初的由江西南下而改道由湖南南下。粤汉铁路穿越湖南省，在湖南境内里程占总里程近60%。1935年出版的《湖南实业志》写道：“粤汉铁路湘鄂段修成后，长沙之商业地位，更形重要，以前之岳州及湘潭，至此日形衰落，长沙渐成湘省货物进出口之总汇。”
1936年4月，粤汉铁路全线通车，从长沙至武昌，当时的快车只需15个小时。后来，这条被称为京广铁路的交通干线，为湖南经济社会变迁、人文历史风貌带来深刻影响。
第二年，湖南铁路建设史上耗时最长、工程任务最为艰巨、投入人力最多的一项重大工程——湘黔铁路开建。直到1972年，历经战火烽烟、经济困难，最终在全民奋战中实现全线贯通。
这条全长902公里、在湖南境内蜿蜒550.7公里的铁路“大动脉”，在怀化与枝柳铁路相交，在株洲与京广、浙赣铁路相接，打通了一条西南地区通往东部沿海地区的主干道，对连通我国东西交通、开发大湘西乃至我国大西南，具有重要意义。
湖南境内，普铁建设步伐加速，高铁建设提上日程。
2009年，京广高铁武广段开通运营，时速350公里，湖南正式进入高铁时代；
2014年，沪昆高铁湖南段开通运营，与京广高铁在长沙南站“握手”，形成“黄金十字”；
2018年，怀邵衡铁路开通运营，长沙、怀化、衡阳三地形成湖南高铁“金三角”；
……
铁龙飞驰，与风竞速。这些年，湖南省铁路网络日益完善，目前全省铁路里程达5877公里，其中高铁营运里程约2233公里，居全国前列。以长沙为中心，基本形成“北上深广”5、4、3、2小时及省内2小时高铁交通圈。
深度参与，促推湖南铁路版图日臻完善
从拥挤的绿皮火车到宽敞舒适的复兴号, 从普快的长途颠簸到高铁的风驰电掣，铁路路网规模和质量大幅提升，湖南省交通枢纽地位日益凸显，经济发展的触角伸向四面八方，文化交流活动更加频繁，人们旅游出行变得便捷舒适。
湖南铁路网络量和质飞跃的背后，不得不提到一个重要的参与者——湖南轨道集团旗下湖南铁路建设投资有限公司（下称“湖南铁投”）。据悉，湖南轨道集团代表省方投资的22个铁路项目中，湖南铁投直接参建数就达16个，湖南铁投陆续参与了衡柳客专、吉衡铁路、石长复线、娄邵扩改、沪昆客专杭长段、沪昆客专长昆段、湘乡火车站、怀邵衡铁路、长沙磁浮铁路、浩吉铁路、黔张常铁路、张吉怀铁路、渝怀复线、常益长铁路、湘桂铁路永州扩能、焦柳铁路怀柳段电气化改造等16个铁路建设项目投资建设。16个项目在省境内总里程2913公里，总投资2806亿元，目前已建成通车14个。
湖南铁投坚决贯彻省委、省政府、省国资委和湖南轨道集团党委的各项决策部署，切实抓好铁路投资，2019年、2020年连续两年投资破百亿，助力“六稳六保”，有效对冲疫情影响，有力保障全省铁路建设顺利推进，促进我省经济社会发展。
于湖南铁投而言，刚刚开通的张吉怀高铁具有特殊意义，这是以省方出资为主的一条铁路，意味着公司在湖南铁路建设投资中唱起了“主角”。张吉怀高铁于2016年12月正式开工，设计时速350公里，串起张家界、永顺、古丈、吉首、凤凰、怀化多个市、县，全长246.6公里，标志着神秘湘西正式迈入“高铁时代”。
今年，湖南铁投在湖南轨道集团“决战一百天 决胜开局年 冲刺保目标”专项行动中，充分发挥省方投资主体作用，助推铁路项目建设。在张吉怀铁路东南边，湘桂铁路永州地区扩能工程建设快马加鞭，截至11月底，湖南铁投开累已完成投资4.75亿元，项目通车在即。该项目包括永州地区既有湘桂铁路原易家桥站南端至永州站南端段增建第三线工程，还建益湛铁路自永州北站南端至永州南端，新建永州北站、永州北物流中心及永州北机务折返段及同步实施既有永州站站改等相关工程。全线设王家排站、永州北站及永州站3个车站。
常益长铁路建设也如火如荼。作为我省第一条实施投资省市分摊的高铁，建设前期，湖南铁投按照实事求是、依法依规的原则,会同相关单位深入细致做好征拆调查工作，积极助推项目建设。12月1日上午，在长沙市望城区黄金园街道英雄岭村常益长铁路黄桥大道特大桥施工现场，建设者们正在使用无砟轨道铺轨机组进行首对长轨的铺设，这标志着常益长铁路建设进入了全线轨道铺设的关键阶段。
常益长高铁开通后，湖南省14个市州将全部通高铁，形成高铁环线。
产业“出圈”，改变的不只是速度
张吉怀高铁，一条串联起多个世界著名文化遗产和自然遗产的旅游通道。
张吉怀高铁将湘西州凤凰古城、老司城、芙蓉镇、矮寨·十八洞·德夯大峡谷、乾州古城、红石林、坐龙峡等多个景区穿珠成链，辐射带动龙山里耶·八面山·惹巴拉、花垣边城茶峒、泸溪浦市古镇、保靖吕洞山等景区，是一条承载厚重历史人文与绝美山水诗意的“最美高铁”，也承载着湘西人民对更便捷出行和更美好生活的向往与期盼。
改变的不只是速度。张吉怀高铁还是一条“黄金联络线”。它衔接黔张常铁路、焦柳、渝怀、沪昆高铁、怀邵衡铁路，连接湖南省西部主要市州，辐射整个武陵山区。建成通车后，大湘西各城市“朋友圈”联系越来越紧密，人流、物流、商流必将进一步畅通，农旅文旅进一步融合，给当地文化旅游、乡村振兴、承接产业转移等注入蓬勃力量。
“高铁一响，黄金万两。”面对高铁开通赋予的新机遇，吉首市将重点打造湘西黄金茶、高品质柑橘、特色养殖等十大产业示范园和农产品综合加工区，加快形成现代农业产业格局。随着张吉怀铁路的通车，大湘西地区文旅产业如虎添翼，高铁经济成为了大湘西最大的特色、最大的优势和最大的品牌。
打通“大动脉”，见证发展速度。铁路网络四通八达，缩短的不仅是时间，更延伸了发展的半径。
常益长高铁是国家“八纵八横”高速铁路网中厦门至重庆、呼和浩特至南宁两条大通道的重要组成部分，线路西起常德市，经益阳市，引入长株潭城际长沙西站，全长157公里。截至2021年11月底，常益长高铁项目湖南铁投开累已完成投资133亿元。
常益长高铁处在湖南省长株潭城市群的长沙-益阳-常德城镇产业聚合带内，随着常益长高铁的开通，将不断释放沿线旅游资源，涌现更多出行需求，把原本散落的旅游资源重新整合起来，通过常益长高铁串联起来，打造新的“湘西北旅游圈”。
不仅如此，常德、益阳加速融入“长沙经济圈”，进一步促进长株潭城市群一体化，扩大我省“一带一部”区位优势，对落实长江经济带、长江中游城市群等国家区域发展重大战略，践行“三高四新”战略定位和使命任务意义重大。
纵连南北、横贯东西、布局合理、连接顺畅的湖南铁路网络不断扩容，构建大通道、服务大战略，让“通江达海、走出国门、走向世界”的时空距离大幅压缩，让湖南经济版图上呈现的“黄金路线”日渐清晰！
湖南铁投总经理熊辉说，湖南铁路服务能力和供给水平大幅提升，对促进全省经济增长、改善民生，助力打造“三个高地”、践行“四新使命”、落实五项重点任务发挥着重要作用。
人畅其行，物畅其流，越织越密的铁路网络，越来越快的运行速度，不仅筑就湖湘大地上的钢筋铁骨，也悄然改变着人们的生活，为提升群众幸福感加码。从百年前的粤汉铁路，到今天张吉怀高铁的开通，一个个动人心魄的历史瞬间，在湖南铁路史册上定格，也逐渐勾勒出一个兼具发展速度与民生温度的新湖南。
通讯员：蔡立平 袁志慧 蒋伟
编审：陈卫东、赵庆丰、杨晨
80年前，著名作家沈从文从北京回家乡凤凰，用了20多天的时间。12月6日，随着张吉怀高铁通车，从北京出发，只要8个小时就可以到达凤凰。
窥一斑而知全豹。从汽车到火车，从火车到高铁，日臻细密的高速铁路网，便捷的轨道出行方式，正在构筑湖南更为完整的交通骨架与血脉，为湖南经济社会快速发展打通“主动脉”、启动“新引擎”。
铁龙飞驰，“千里一日还”的美好愿望成为现实
湖南铁路建设的故事，要从百年前说起。
1894年，张之洞、王文韶、盛宣怀等人向朝廷上书修建卢汉铁路（卢沟桥至汉口，后改京汉铁路），在奏折中说明等卢汉铁路竣工后，再由汉口南延至广州，由汉口至广州的这段铁路就是粤汉铁路。1896年，晚清政府主导的铁路总公司成立后，粤汉铁路的修建被正式提上议程。
而且，在当时湖南士绅们主张提议下，粤汉铁路从规划之初的由江西南下而改道由湖南南下。粤汉铁路穿越湖南省，在湖南境内里程占总里程近60%。1935年出版的《湖南实业志》写道：“粤汉铁路湘鄂段修成后，长沙之商业地位，更形重要，以前之岳州及湘潭，至此日形衰落，长沙渐成湘省货物进出口之总汇。”
1936年4月，粤汉铁路全线通车，从长沙至武昌，当时的快车只需15个小时。后来，这条被称为京广铁路的交通干线，为湖南经济社会变迁、人文历史风貌带来深刻影响。
第二年，湖南铁路建设史上耗时最长、工程任务最为艰巨、投入人力最多的一项重大工程——湘黔铁路开建。直到1972年，历经战火烽烟、经济困难，最终在全民奋战中实现全线贯通。
这条全长902公里、在湖南境内蜿蜒550.7公里的铁路“大动脉”，在怀化与枝柳铁路相交，在株洲与京广、浙赣铁路相接，打通了一条西南地区通往东部沿海地区的主干道，对连通我国东西交通、开发大湘西乃至我国大西南，具有重要意义。
湖南境内，普铁建设步伐加速，高铁建设提上日程。
2009年，京广高铁武广段开通运营，时速350公里，湖南正式进入高铁时代；
2014年，沪昆高铁湖南段开通运营，与京广高铁在长沙南站“握手”，形成“黄金十字”；
2018年，怀邵衡铁路开通运营，长沙、怀化、衡阳三地形成湖南高铁“金三角”；
……
铁龙飞驰，与风竞速。这些年，湖南省铁路网络日益完善，目前全省铁路里程达5877公里，其中高铁营运里程约2233公里，居全国前列。以长沙为中心，基本形成“北上深广”5、4、3、2小时及省内2小时高铁交通圈。
深度参与，促推湖南铁路版图日臻完善
从拥挤的绿皮火车到宽敞舒适的复兴号, 从普快的长途颠簸到高铁的风驰电掣，铁路路网规模和质量大幅提升，湖南省交通枢纽地位日益凸显，经济发展的触角伸向四面八方，文化交流活动更加频繁，人们旅游出行变得便捷舒适。
湖南铁路网络量和质飞跃的背后，不得不提到一个重要的参与者——湖南轨道集团旗下湖南铁路建设投资有限公司（下称“湖南铁投”）。据悉，湖南轨道集团代表省方投资的22个铁路项目中，湖南铁投直接参建数就达16个，湖南铁投陆续参与了衡柳客专、吉衡铁路、石长复线、娄邵扩改、沪昆客专杭长段、沪昆客专长昆段、湘乡火车站、怀邵衡铁路、长沙磁浮铁路、浩吉铁路、黔张常铁路、张吉怀铁路、渝怀复线、常益长铁路、湘桂铁路永州扩能、焦柳铁路怀柳段电气化改造等16个铁路建设项目投资建设。16个项目在省境内总里程2913公里，总投资2806亿元，目前已建成通车14个。
湖南铁投坚决贯彻省委、省政府、省国资委和湖南轨道集团党委的各项决策部署，切实抓好铁路投资，2019年、2020年连续两年投资破百亿，助力“六稳六保”，有效对冲疫情影响，有力保障全省铁路建设顺利推进，促进我省经济社会发展。
于湖南铁投而言，刚刚开通的张吉怀高铁具有特殊意义，这是以省方出资为主的一条铁路，意味着公司在湖南铁路建设投资中唱起了“主角”。张吉怀高铁于2016年12月正式开工，设计时速350公里，串起张家界、永顺、古丈、吉首、凤凰、怀化多个市、县，全长246.6公里，标志着神秘湘西正式迈入“高铁时代”。
今年，湖南铁投在湖南轨道集团“决战一百天 决胜开局年 冲刺保目标”专项行动中，充分发挥省方投资主体作用，助推铁路项目建设。在张吉怀铁路东南边，湘桂铁路永州地区扩能工程建设快马加鞭，截至11月底，湖南铁投开累已完成投资4.75亿元，项目通车在即。该项目包括永州地区既有湘桂铁路原易家桥站南端至永州站南端段增建第三线工程，还建益湛铁路自永州北站南端至永州南端，新建永州北站、永州北物流中心及永州北机务折返段及同步实施既有永州站站改等相关工程。全线设王家排站、永州北站及永州站3个车站。
常益长铁路建设也如火如荼。作为我省第一条实施投资省市分摊的高铁，建设前期，湖南铁投按照实事求是、依法依规的原则,会同相关单位深入细致做好征拆调查工作，积极助推项目建设。12月1日上午，在长沙市望城区黄金园街道英雄岭村常益长铁路黄桥大道特大桥施工现场，建设者们正在使用无砟轨道铺轨机组进行首对长轨的铺设，这标志着常益长铁路建设进入了全线轨道铺设的关键阶段。
常益长高铁开通后，湖南省14个市州将全部通高铁，形成高铁环线。
产业“出圈”，改变的不只是速度
张吉怀高铁，一条串联起多个世界著名文化遗产和自然遗产的旅游通道。
张吉怀高铁将湘西州凤凰古城、老司城、芙蓉镇、矮寨·十八洞·德夯大峡谷、乾州古城、红石林、坐龙峡等多个景区穿珠成链，辐射带动龙山里耶·八面山·惹巴拉、花垣边城茶峒、泸溪浦市古镇、保靖吕洞山等景区，是一条承载厚重历史人文与绝美山水诗意的“最美高铁”，也承载着湘西人民对更便捷出行和更美好生活的向往与期盼。
改变的不只是速度。张吉怀高铁还是一条“黄金联络线”。它衔接黔张常铁路、焦柳、渝怀、沪昆高铁、怀邵衡铁路，连接湖南省西部主要市州，辐射整个武陵山区。建成通车后，大湘西各城市“朋友圈”联系越来越紧密，人流、物流、商流必将进一步畅通，农旅文旅进一步融合，给当地文化旅游、乡村振兴、承接产业转移等注入蓬勃力量。
“高铁一响，黄金万两。”面对高铁开通赋予的新机遇，吉首市将重点打造湘西黄金茶、高品质柑橘、特色养殖等十大产业示范园和农产品综合加工区，加快形成现代农业产业格局。随着张吉怀铁路的通车，大湘西地区文旅产业如虎添翼，高铁经济成为了大湘西最大的特色、最大的优势和最大的品牌。
打通“大动脉”，见证发展速度。铁路网络四通八达，缩短的不仅是时间，更延伸了发展的半径。
常益长高铁是国家“八纵八横”高速铁路网中厦门至重庆、呼和浩特至南宁两条大通道的重要组成部分，线路西起常德市，经益阳市，引入长株潭城际长沙西站，全长157公里。截至2021年11月底，常益长高铁项目湖南铁投开累已完成投资133亿元。
常益长高铁处在湖南省长株潭城市群的长沙-益阳-常德城镇产业聚合带内，随着常益长高铁的开通，将不断释放沿线旅游资源，涌现更多出行需求，把原本散落的旅游资源重新整合起来，通过常益长高铁串联起来，打造新的“湘西北旅游圈”。
不仅如此，常德、益阳加速融入“长沙经济圈”，进一步促进长株潭城市群一体化，扩大我省“一带一部”区位优势，对落实长江经济带、长江中游城市群等国家区域发展重大战略，践行“三高四新”战略定位和使命任务意义重大。
纵连南北、横贯东西、布局合理、连接顺畅的湖南铁路网络不断扩容，构建大通道、服务大战略，让“通江达海、走出国门、走向世界”的时空距离大幅压缩，让湖南经济版图上呈现的“黄金路线”日渐清晰！
湖南铁投总经理熊辉说，湖南铁路服务能力和供给水平大幅提升，对促进全省经济增长、改善民生，助力打造“三个高地”、践行“四新使命”、落实五项重点任务发挥着重要作用。
人畅其行，物畅其流，越织越密的铁路网络，越来越快的运行速度，不仅筑就湖湘大地上的钢筋铁骨，也悄然改变着人们的生活，为提升群众幸福感加码。从百年前的粤汉铁路，到今天张吉怀高铁的开通，一个个动人心魄的历史瞬间，在湖南铁路史册上定格，也逐渐勾勒出一个兼具发展速度与民生温度的新湖南。
通讯员：蔡立平 袁志慧 蒋伟
编审：陈卫东、赵庆丰、杨晨
#城市巨型立交桥有哪些意义#
一、平交
先说最简单的交叉模式，平交。
这是一个双向六车道道路和双向四车道道路相交的，非常普通的路口。大家都知道在平交口的入口，车辆要分为左转，直行，右转三个流向，大家也都明白要以信号灯消解车辆冲突点的存在。
先通俗的讲个概念，单个方向上经历一个信号灯的红—绿变化成为一个周期，单一方向上的每次红灯时长等于另外三个方向上各自绿灯的时长，四个方向上每一个红灯变绿灯称为一个相位，一个周期等于四个相位。
假设车辆通过路口的最高时速是40，根据《城市道路工程设计规范》相关条文，通俗的理解，封闭路段上时速为40时，单个车道每小时可以通过1300辆车（设计通行能力1300pcu/h）。
看好上面的图，这个路口的周期是120秒，最简单的情况，四个方向平均分配，不考虑黄灯，不考虑单独的左转灯，每个相位的通行时间是30秒。
最理想的情况当然是F1发车一样，等灯的司机们全神贯注静待变灯，一起地板油加速到40的时速通过路口，不考虑0-40时速的加速时间，每2分钟，这条车道只有半分钟能够通行，实际通行能力只有设计通行能力的四分之一。
理想还都是美好的。别忘了，后车驾驶员一般都会等前车开动一段距离才会松刹车，慢慢踩油门，加速到40，通过路口，这时，可能得3-5秒钟才能过一辆车，咱乐观点儿按3秒一辆算，每个相位只能过10辆车，每个小时只能过300辆，这时通过的车辆就只有设计通行能力的零头了。
更不幸的是，实际上，车辆还要受到行人和非机动车的干扰，比如你这个方向上亮了绿灯，右转的车辆就会被同样直行的非机动车和行人挡住，还有一起左转的电动车、闯红灯的行人、逆行的行人和非机动车等等，这时实际的通行能力和设计通行能力相比已经惨不忍睹，连零头都不剩了。
实际的平交路口上，会有一些扩展车道，左转、右转单独设置相位等手段，还有设置左转等待区，渠化右转什么的，这些小的手段一方面是扩容能力有限，杯水车薪，渠化的右转还是会被行人和非机动车挡住。另一方面，单独设置的转向相位会减小其他相位在一个周期中占的比例，使任何一个方向在单一周期内的通行时候都变短，更多的压缩了单一方向的通行能力，只能做到减小路口堵成刚摆好的麻将一样的风险，做到总体最优。
花里胡哨的
对于平交口的实际通行能力，目前没有普适的计算方法，市面上的交通模拟软件也基本都是用一些简单的预测模型做点儿图片视频看画的。我们院根据自己的经验，内部有个计算方式，仅供我们实际设计是参考用，就是下表。
这是多年前做的海口市一个路口的预测表，交通量来源于实际调查和预测，可以看到每个流向上的最大可储备通行能力都负的可怕，也就是说，每个方向上等灯的车，一次绿灯内都放不完。
二、简单立交
这时，该我们把转向车道架起来了了，架起来，通过路口的时候，车辆不就可以不等灯，不被行人和非机动车干扰，不就可以无限的接近设计通行能力了吗？
除了交织，还有分、合流等情况，这些情况下车辆虽然不会像平交口的冲突点一样直接相撞，但也都会造成不同车道之间的同向车辆相互影响。
还是同样的原则，为了减少不同车道之间驾驶员们的互相干扰，立交的相关规范上同样规定了分、合流点之间的间距，少则百米，多则数百米。
也就是说，给驾驶员越多的空间来保证他们的反应时间，就越能使单一车道的实际通行能力接近设计通行能力。
三、巨型立交
其实应该指的是枢纽立交和组合立交。这种立交所做的只有一件事，那就是提高每一个的交通参与者的通行标准。
体现在：通过纵向空间解决每一个平面的机动车交通冲突点；提高各个流向匝道的曲线半径以增大设计通行速度，提升通行能力；城市中，机动车还要设置两套系统，即主线系统和辅道系统。
绿皮火车可以每个镇都停，但高铁只能在途经的主要城市设站，和铁路一样，城市快速路的主线无法直接服务某个小区，某个点，你家门口的道路标准越高，对你来说就越难用，这时就需要辅道系统来进行连通。比如你从城北的家里去城南的饭馆吃饭，你从家门口拐进快速路的辅道，由辅道上的入口进入主线，在主线上完成大过境交通的行为穿越城市，到了城南从快速路的出口进入辅道，再从辅道上拐到你要去的饭馆。
同时，相对较低标准的辅道系统刚好作为非机动车和行人的交通载体，两全其美，所以，一般城市枢纽立交的地面层，都是辅道的交叉层。
另外，城市的规划有时候因为一些历史原因，总是会出现两个挨得很近的重要交叉点，这种情况做道路提升的时候，两个立交之间的车流就会产生交织，这就需要组合立交登场了。
组合立交可以简单的理解为用集散车道将两个立交的交织区串起来，这就能演变成很多的“巨型立交”了。
时间关系，今天先写到这，后面分享几个自己做过的工程，别的有空再更吧。
中原某市，快-快相交，周围有高层、学校等，不便拆迁，以高度换平面空间，像不像铁十字勋章？
效果图，地下一层主线，地面是辅道系统，上面还有2层匝道和另一层主线，一共五层。
正在施工中，今年应该能完活儿，亲手主持设计，梦想正在照进现实。算是说的巨型立交了吧？哈哈。
一、平交
先说最简单的交叉模式，平交。
这是一个双向六车道道路和双向四车道道路相交的，非常普通的路口。大家都知道在平交口的入口，车辆要分为左转，直行，右转三个流向，大家也都明白要以信号灯消解车辆冲突点的存在。
先通俗的讲个概念，单个方向上经历一个信号灯的红—绿变化成为一个周期，单一方向上的每次红灯时长等于另外三个方向上各自绿灯的时长，四个方向上每一个红灯变绿灯称为一个相位，一个周期等于四个相位。
假设车辆通过路口的最高时速是40，根据《城市道路工程设计规范》相关条文，通俗的理解，封闭路段上时速为40时，单个车道每小时可以通过1300辆车（设计通行能力1300pcu/h）。
看好上面的图，这个路口的周期是120秒，最简单的情况，四个方向平均分配，不考虑黄灯，不考虑单独的左转灯，每个相位的通行时间是30秒。
最理想的情况当然是F1发车一样，等灯的司机们全神贯注静待变灯，一起地板油加速到40的时速通过路口，不考虑0-40时速的加速时间，每2分钟，这条车道只有半分钟能够通行，实际通行能力只有设计通行能力的四分之一。
理想还都是美好的。别忘了，后车驾驶员一般都会等前车开动一段距离才会松刹车，慢慢踩油门，加速到40，通过路口，这时，可能得3-5秒钟才能过一辆车，咱乐观点儿按3秒一辆算，每个相位只能过10辆车，每个小时只能过300辆，这时通过的车辆就只有设计通行能力的零头了。
更不幸的是，实际上，车辆还要受到行人和非机动车的干扰，比如你这个方向上亮了绿灯，右转的车辆就会被同样直行的非机动车和行人挡住，还有一起左转的电动车、闯红灯的行人、逆行的行人和非机动车等等，这时实际的通行能力和设计通行能力相比已经惨不忍睹，连零头都不剩了。
实际的平交路口上，会有一些扩展车道，左转、右转单独设置相位等手段，还有设置左转等待区，渠化右转什么的，这些小的手段一方面是扩容能力有限，杯水车薪，渠化的右转还是会被行人和非机动车挡住。另一方面，单独设置的转向相位会减小其他相位在一个周期中占的比例，使任何一个方向在单一周期内的通行时候都变短，更多的压缩了单一方向的通行能力，只能做到减小路口堵成刚摆好的麻将一样的风险，做到总体最优。
花里胡哨的
对于平交口的实际通行能力，目前没有普适的计算方法，市面上的交通模拟软件也基本都是用一些简单的预测模型做点儿图片视频看画的。我们院根据自己的经验，内部有个计算方式，仅供我们实际设计是参考用，就是下表。
这是多年前做的海口市一个路口的预测表，交通量来源于实际调查和预测，可以看到每个流向上的最大可储备通行能力都负的可怕，也就是说，每个方向上等灯的车，一次绿灯内都放不完。
二、简单立交
这时，该我们把转向车道架起来了了，架起来，通过路口的时候，车辆不就可以不等灯，不被行人和非机动车干扰，不就可以无限的接近设计通行能力了吗？
除了交织，还有分、合流等情况，这些情况下车辆虽然不会像平交口的冲突点一样直接相撞，但也都会造成不同车道之间的同向车辆相互影响。
还是同样的原则，为了减少不同车道之间驾驶员们的互相干扰，立交的相关规范上同样规定了分、合流点之间的间距，少则百米，多则数百米。
也就是说，给驾驶员越多的空间来保证他们的反应时间，就越能使单一车道的实际通行能力接近设计通行能力。
三、巨型立交
其实应该指的是枢纽立交和组合立交。这种立交所做的只有一件事，那就是提高每一个的交通参与者的通行标准。
体现在：通过纵向空间解决每一个平面的机动车交通冲突点；提高各个流向匝道的曲线半径以增大设计通行速度，提升通行能力；城市中，机动车还要设置两套系统，即主线系统和辅道系统。
绿皮火车可以每个镇都停，但高铁只能在途经的主要城市设站，和铁路一样，城市快速路的主线无法直接服务某个小区，某个点，你家门口的道路标准越高，对你来说就越难用，这时就需要辅道系统来进行连通。比如你从城北的家里去城南的饭馆吃饭，你从家门口拐进快速路的辅道，由辅道上的入口进入主线，在主线上完成大过境交通的行为穿越城市，到了城南从快速路的出口进入辅道，再从辅道上拐到你要去的饭馆。
同时，相对较低标准的辅道系统刚好作为非机动车和行人的交通载体，两全其美，所以，一般城市枢纽立交的地面层，都是辅道的交叉层。
另外，城市的规划有时候因为一些历史原因，总是会出现两个挨得很近的重要交叉点，这种情况做道路提升的时候，两个立交之间的车流就会产生交织，这就需要组合立交登场了。
组合立交可以简单的理解为用集散车道将两个立交的交织区串起来，这就能演变成很多的“巨型立交”了。
时间关系，今天先写到这，后面分享几个自己做过的工程，别的有空再更吧。
中原某市，快-快相交，周围有高层、学校等，不便拆迁，以高度换平面空间，像不像铁十字勋章？
效果图，地下一层主线，地面是辅道系统，上面还有2层匝道和另一层主线，一共五层。
正在施工中，今年应该能完活儿，亲手主持设计，梦想正在照进现实。算是说的巨型立交了吧？哈哈。
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