【“广货出海”稳住出口“生命线”，广东重点外贸企业复工率逾九成，工人返岗率超七成】世界工厂，机器正响。
深圳前海湾保税区，利丰供应链流水线，工人们手脚麻利，分拣、打包、装车、发货，一环接一环。疫情期间，每天有1万多个包裹从这里发往国内外。
广东晶科电子公司有六成订单来自海外，董事长肖国伟看着车间内高速运转的自动化设备，一脸自信：“产能恢复了大半，我们有信心稳住国际市场。”
出口是中国第一外贸大省的重要“生命线”。2月10日广东有序复工复产以来，重点外贸企业复工率达93%，重点外贸企业务工人员返岗率超七成，生产一线马力十足。通过保订单、广积粮、拓通道、强内功，“世界工厂”正努力维护全球供应链稳定。
●南方日报记者 陈晓 昌道励
保订单
出台六大“实招”
稳住市场有信心
在深圳前海利丰供应链的仓库里，复工以来，工作量比平时增加了3至5倍。“每天要处理1万多个跨境电商订单。”利丰供应链管理(中国)有限公司客服部经理陆美英说。
2月18日，跨境电商龙头企业唯品会拿下AEO高级认证企业证书。“解了燃眉之急，今年扩张更有底气了。”唯品会(中国)有限公司高级总监黄勇松了口气，有了这项认证，货物可以在多个国家优先通关、更少查验，还有税收担保优惠，有效缓解了疫情影响。
跨境电商率先“冲锋”，为广东稳外贸注入新动力。
“关键是保订单，这是出口企业的生命。”商务部原副部长、中国国际经济交流中心副理事长魏建国认为，疫情冲击只是短暂的，我国高水平开放的势头不会变。广东政企合力、抱团取暖、开了好头，为全年外贸稳增长打下基础。
在广东晶科电子股份有限公司车间内，自动化设备高速运转，产能已恢复大半。“六成订单来自海外，我们有信心稳住市场。”公司董事长兼总裁肖国伟说。
产品含金量高，中控智慧科技股份有限公司的国际订单不减反增。公司负责人罗威正忙着帮更多上下游企业复产，“对今年的出口增长，很有信心”。
企业主动出击，政策强力支撑。商务、海关、金融、财税等部门和机构打出“组合拳”，实施六个方面稳外贸新政策：支持生产型外贸企业稳定发展、积极开拓多元化国际市场、积极扩大重点商品进口、支持服务型贸易企业发展壮大、进一步提升金融财税服务外贸水平、提升跨境贸易便利化水平……
有实招，更有实效。
——出口信用保险覆盖面将扩大20%，覆盖企业从1万家提升至1.2万家，省级保费扶持力度翻倍，市级扶持力度只增不减。
——普惠金融产品“百花齐放”，如建设银行广东省分行已发放“贸融易”贷款6.5亿元，覆盖企业400多户。
——出口退税助力降成本，1至2月，全省4.1万户企业办理出口退(免)税477亿元。
省下的钱，企业将继续投入生产，保证订单、留住市场。
广积粮
保生产先保原料
全球找“救命物资”
“保订单先要保生产，保生产先要保原料。”美的集团报关主管赵龙深有感触。
复工前，美的旗下多家加工贸易企业担心生产原料跟不上，影响后期出货交付。“多亏了海关的新举措，我们从全球找来的原料和物资，顺利送到了车间。”赵龙说，在佛山海关驻顺德办事处详细指引下，美的第一时间解决了生产用料进口、出口成品备案等问题。终于，美的在顺德的450家供应商全部复产，海外订单如期交付。
前方激烈“战疫”，后方紧急“囤粮储弹”。外经贸大省广东，有着先天优势;进出口企业渠道广，成了最好的“运输兵”。
近日，南沙海关创新实施了一次“远程移动检验”，仅用15分钟，一批6.15万美元的汽车零部件就通关了。广汽丰田发动机有限公司综合管理部部长王飚说，零部件早一秒通关送往车间，工人就能早一秒开工，出货和交付就多一分保障。
2月14日早晨，广州白云国际机场跑道上，HT3809临时货运包机起飞。从广州到柬埔寨金边，一来一回，它为海外中资企业送去3吨“救命”的生产原料，也将17吨防护口罩带回广东。
海关总署广东分署统计，仅2月份，广东省内海关就验放进口防控物资7.6亿件，其中口罩、防护服等防护用品7.4亿件，源源不断运往医疗抗疫一线和企业生产一线。
拓通道
一周三条新航线
国际物流更顺畅
汽笛鸣响，中欧班列满载“广货”，重新出发。
2月14日，东莞石龙开出疫情后广东首趟中欧班列;2月22日，广州大朗开出疫情后广州始发的首趟中欧班列。目前，中欧班列发车频次已恢复至去年水平，其中“穗满俄”班列今年以来共发运近2000吨货物，货值1.9亿元。
港口复苏，国际班轮密集新增，扬帆起航。
3月2日至7日，短短一周内，广州南沙港新增3条双向直航的国际航线，“广货出海”更加便捷。每周三新海丰SVT1航线、每周六万海航运CV6航线、每周日海陆马士基PH5航线……这些国际班轮3天直达越南海防港、5天直达泰国林查班，还能抵达俄罗斯等国。
“2M联盟的一条美西北航线计划4月加挂南沙，达飞轮船、长荣海运、德翔海运等主要班轮公司也正研究在南沙开辟更多东南亚航线。”广州港南沙集装箱码头分公司业务拓展部经理焦文森透露。
“硬通道”持续畅通，“软通道”也更加高效。
在海关总署出台支持中欧班列发展10条措施的基础上，省内海关也细化出台具体举措，帮助企业用好国际物流新渠道，打通政策落地“最后一公里”。
得益于“水运改陆运”的新路径，近期9批进口珠宝原材料从广州白云机场进境，运抵番禺。“陆路口岸关了，原材料卡在香港进不来。幸好有新措施，我们才恢复了正常生产。”广州市启艺金银珠宝有限公司经理黎志勇说。
强内功
用创新“内功”换市场
培育更强“免疫力”
俄罗斯、越南、厄瓜多尔、阿根廷……2月10日复工以来，广电运通产业园接连交付4批智能金融设备，发往8个国家和地区。3月，该公司还将交付2000多台设备，运往海外。“一定能突破困境。”广电运通智造中心生产总监余冬桂坚信。
信心背后，靠创新“内功”。广电运通海外市场部总监徐国庆很自豪，多年积累的智能制造技术和生产经验，让广电运通有了更强的“免疫力”。“出货时间已从3个工作日缩短到1至1.5个工作日。”徐国庆说，公司自主研发的全球数字化服务平台也起了大作用。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明表示，无论是短期还是中期，提高自主创新能力和技术含量，加快自主品牌建设，都是外贸企业抵御疫情冲击的良方。
在魏建国看来，如果稳外贸措施得力，疫情结束后中国进出口将强劲反弹，全年增速有望达到5%左右，附加值高的产品、自主品牌商品、机电产品等出口将有明显涨幅。
广东正争分夺秒，转危为机。
龙头企业抢抓高端大项目——广东格兰仕集团投资建设世界级开源芯片基地，坚定走科技转型之路。“今年要再造一个格兰仕。”广东格兰仕集团党委书记梁庆德踌躇满志。
中小企业加快升级新产品——广州亿科贸易发展有限公司的“智能垃圾桶”畅销全球100多个国家和地区，如今正全员赶订单。“关键是要在研发设计、绿色环保、产品质量上持续发力，用工匠精神打磨‘广东智造’。”公司董事长陈亿志表示。
在这场复工复产战中，越来越多广东企业用创新“内功”换广阔市场，为贸易强省建设添砖加瓦。
深圳前海湾保税区，利丰供应链流水线，工人们手脚麻利，分拣、打包、装车、发货，一环接一环。疫情期间，每天有1万多个包裹从这里发往国内外。
广东晶科电子公司有六成订单来自海外，董事长肖国伟看着车间内高速运转的自动化设备，一脸自信：“产能恢复了大半，我们有信心稳住国际市场。”
出口是中国第一外贸大省的重要“生命线”。2月10日广东有序复工复产以来，重点外贸企业复工率达93%，重点外贸企业务工人员返岗率超七成，生产一线马力十足。通过保订单、广积粮、拓通道、强内功，“世界工厂”正努力维护全球供应链稳定。
●南方日报记者 陈晓 昌道励
保订单
出台六大“实招”
稳住市场有信心
在深圳前海利丰供应链的仓库里，复工以来，工作量比平时增加了3至5倍。“每天要处理1万多个跨境电商订单。”利丰供应链管理(中国)有限公司客服部经理陆美英说。
2月18日，跨境电商龙头企业唯品会拿下AEO高级认证企业证书。“解了燃眉之急，今年扩张更有底气了。”唯品会(中国)有限公司高级总监黄勇松了口气，有了这项认证，货物可以在多个国家优先通关、更少查验，还有税收担保优惠，有效缓解了疫情影响。
跨境电商率先“冲锋”，为广东稳外贸注入新动力。
“关键是保订单，这是出口企业的生命。”商务部原副部长、中国国际经济交流中心副理事长魏建国认为，疫情冲击只是短暂的，我国高水平开放的势头不会变。广东政企合力、抱团取暖、开了好头，为全年外贸稳增长打下基础。
在广东晶科电子股份有限公司车间内，自动化设备高速运转，产能已恢复大半。“六成订单来自海外，我们有信心稳住市场。”公司董事长兼总裁肖国伟说。
产品含金量高，中控智慧科技股份有限公司的国际订单不减反增。公司负责人罗威正忙着帮更多上下游企业复产，“对今年的出口增长，很有信心”。
企业主动出击，政策强力支撑。商务、海关、金融、财税等部门和机构打出“组合拳”，实施六个方面稳外贸新政策：支持生产型外贸企业稳定发展、积极开拓多元化国际市场、积极扩大重点商品进口、支持服务型贸易企业发展壮大、进一步提升金融财税服务外贸水平、提升跨境贸易便利化水平……
有实招，更有实效。
——出口信用保险覆盖面将扩大20%，覆盖企业从1万家提升至1.2万家，省级保费扶持力度翻倍，市级扶持力度只增不减。
——普惠金融产品“百花齐放”，如建设银行广东省分行已发放“贸融易”贷款6.5亿元，覆盖企业400多户。
——出口退税助力降成本，1至2月，全省4.1万户企业办理出口退(免)税477亿元。
省下的钱，企业将继续投入生产，保证订单、留住市场。
广积粮
保生产先保原料
全球找“救命物资”
“保订单先要保生产，保生产先要保原料。”美的集团报关主管赵龙深有感触。
复工前，美的旗下多家加工贸易企业担心生产原料跟不上，影响后期出货交付。“多亏了海关的新举措，我们从全球找来的原料和物资，顺利送到了车间。”赵龙说，在佛山海关驻顺德办事处详细指引下，美的第一时间解决了生产用料进口、出口成品备案等问题。终于，美的在顺德的450家供应商全部复产，海外订单如期交付。
前方激烈“战疫”，后方紧急“囤粮储弹”。外经贸大省广东，有着先天优势;进出口企业渠道广，成了最好的“运输兵”。
近日，南沙海关创新实施了一次“远程移动检验”，仅用15分钟，一批6.15万美元的汽车零部件就通关了。广汽丰田发动机有限公司综合管理部部长王飚说，零部件早一秒通关送往车间，工人就能早一秒开工，出货和交付就多一分保障。
2月14日早晨，广州白云国际机场跑道上，HT3809临时货运包机起飞。从广州到柬埔寨金边，一来一回，它为海外中资企业送去3吨“救命”的生产原料，也将17吨防护口罩带回广东。
海关总署广东分署统计，仅2月份，广东省内海关就验放进口防控物资7.6亿件，其中口罩、防护服等防护用品7.4亿件，源源不断运往医疗抗疫一线和企业生产一线。
拓通道
一周三条新航线
国际物流更顺畅
汽笛鸣响，中欧班列满载“广货”，重新出发。
2月14日，东莞石龙开出疫情后广东首趟中欧班列;2月22日，广州大朗开出疫情后广州始发的首趟中欧班列。目前，中欧班列发车频次已恢复至去年水平，其中“穗满俄”班列今年以来共发运近2000吨货物，货值1.9亿元。
港口复苏，国际班轮密集新增，扬帆起航。
3月2日至7日，短短一周内，广州南沙港新增3条双向直航的国际航线，“广货出海”更加便捷。每周三新海丰SVT1航线、每周六万海航运CV6航线、每周日海陆马士基PH5航线……这些国际班轮3天直达越南海防港、5天直达泰国林查班，还能抵达俄罗斯等国。
“2M联盟的一条美西北航线计划4月加挂南沙，达飞轮船、长荣海运、德翔海运等主要班轮公司也正研究在南沙开辟更多东南亚航线。”广州港南沙集装箱码头分公司业务拓展部经理焦文森透露。
“硬通道”持续畅通，“软通道”也更加高效。
在海关总署出台支持中欧班列发展10条措施的基础上，省内海关也细化出台具体举措，帮助企业用好国际物流新渠道，打通政策落地“最后一公里”。
得益于“水运改陆运”的新路径，近期9批进口珠宝原材料从广州白云机场进境，运抵番禺。“陆路口岸关了，原材料卡在香港进不来。幸好有新措施，我们才恢复了正常生产。”广州市启艺金银珠宝有限公司经理黎志勇说。
强内功
用创新“内功”换市场
培育更强“免疫力”
俄罗斯、越南、厄瓜多尔、阿根廷……2月10日复工以来，广电运通产业园接连交付4批智能金融设备，发往8个国家和地区。3月，该公司还将交付2000多台设备，运往海外。“一定能突破困境。”广电运通智造中心生产总监余冬桂坚信。
信心背后，靠创新“内功”。广电运通海外市场部总监徐国庆很自豪，多年积累的智能制造技术和生产经验，让广电运通有了更强的“免疫力”。“出货时间已从3个工作日缩短到1至1.5个工作日。”徐国庆说，公司自主研发的全球数字化服务平台也起了大作用。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明表示，无论是短期还是中期，提高自主创新能力和技术含量，加快自主品牌建设，都是外贸企业抵御疫情冲击的良方。
在魏建国看来，如果稳外贸措施得力，疫情结束后中国进出口将强劲反弹，全年增速有望达到5%左右，附加值高的产品、自主品牌商品、机电产品等出口将有明显涨幅。
广东正争分夺秒，转危为机。
龙头企业抢抓高端大项目——广东格兰仕集团投资建设世界级开源芯片基地，坚定走科技转型之路。“今年要再造一个格兰仕。”广东格兰仕集团党委书记梁庆德踌躇满志。
中小企业加快升级新产品——广州亿科贸易发展有限公司的“智能垃圾桶”畅销全球100多个国家和地区，如今正全员赶订单。“关键是要在研发设计、绿色环保、产品质量上持续发力，用工匠精神打磨‘广东智造’。”公司董事长陈亿志表示。
在这场复工复产战中，越来越多广东企业用创新“内功”换广阔市场，为贸易强省建设添砖加瓦。
【中远海运：多式联运解企业燃眉之急】外贸进出口物流运输畅通是确保我国外贸持续平稳发展的重要保障。当前疫情给我国交通运输网络的正常运转带来挑战，货物运输受阻也是企业面临的主要问题。对此，中远海运充分发挥各种运输方式组合和整体效率高的优势，开拓“陆改水”“陆改铁”新路径，多式联运积极发挥作用，解决企业燃眉之急。
水水中转+拖车破解货物积压难题。近日，中国林产品集团有限公司（简称“中林”)从国外进口的木材终于卸载至中林木材加工厂。此前，中林从欧洲进口的重箱在洋山港大量积压，并且在海上的货物还在陆续抵达洋山港。受疫情影响，集装箱卡车司机因无法返沪只能跑单程而导致卡车运力严重不足。同样出于疫情防控需要，又难以组织跨省拖运。为此，中远海运为企业设计了“水水中转+拖车”方案，应急调配泛亚航运支线船舶加挂洋山码头，将积压在洋山港的木材集装箱改由水路运至太仓港，再从太仓港安排短驳拖车运抵木材加工厂，同时还通过降低装卸费率等一系列“组合方案”避免中林物流成本的上升。
海铁联运，疏通在产企业物流运输障碍。内蒙古最大的味精生产和出口企业—阜丰生物科技有限公司（简称“阜丰”）也因物流运输“梗阻”产生大量库存积压，随时面临限产甚至停产。在公路、铁路、堆场、拖车各环节均受到疫情防控影响的情况下，中远海运集运下属泛亚公司与天津分部打通海铁联运通道，保障该企业出口货物顺利出运。截至目前，阜丰已通过中远海运集运海铁联运通道累计发运361标准箱、总计8000多吨的味精产品。阜丰相关负责人表示，“中远海运采用的运输方式有效避免了工厂减产和停产的不利局面，在这个特殊时期，感谢中远海运，全力协助我们，保证了货物顺利出运，保证了社会生活必须品的有效供给。”（中国贸易报记者 王曼）详戳：https://t.cn/A67OI1M8
水水中转+拖车破解货物积压难题。近日，中国林产品集团有限公司（简称“中林”)从国外进口的木材终于卸载至中林木材加工厂。此前，中林从欧洲进口的重箱在洋山港大量积压，并且在海上的货物还在陆续抵达洋山港。受疫情影响，集装箱卡车司机因无法返沪只能跑单程而导致卡车运力严重不足。同样出于疫情防控需要，又难以组织跨省拖运。为此，中远海运为企业设计了“水水中转+拖车”方案，应急调配泛亚航运支线船舶加挂洋山码头，将积压在洋山港的木材集装箱改由水路运至太仓港，再从太仓港安排短驳拖车运抵木材加工厂，同时还通过降低装卸费率等一系列“组合方案”避免中林物流成本的上升。
海铁联运，疏通在产企业物流运输障碍。内蒙古最大的味精生产和出口企业—阜丰生物科技有限公司（简称“阜丰”）也因物流运输“梗阻”产生大量库存积压，随时面临限产甚至停产。在公路、铁路、堆场、拖车各环节均受到疫情防控影响的情况下，中远海运集运下属泛亚公司与天津分部打通海铁联运通道，保障该企业出口货物顺利出运。截至目前，阜丰已通过中远海运集运海铁联运通道累计发运361标准箱、总计8000多吨的味精产品。阜丰相关负责人表示，“中远海运采用的运输方式有效避免了工厂减产和停产的不利局面，在这个特殊时期，感谢中远海运，全力协助我们，保证了货物顺利出运，保证了社会生活必须品的有效供给。”（中国贸易报记者 王曼）详戳：https://t.cn/A67OI1M8
航运联盟重组 全球港口迎来新格局
随着2020年的到来，现代商船将离开2M联盟，于今年4月起与THE Alliance（简称“THE联盟”）正式展开为期10年的全新合作。
在国际航运竞争日趋激烈和船舶大型化的背景下，为降低运营成本，实现规模经济，提升班轮公司的竞争力和在谈判中的话语权，各班轮公司纷纷结成联盟，从而实现在运输服务领域的航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租。2019-2020年，全球航运联盟又有新变化：2019年3月起，以星航运将与2M联盟扩大战略合作，在亚洲—美西、亚洲—地中海的部分航线上进行合作；同年7月，现代商船与THE Alliance 联盟确认合作事项，获得监管机构核准于2020年4月起正式展开。
航运联盟的变化会引起航线布局调整，从而世界港口也会形成新格局。
航运联盟化对港口格局影响大
航运联盟化对航线的布局以及挂靠港序选择对港口的影响都超过单一航运公司经营策略的转变。例如，在1999年，马士基与海陆联营时将欧亚航线的挂靠港改为了费利克斯托港，从而造成了南安普顿港每年8.5万标准箱吞吐量的流失。
最近的一次联盟重组发生在2017年。随着韩进海运的破产，全球航运市场由四大联盟——CKYHE（中远集团、川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运），G6（美国总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外），2M（地中海、马士基）以及O3（中海集运、达飞轮船、阿拉伯联合航运），重组为三大航运联盟——2M（马士基、地中海）+现代、Ocean Alliance（法国达飞、长荣海运、东方海外、中国远洋海运集团）、THE Alliance（赫伯罗特、阳明海运、日本邮船、商船三井、川崎汽船）。
2017年联盟重组后，各航运联盟对各自航线的挂靠港序以及运力布局也做了相应地调整，对世界港口格局造成了较大影响。以东南亚地区为例，新的航运联盟在亚欧航线上更倾向于选择新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作为转运枢纽，因此在2017年，这两个港口的集装箱吞吐量表现出强劲的增速，分别达到了9.0%和3.4%。而他们的竞争对手，同为枢纽港的马来西亚巴生港箱量同比下降8.2%，运量被重组后的THE联盟和2M联盟转移至新加坡港，面临严峻挑战。韩进海运的退出则让THE联盟在釜山港的转运货量削减10个百分点以上。
亚欧航线沿线港口迎发展机遇
现代商船脱离2M联盟加入THE联盟，将是THE联盟一个重要的里程碑，自2020年起，THE联盟的发展可能更上一层楼。
目前，全球包含在营运和在建的1.8万TEU以上大船有142艘，其中2M联盟有64艘船、Ocean Alliance联盟60艘、THE联盟有18艘。可以看出，THE联盟在大船数量上与另外两个联盟差距较大。
现代商船将有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于今年陆续交付。随着“限硫令”生效，燃油成本必将上涨，大型船舶尤其是容量超过18000TEU的超大船舶的规模经济效益和竞争力就更加明显。当THE联盟拥有现代商船这批大型船舶后，联盟竞争力无疑将大大增加。
众所周知，18000TEU大船想要更好的发挥规模经济效益，基本在亚欧航线上，但值得注意的是，目前亚欧市场运输需求疲软，两大联盟已有的大船运力已经超过现有亚欧航线运输需求。此前，现代商船就由于市场需求疲软和竞争激烈宣布取消了其独立运营的亚欧航线AEX，该航线连接了韩国、中国、新加坡、斯里兰卡和欧洲等国家。
现代商船的“挟船加入”THE 联盟后，将会弥补该联盟在东西航线上的短板，提高联盟在亚欧航线的市场竞争力和份额。因为该联盟会为货主提供更丰富的挂靠港口，例如比利时的安特卫普、法国的勒阿佛尔、英国的伦敦、南安普顿等，将会吸引到更多货源，沿线港口也会受益。此外，除THE联盟之外，2M联盟和Ocean Alliance联盟以及其他船公司也将会对其亚欧航线上的运力以及航线进行调整。总体来说，一些亚欧航线沿线港口可能会迎来新的发展机会，例如东南亚地区的巴生、欧洲地区的南安普顿等港口将迎来新一轮洗牌。
除了亚欧航线，现代商船脱离2M联盟转入THE联盟，也会对现有的跨太平洋市场造成影响。目前，三大联盟在东西航线的市场份额如下：
跨太平洋航线市场上，2M联盟连同现代商船占24.6%，Ocean Alliance联盟占比43%，THE联盟占比24%。航运联盟调整后，THE联盟在跨太平洋航线上的市场份额将达到30%，而2M联盟在该航线上的市场份额将下降至18%。THE联盟在跨太平洋航线上将提供更丰富、更符合客户需求的运输服务。
现代商船“易帜”后，2M联盟将失去7个港口间的运输服务，分别为：釜山—洛杉矶、高雄—长滩、高雄—奥克兰、光阳—洛杉矶、林查班—洛杉矶、林查班—奥克兰以及上海—洛杉矶。同时，还有4个港口间的运输服务频次有所下降，主要为：釜山—长滩、釜山—奥克兰、头顿—长滩以及头顿—奥克兰。另一方面，THE联盟在美西市场上的港口服务进一步增加，分别为釜山—长滩、釜山—奥克兰、香港—长滩、香港—塔科马港、仁川—洛杉矶、仁川—塔科马、高雄—长滩、光阳—洛杉矶和光阳—塔科马。除此之外，还有10多个港口间的运输服务频次有了1-2次的提高。可以看出，美西市场将可能由Ocean Alliance联盟与THE联盟为主导，沿线港口的集装箱吞吐量势必会有起伏。
港口间竞合将更趋激烈
总体来说，自航运联盟形成以来，港航企业之间的地位发生了变化，港口企业从强势变为弱势，航运联盟对港口生产的影响越来越大，就如2017年航运联盟重组后的巴生港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。今年4月THE联盟正式成立后，为了优化成本结构，各联盟都将会对其航线布局及运力分布进行调整，沿线挂靠港口和码头也将迎来不同的“命运”。
首先，新航运联盟下港口可能会迎来整合。随着现代商船新增运力投入市场，三大航运联盟在国际干线和枢纽港上的竞争将加剧，同时国际航线更加趋向于轴复式的网络。因此支线港口直达航线的频次或将降低，更多采取二程运输至枢纽的模式进行服务，枢纽港与支线港之间的合作将变得更加重要。
这种情况下，枢纽港为吸引干线班轮公司会进一步加强与支线港合作与整合，确立自身优势，以便获得航运联盟认可，在竞争中脱颖而出。例如，2017年航运联盟调整后巴生港的失势一样，缺少支线港喂给使得枢纽港地位也明显下降。
其次，港口服务能力或面临新挑战。新航运网络下，伴随着业务量上涨，部分港口服务能力上也会面临一些挑战，例如上海港、宁波舟山港、塔科马港、洛杉矶港、奥克兰港等港口将要面临更多船舶集中到港，引发的拥堵和货物集疏运问题，严重时可能会影响未来联盟挂靠港的选择。因此，港口需要对现有设备和服务能力是否能满足业务量增长作进一步论证，同时港口集疏运水平能否达到要求也需进一步评估。优化港口作业流程、加强合作、提高生产效率和服务水平将是被航运联盟所青睐港口未来发展的重要领域。
第三，美西港口或迎来升级与竞争。由于亚欧航线市场低迷，2M联盟和Ocean Alliance联盟已经在着手探索将超大型船舶运用在亚洲—美西航线以及远东—中东航线的经济性与技术上的可行性。得到现代商船加入的THE联盟同样如此。
可以预见，如塔科马港、温哥华港、奥克兰港等将会有新的发展契机。但同时，这些美西港口由于之前鲜少挂靠超大型船舶，为吸引货源和在美西航线中占据一个有利地位，美西港口将积极提升作业能力和服务水平，可能会引发一轮新的基础设施以及集疏运体系的升级潮，同时，港口之间的合作和竞争也会更加频繁和剧烈。
来源：中国水运网
随着2020年的到来，现代商船将离开2M联盟，于今年4月起与THE Alliance（简称“THE联盟”）正式展开为期10年的全新合作。
在国际航运竞争日趋激烈和船舶大型化的背景下，为降低运营成本，实现规模经济，提升班轮公司的竞争力和在谈判中的话语权，各班轮公司纷纷结成联盟，从而实现在运输服务领域的航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租。2019-2020年，全球航运联盟又有新变化：2019年3月起，以星航运将与2M联盟扩大战略合作，在亚洲—美西、亚洲—地中海的部分航线上进行合作；同年7月，现代商船与THE Alliance 联盟确认合作事项，获得监管机构核准于2020年4月起正式展开。
航运联盟的变化会引起航线布局调整，从而世界港口也会形成新格局。
航运联盟化对港口格局影响大
航运联盟化对航线的布局以及挂靠港序选择对港口的影响都超过单一航运公司经营策略的转变。例如，在1999年，马士基与海陆联营时将欧亚航线的挂靠港改为了费利克斯托港，从而造成了南安普顿港每年8.5万标准箱吞吐量的流失。
最近的一次联盟重组发生在2017年。随着韩进海运的破产，全球航运市场由四大联盟——CKYHE（中远集团、川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运），G6（美国总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外），2M（地中海、马士基）以及O3（中海集运、达飞轮船、阿拉伯联合航运），重组为三大航运联盟——2M（马士基、地中海）+现代、Ocean Alliance（法国达飞、长荣海运、东方海外、中国远洋海运集团）、THE Alliance（赫伯罗特、阳明海运、日本邮船、商船三井、川崎汽船）。
2017年联盟重组后，各航运联盟对各自航线的挂靠港序以及运力布局也做了相应地调整，对世界港口格局造成了较大影响。以东南亚地区为例，新的航运联盟在亚欧航线上更倾向于选择新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作为转运枢纽，因此在2017年，这两个港口的集装箱吞吐量表现出强劲的增速，分别达到了9.0%和3.4%。而他们的竞争对手，同为枢纽港的马来西亚巴生港箱量同比下降8.2%，运量被重组后的THE联盟和2M联盟转移至新加坡港，面临严峻挑战。韩进海运的退出则让THE联盟在釜山港的转运货量削减10个百分点以上。
亚欧航线沿线港口迎发展机遇
现代商船脱离2M联盟加入THE联盟，将是THE联盟一个重要的里程碑，自2020年起，THE联盟的发展可能更上一层楼。
目前，全球包含在营运和在建的1.8万TEU以上大船有142艘，其中2M联盟有64艘船、Ocean Alliance联盟60艘、THE联盟有18艘。可以看出，THE联盟在大船数量上与另外两个联盟差距较大。
现代商船将有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于今年陆续交付。随着“限硫令”生效，燃油成本必将上涨，大型船舶尤其是容量超过18000TEU的超大船舶的规模经济效益和竞争力就更加明显。当THE联盟拥有现代商船这批大型船舶后，联盟竞争力无疑将大大增加。
众所周知，18000TEU大船想要更好的发挥规模经济效益，基本在亚欧航线上，但值得注意的是，目前亚欧市场运输需求疲软，两大联盟已有的大船运力已经超过现有亚欧航线运输需求。此前，现代商船就由于市场需求疲软和竞争激烈宣布取消了其独立运营的亚欧航线AEX，该航线连接了韩国、中国、新加坡、斯里兰卡和欧洲等国家。
现代商船的“挟船加入”THE 联盟后，将会弥补该联盟在东西航线上的短板，提高联盟在亚欧航线的市场竞争力和份额。因为该联盟会为货主提供更丰富的挂靠港口，例如比利时的安特卫普、法国的勒阿佛尔、英国的伦敦、南安普顿等，将会吸引到更多货源，沿线港口也会受益。此外，除THE联盟之外，2M联盟和Ocean Alliance联盟以及其他船公司也将会对其亚欧航线上的运力以及航线进行调整。总体来说，一些亚欧航线沿线港口可能会迎来新的发展机会，例如东南亚地区的巴生、欧洲地区的南安普顿等港口将迎来新一轮洗牌。
除了亚欧航线，现代商船脱离2M联盟转入THE联盟，也会对现有的跨太平洋市场造成影响。目前，三大联盟在东西航线的市场份额如下：
跨太平洋航线市场上，2M联盟连同现代商船占24.6%，Ocean Alliance联盟占比43%，THE联盟占比24%。航运联盟调整后，THE联盟在跨太平洋航线上的市场份额将达到30%，而2M联盟在该航线上的市场份额将下降至18%。THE联盟在跨太平洋航线上将提供更丰富、更符合客户需求的运输服务。
现代商船“易帜”后，2M联盟将失去7个港口间的运输服务，分别为：釜山—洛杉矶、高雄—长滩、高雄—奥克兰、光阳—洛杉矶、林查班—洛杉矶、林查班—奥克兰以及上海—洛杉矶。同时，还有4个港口间的运输服务频次有所下降，主要为：釜山—长滩、釜山—奥克兰、头顿—长滩以及头顿—奥克兰。另一方面，THE联盟在美西市场上的港口服务进一步增加，分别为釜山—长滩、釜山—奥克兰、香港—长滩、香港—塔科马港、仁川—洛杉矶、仁川—塔科马、高雄—长滩、光阳—洛杉矶和光阳—塔科马。除此之外，还有10多个港口间的运输服务频次有了1-2次的提高。可以看出，美西市场将可能由Ocean Alliance联盟与THE联盟为主导，沿线港口的集装箱吞吐量势必会有起伏。
港口间竞合将更趋激烈
总体来说，自航运联盟形成以来，港航企业之间的地位发生了变化，港口企业从强势变为弱势，航运联盟对港口生产的影响越来越大，就如2017年航运联盟重组后的巴生港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。今年4月THE联盟正式成立后，为了优化成本结构，各联盟都将会对其航线布局及运力分布进行调整，沿线挂靠港口和码头也将迎来不同的“命运”。
首先，新航运联盟下港口可能会迎来整合。随着现代商船新增运力投入市场，三大航运联盟在国际干线和枢纽港上的竞争将加剧，同时国际航线更加趋向于轴复式的网络。因此支线港口直达航线的频次或将降低，更多采取二程运输至枢纽的模式进行服务，枢纽港与支线港之间的合作将变得更加重要。
这种情况下，枢纽港为吸引干线班轮公司会进一步加强与支线港合作与整合，确立自身优势，以便获得航运联盟认可，在竞争中脱颖而出。例如，2017年航运联盟调整后巴生港的失势一样，缺少支线港喂给使得枢纽港地位也明显下降。
其次，港口服务能力或面临新挑战。新航运网络下，伴随着业务量上涨，部分港口服务能力上也会面临一些挑战，例如上海港、宁波舟山港、塔科马港、洛杉矶港、奥克兰港等港口将要面临更多船舶集中到港，引发的拥堵和货物集疏运问题，严重时可能会影响未来联盟挂靠港的选择。因此，港口需要对现有设备和服务能力是否能满足业务量增长作进一步论证，同时港口集疏运水平能否达到要求也需进一步评估。优化港口作业流程、加强合作、提高生产效率和服务水平将是被航运联盟所青睐港口未来发展的重要领域。
第三，美西港口或迎来升级与竞争。由于亚欧航线市场低迷，2M联盟和Ocean Alliance联盟已经在着手探索将超大型船舶运用在亚洲—美西航线以及远东—中东航线的经济性与技术上的可行性。得到现代商船加入的THE联盟同样如此。
可以预见，如塔科马港、温哥华港、奥克兰港等将会有新的发展契机。但同时，这些美西港口由于之前鲜少挂靠超大型船舶，为吸引货源和在美西航线中占据一个有利地位，美西港口将积极提升作业能力和服务水平，可能会引发一轮新的基础设施以及集疏运体系的升级潮，同时，港口之间的合作和竞争也会更加频繁和剧烈。
来源：中国水运网
✋热门推荐