汽车上常见的几种悬挂，你分清了吗？三分钟教你弄懂
上个星期关于自动变速箱类型区别的文章上线后，有读者在评论问关于汽车悬挂的类型有什么。这周小编就为大家盘一盘汽车悬挂的种类和特点。
首先，我们先要知道悬挂的作用是什么，悬挂的主要作用就是把路面作用于车轮上的各种反力及其力矩传递到车身和车架上，并缓冲路面的冲击。
在汽车上搭载的悬挂通常分为独立悬挂和非独立悬挂。顾名思义，独立悬挂是每一侧车轮都单独地通过弹性原件挂在车身或车架下面，而非独立悬挂则是；两侧的车轮都一根整体式的车桥连接。通俗来讲，独立悬挂和非独立悬挂的最大区别就是，当一侧车轮遇到突起的路面，独立悬挂只有遇到突起路面的车轮会跳动，另一侧的车轮不受影响；而非独立悬挂遇到突起的那一侧车轮会带动另一侧车轮跳动。
现代汽车上搭载的悬挂种类有很多，比如双叉臂式独立悬挂、双横臂式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、麦弗逊式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、多篇弹簧式非独立悬挂等等。今天我们就来盘一盘市面上最多见的麦弗逊式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、双叉臂/双横臂式独立悬挂。
麦弗逊式独立悬挂是现代轿车运用最广泛的前悬挂之一，它的出现也是一个跨历史的事件。在上世纪30年代，市面上流行的前悬挂是板簧和扭杆弹簧的前悬挂，这样的前悬挂占用空间大，结构较为复杂，直至麦弗逊式独立悬挂的出现才改变这个现状。1950年福特首次推出搭载麦弗逊式独立悬挂作为前悬挂的商品车，随后麦弗逊式悬挂逐渐被大家认可，直至现在我们可以看到市面上大部分汽车搭载的前悬挂都是麦弗逊式独立悬挂。
麦弗逊式独立悬挂结构简单，主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，并其占用的空间少，成本低，十分适合小型车的底盘布置。另一方面麦弗逊式独立悬挂拥有良好的响应性和操控性，同时麦弗逊式独立悬挂占用发动机舱的空间小、重量轻，非常适合搭载大型发动机的运动车型。麦弗逊式独立悬挂虽有很多好处，但是缺点也很明显，由于麦弗逊式独立悬挂的减震器和螺旋弹簧都是只能针对车辆上下摆动而缓冲，故侧向的支撑是不足的，当过弯时侧倾会比较严重，所以一些定位偏向高端和舒适的车型会采用多连杆式独立悬挂作为前悬挂，例如奔驰E级。
前面说的是汽车前悬挂常用的悬挂，现在来说一说汽车后悬挂常用的悬挂类型。多连杆式独立悬挂，顾名思义就是由多个连杆组成。前面说到多连杆悬挂不仅可以作为前悬挂，也可以作为汽车的后悬挂，但由于成本的控制和底盘空间布置的控制，大部分搭载多连杆独立悬挂的车型都把多连杆独立悬挂作为后悬挂。
现在市面上用作后悬挂的多连杆式独立悬挂多为4、5连杆。越多的连杆代表着车架各方面受力更加的均衡，舒适性就更加有保证。大家都知道多连杆独立悬挂代表着舒适性，但是大家知道多连杆悬挂的操控稳定性可很棒吗？多个连杆可以使车轮和地面最大可能的保持垂直，同时可以减低过弯时车身的侧倾。所以定位舒适豪华同时兼顾运动性的车型都会把搭载多连杆独立悬挂作为卖点。多连杆式独立悬挂很多优点，但是短板也很明显，就是结构复杂，成本高，并且占用体积大，所以小型车为了更多的车内乘坐空间很少会采用多连杆式独立悬挂。
扭力梁式非独立悬挂现在犹如过街老鼠——人人喊打，大家都把搭载扭力梁式非独立悬挂车型的厂家都称为“黑心厂家”。导致不少厂家把其称为扭力梁式半独立悬挂。扭力梁式非独立悬挂真的这么差吗？其实也不是，法系车就一直很喜欢搭载扭力梁式非独立悬挂。说实话扭力梁式非独立悬挂的优点还不少。
首先扭力梁式非独立悬挂的结构主要由一根U型或欧米茄型的横杆把两个车轮连接起来，本来这样的横杆就有很不错的抗扭转性，所以我们可以看到不少标志运动的小型车搭载扭力梁式非独立悬挂，例如本田思域TYPE R。同时扭力梁式非独立悬挂占用的车身空间比多连杆独立悬挂少很多，就例如“超跑”GK５后排令人惊叹的空间，很大程度是因为搭载了扭力梁式非独立悬挂，给了更多的空间给工程师压榨。扭力梁式非独立悬挂最大的短板就是舒适性不足，由于天生结构的原因，舒适性的问题一直不能完美的解决。
相比上面说的几款悬挂，双叉臂和双横臂式独立悬挂在市场上比较少见。主要原因是因为其不太适合搭载在小型车身上。双叉臂式独立悬挂的结构主要有两个V字控制臂组成，其结构相比麦弗逊式独立悬挂多了一个上控制臂，导致了其的占用空间更大，结构更加复杂，制造和调教成本更高，所以一般都不把双叉臂式独立悬挂作为小型车的悬挂。但是多了一个控制臂的好处是横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。所以许多主打运动的车型会选择搭载双叉臂式独立悬挂。
双横臂式独立悬挂在结构上与双叉臂式独立悬挂十分相似，控制臂由V型臂改为横臂。所以总体结构上是简化版的双叉臂式独立悬挂，其综合性能、制造成本也低于双叉臂式独立悬挂，但也高于麦弗逊式独立悬挂。所以更多的厂家会给其旗下的主打运动车型搭载双横臂式独立悬挂。
其实对于悬挂来说，最重要的是厂家的调教，厂家的调教直接决定了这辆车的驾驶体感。上述所说的都是各类悬挂理论上的优缺点，现在的厂家会针对不同悬挂的缺点做优化。所以判断一台车的悬挂是否舒适，操控是否优秀，还是要各位老铁去亲身体验这款车的行驶体感是否适合自己。同时也十分欢迎各位读者在下面评论区分享自己开过的车，以及其搭载的悬挂开起来的驾驶感受，其他读者提供参考。
上个星期关于自动变速箱类型区别的文章上线后，有读者在评论问关于汽车悬挂的类型有什么。这周小编就为大家盘一盘汽车悬挂的种类和特点。
首先，我们先要知道悬挂的作用是什么，悬挂的主要作用就是把路面作用于车轮上的各种反力及其力矩传递到车身和车架上，并缓冲路面的冲击。
在汽车上搭载的悬挂通常分为独立悬挂和非独立悬挂。顾名思义，独立悬挂是每一侧车轮都单独地通过弹性原件挂在车身或车架下面，而非独立悬挂则是；两侧的车轮都一根整体式的车桥连接。通俗来讲，独立悬挂和非独立悬挂的最大区别就是，当一侧车轮遇到突起的路面，独立悬挂只有遇到突起路面的车轮会跳动，另一侧的车轮不受影响；而非独立悬挂遇到突起的那一侧车轮会带动另一侧车轮跳动。
现代汽车上搭载的悬挂种类有很多，比如双叉臂式独立悬挂、双横臂式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、麦弗逊式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、多篇弹簧式非独立悬挂等等。今天我们就来盘一盘市面上最多见的麦弗逊式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、双叉臂/双横臂式独立悬挂。
麦弗逊式独立悬挂是现代轿车运用最广泛的前悬挂之一，它的出现也是一个跨历史的事件。在上世纪30年代，市面上流行的前悬挂是板簧和扭杆弹簧的前悬挂，这样的前悬挂占用空间大，结构较为复杂，直至麦弗逊式独立悬挂的出现才改变这个现状。1950年福特首次推出搭载麦弗逊式独立悬挂作为前悬挂的商品车，随后麦弗逊式悬挂逐渐被大家认可，直至现在我们可以看到市面上大部分汽车搭载的前悬挂都是麦弗逊式独立悬挂。
麦弗逊式独立悬挂结构简单，主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，并其占用的空间少，成本低，十分适合小型车的底盘布置。另一方面麦弗逊式独立悬挂拥有良好的响应性和操控性，同时麦弗逊式独立悬挂占用发动机舱的空间小、重量轻，非常适合搭载大型发动机的运动车型。麦弗逊式独立悬挂虽有很多好处，但是缺点也很明显，由于麦弗逊式独立悬挂的减震器和螺旋弹簧都是只能针对车辆上下摆动而缓冲，故侧向的支撑是不足的，当过弯时侧倾会比较严重，所以一些定位偏向高端和舒适的车型会采用多连杆式独立悬挂作为前悬挂，例如奔驰E级。
前面说的是汽车前悬挂常用的悬挂，现在来说一说汽车后悬挂常用的悬挂类型。多连杆式独立悬挂，顾名思义就是由多个连杆组成。前面说到多连杆悬挂不仅可以作为前悬挂，也可以作为汽车的后悬挂，但由于成本的控制和底盘空间布置的控制，大部分搭载多连杆独立悬挂的车型都把多连杆独立悬挂作为后悬挂。
现在市面上用作后悬挂的多连杆式独立悬挂多为4、5连杆。越多的连杆代表着车架各方面受力更加的均衡，舒适性就更加有保证。大家都知道多连杆独立悬挂代表着舒适性，但是大家知道多连杆悬挂的操控稳定性可很棒吗？多个连杆可以使车轮和地面最大可能的保持垂直，同时可以减低过弯时车身的侧倾。所以定位舒适豪华同时兼顾运动性的车型都会把搭载多连杆独立悬挂作为卖点。多连杆式独立悬挂很多优点，但是短板也很明显，就是结构复杂，成本高，并且占用体积大，所以小型车为了更多的车内乘坐空间很少会采用多连杆式独立悬挂。
扭力梁式非独立悬挂现在犹如过街老鼠——人人喊打，大家都把搭载扭力梁式非独立悬挂车型的厂家都称为“黑心厂家”。导致不少厂家把其称为扭力梁式半独立悬挂。扭力梁式非独立悬挂真的这么差吗？其实也不是，法系车就一直很喜欢搭载扭力梁式非独立悬挂。说实话扭力梁式非独立悬挂的优点还不少。
首先扭力梁式非独立悬挂的结构主要由一根U型或欧米茄型的横杆把两个车轮连接起来，本来这样的横杆就有很不错的抗扭转性，所以我们可以看到不少标志运动的小型车搭载扭力梁式非独立悬挂，例如本田思域TYPE R。同时扭力梁式非独立悬挂占用的车身空间比多连杆独立悬挂少很多，就例如“超跑”GK５后排令人惊叹的空间，很大程度是因为搭载了扭力梁式非独立悬挂，给了更多的空间给工程师压榨。扭力梁式非独立悬挂最大的短板就是舒适性不足，由于天生结构的原因，舒适性的问题一直不能完美的解决。
相比上面说的几款悬挂，双叉臂和双横臂式独立悬挂在市场上比较少见。主要原因是因为其不太适合搭载在小型车身上。双叉臂式独立悬挂的结构主要有两个V字控制臂组成，其结构相比麦弗逊式独立悬挂多了一个上控制臂，导致了其的占用空间更大，结构更加复杂，制造和调教成本更高，所以一般都不把双叉臂式独立悬挂作为小型车的悬挂。但是多了一个控制臂的好处是横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。所以许多主打运动的车型会选择搭载双叉臂式独立悬挂。
双横臂式独立悬挂在结构上与双叉臂式独立悬挂十分相似，控制臂由V型臂改为横臂。所以总体结构上是简化版的双叉臂式独立悬挂，其综合性能、制造成本也低于双叉臂式独立悬挂，但也高于麦弗逊式独立悬挂。所以更多的厂家会给其旗下的主打运动车型搭载双横臂式独立悬挂。
其实对于悬挂来说，最重要的是厂家的调教，厂家的调教直接决定了这辆车的驾驶体感。上述所说的都是各类悬挂理论上的优缺点，现在的厂家会针对不同悬挂的缺点做优化。所以判断一台车的悬挂是否舒适，操控是否优秀，还是要各位老铁去亲身体验这款车的行驶体感是否适合自己。同时也十分欢迎各位读者在下面评论区分享自己开过的车，以及其搭载的悬挂开起来的驾驶感受，其他读者提供参考。
汽车上常见的几种悬挂，你分清了吗？三分钟教你弄懂
在汽车上搭载的悬挂通常分为独立悬挂和非独立悬挂。顾名思义，独立悬挂是每一侧车轮都单独地通过弹性原件挂在车身或车架下面，而非独立悬挂则是；两侧的车轮都一根整体式的车桥连接。通俗来讲，独立悬挂和非独立悬挂的最大区别就是，当一侧车轮遇到突起的路面，独立悬挂只有遇到突起路面的车轮会跳动，另一侧的车轮不受影响；而非独立悬挂遇到突起的那一侧车轮会带动另一侧车轮跳动。
现代汽车上搭载的悬挂种类有很多，比如双叉臂式独立悬挂、双横臂式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、麦弗逊式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、多篇弹簧式非独立悬挂等等。今天我们就来盘一盘市面上最多见的麦弗逊式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、双叉臂/双横臂式独立悬挂。
麦弗逊式独立悬挂是现代轿车运用最广泛的前悬挂之一，它的出现也是一个跨历史的事件。在上世纪30年代，市面上流行的前悬挂是板簧和扭杆弹簧的前悬挂，这样的前悬挂占用空间大，结构较为复杂，直至麦弗逊式独立悬挂的出现才改变这个现状。1950年福特首次推出搭载麦弗逊式独立悬挂作为前悬挂的商品车，随后麦弗逊式悬挂逐渐被大家认可，直至现在我们可以看到市面上大部分汽车搭载的前悬挂都是麦弗逊式独立悬挂。
麦弗逊式独立悬挂结构简单，主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，并其占用的空间少，成本低，十分适合小型车的底盘布置。另一方面麦弗逊式独立悬挂拥有良好的响应性和操控性，同时麦弗逊式独立悬挂占用发动机舱的空间小、重量轻，非常适合搭载大型发动机的运动车型。麦弗逊式独立悬挂虽有很多好处，但是缺点也很明显，由于麦弗逊式独立悬挂的减震器和螺旋弹簧都是只能针对车辆上下摆动而缓冲，故侧向的支撑是不足的，当过弯时侧倾会比较严重，所以一些定位偏向高端和舒适的车型会采用多连杆式独立悬挂作为前悬挂，例如奔驰E级。
前面说的是汽车前悬挂常用的悬挂，现在来说一说汽车后悬挂常用的悬挂类型。多连杆式独立悬挂，顾名思义就是由多个连杆组成。前面说到多连杆悬挂不仅可以作为前悬挂，也可以作为汽车的后悬挂，但由于成本的控制和底盘空间布置的控制，大部分搭载多连杆独立悬挂的车型都把多连杆独立悬挂作为后悬挂。
现在市面上用作后悬挂的多连杆式独立悬挂多为4、5连杆。越多的连杆代表着车架各方面受力更加的均衡，舒适性就更加有保证。大家都知道多连杆独立悬挂代表着舒适性，但是大家知道多连杆悬挂的操控稳定性可很棒吗？多个连杆可以使车轮和地面最大可能的保持垂直，同时可以减低过弯时车身的侧倾。所以定位舒适豪华同时兼顾运动性的车型都会把搭载多连杆独立悬挂作为卖点。多连杆式独立悬挂很多优点，但是短板也很明显，就是结构复杂，成本高，并且占用体积大，所以小型车为了更多的车内乘坐空间很少会采用多连杆式独立悬挂。
扭力梁式非独立悬挂现在犹如过街老鼠——人人喊打，大家都把搭载扭力梁式非独立悬挂车型的厂家都称为“黑心厂家”。导致不少厂家把其称为扭力梁式半独立悬挂。扭力梁式非独立悬挂真的这么差吗？其实也不是，法系车就一直很喜欢搭载扭力梁式非独立悬挂。说实话扭力梁式非独立悬挂的优点还不少。
首先扭力梁式非独立悬挂的结构主要由一根U型或欧米茄型的横杆把两个车轮连接起来，本来这样的横杆就有很不错的抗扭转性，所以我们可以看到不少标志运动的小型车搭载扭力梁式非独立悬挂，例如本田思域TYPE R。同时扭力梁式非独立悬挂占用的车身空间比多连杆独立悬挂少很多，就例如“超跑”GK５后排令人惊叹的空间，很大程度是因为搭载了扭力梁式非独立悬挂，给了更多的空间给工程师压榨。扭力梁式非独立悬挂最大的短板就是舒适性不足，由于天生结构的原因，舒适性的问题一直不能完美的解决。
相比上面说的几款悬挂，双叉臂和双横臂式独立悬挂在市场上比较少见。主要原因是因为其不太适合搭载在小型车身上。双叉臂式独立悬挂的结构主要有两个V字控制臂组成，其结构相比麦弗逊式独立悬挂多了一个上控制臂，导致了其的占用空间更大，结构更加复杂，制造和调教成本更高，所以一般都不把双叉臂式独立悬挂作为小型车的悬挂。但是多了一个控制臂的好处是横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。所以许多主打运动的车型会选择搭载双叉臂式独立悬挂。
双横臂式独立悬挂在结构上与双叉臂式独立悬挂十分相似，控制臂由V型臂改为横臂。所以总体结构上是简化版的双叉臂式独立悬挂，其综合性能、制造成本也低于双叉臂式独立悬挂，但也高于麦弗逊式独立悬挂。所以更多的厂家会给其旗下的主打运动车型搭载双横臂式独立悬挂。
其实对于悬挂来说，最重要的是厂家的调教，厂家的调教直接决定了这辆车的驾驶体感。上述所说的都是各类悬挂理论上的优缺点，现在的厂家会针对不同悬挂的缺点做优化。所以判断一台车的悬挂是否舒适，操控是否优秀，还是要各位老铁去亲身体验这款车的行驶体感是否适合自己。
在汽车上搭载的悬挂通常分为独立悬挂和非独立悬挂。顾名思义，独立悬挂是每一侧车轮都单独地通过弹性原件挂在车身或车架下面，而非独立悬挂则是；两侧的车轮都一根整体式的车桥连接。通俗来讲，独立悬挂和非独立悬挂的最大区别就是，当一侧车轮遇到突起的路面，独立悬挂只有遇到突起路面的车轮会跳动，另一侧的车轮不受影响；而非独立悬挂遇到突起的那一侧车轮会带动另一侧车轮跳动。
现代汽车上搭载的悬挂种类有很多，比如双叉臂式独立悬挂、双横臂式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、麦弗逊式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、多篇弹簧式非独立悬挂等等。今天我们就来盘一盘市面上最多见的麦弗逊式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、扭力梁式非独立悬挂、双叉臂/双横臂式独立悬挂。
麦弗逊式独立悬挂是现代轿车运用最广泛的前悬挂之一，它的出现也是一个跨历史的事件。在上世纪30年代，市面上流行的前悬挂是板簧和扭杆弹簧的前悬挂，这样的前悬挂占用空间大，结构较为复杂，直至麦弗逊式独立悬挂的出现才改变这个现状。1950年福特首次推出搭载麦弗逊式独立悬挂作为前悬挂的商品车，随后麦弗逊式悬挂逐渐被大家认可，直至现在我们可以看到市面上大部分汽车搭载的前悬挂都是麦弗逊式独立悬挂。
麦弗逊式独立悬挂结构简单，主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，并其占用的空间少，成本低，十分适合小型车的底盘布置。另一方面麦弗逊式独立悬挂拥有良好的响应性和操控性，同时麦弗逊式独立悬挂占用发动机舱的空间小、重量轻，非常适合搭载大型发动机的运动车型。麦弗逊式独立悬挂虽有很多好处，但是缺点也很明显，由于麦弗逊式独立悬挂的减震器和螺旋弹簧都是只能针对车辆上下摆动而缓冲，故侧向的支撑是不足的，当过弯时侧倾会比较严重，所以一些定位偏向高端和舒适的车型会采用多连杆式独立悬挂作为前悬挂，例如奔驰E级。
前面说的是汽车前悬挂常用的悬挂，现在来说一说汽车后悬挂常用的悬挂类型。多连杆式独立悬挂，顾名思义就是由多个连杆组成。前面说到多连杆悬挂不仅可以作为前悬挂，也可以作为汽车的后悬挂，但由于成本的控制和底盘空间布置的控制，大部分搭载多连杆独立悬挂的车型都把多连杆独立悬挂作为后悬挂。
现在市面上用作后悬挂的多连杆式独立悬挂多为4、5连杆。越多的连杆代表着车架各方面受力更加的均衡，舒适性就更加有保证。大家都知道多连杆独立悬挂代表着舒适性，但是大家知道多连杆悬挂的操控稳定性可很棒吗？多个连杆可以使车轮和地面最大可能的保持垂直，同时可以减低过弯时车身的侧倾。所以定位舒适豪华同时兼顾运动性的车型都会把搭载多连杆独立悬挂作为卖点。多连杆式独立悬挂很多优点，但是短板也很明显，就是结构复杂，成本高，并且占用体积大，所以小型车为了更多的车内乘坐空间很少会采用多连杆式独立悬挂。
扭力梁式非独立悬挂现在犹如过街老鼠——人人喊打，大家都把搭载扭力梁式非独立悬挂车型的厂家都称为“黑心厂家”。导致不少厂家把其称为扭力梁式半独立悬挂。扭力梁式非独立悬挂真的这么差吗？其实也不是，法系车就一直很喜欢搭载扭力梁式非独立悬挂。说实话扭力梁式非独立悬挂的优点还不少。
首先扭力梁式非独立悬挂的结构主要由一根U型或欧米茄型的横杆把两个车轮连接起来，本来这样的横杆就有很不错的抗扭转性，所以我们可以看到不少标志运动的小型车搭载扭力梁式非独立悬挂，例如本田思域TYPE R。同时扭力梁式非独立悬挂占用的车身空间比多连杆独立悬挂少很多，就例如“超跑”GK５后排令人惊叹的空间，很大程度是因为搭载了扭力梁式非独立悬挂，给了更多的空间给工程师压榨。扭力梁式非独立悬挂最大的短板就是舒适性不足，由于天生结构的原因，舒适性的问题一直不能完美的解决。
相比上面说的几款悬挂，双叉臂和双横臂式独立悬挂在市场上比较少见。主要原因是因为其不太适合搭载在小型车身上。双叉臂式独立悬挂的结构主要有两个V字控制臂组成，其结构相比麦弗逊式独立悬挂多了一个上控制臂，导致了其的占用空间更大，结构更加复杂，制造和调教成本更高，所以一般都不把双叉臂式独立悬挂作为小型车的悬挂。但是多了一个控制臂的好处是横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。所以许多主打运动的车型会选择搭载双叉臂式独立悬挂。
双横臂式独立悬挂在结构上与双叉臂式独立悬挂十分相似，控制臂由V型臂改为横臂。所以总体结构上是简化版的双叉臂式独立悬挂，其综合性能、制造成本也低于双叉臂式独立悬挂，但也高于麦弗逊式独立悬挂。所以更多的厂家会给其旗下的主打运动车型搭载双横臂式独立悬挂。
其实对于悬挂来说，最重要的是厂家的调教，厂家的调教直接决定了这辆车的驾驶体感。上述所说的都是各类悬挂理论上的优缺点，现在的厂家会针对不同悬挂的缺点做优化。所以判断一台车的悬挂是否舒适，操控是否优秀，还是要各位老铁去亲身体验这款车的行驶体感是否适合自己。
创业潮推动：以色列步入硬科技舞台中央
棕榈树、阳光，四季如春，坐落在地中海东部的以色列城市特拉维夫，是以色列的经济重镇，距离三教圣地耶路撒冷有一小时车程，数百家科技企业应运而生。
Storedot是其中之一。今年5月在德国柏林全球初创企业展上，StoreDot展示的“闪充”快速充电电池，能够在短短的5分钟内就给电动汽车充满电，而且续航能力达到480公里。
这家成立于2012年的公司目前拥有近100名员工。成立至今共获得6600万美元投资，其中2000万美元来自中国的投资者。由于转向手机电池量产的需要，公司近期完成了5000万美元的融资，同时公司为建立快充手机电池量产厂已着手2亿美元的融资工作。为获得资金，公司在考虑上市以及在何处上市的问题。
StoreDot的COOErezLorber对记者谈到，虽然各国政府都在大力推广更加环保的电动汽车，但是电动汽车的发展却遇到了充电时间长、续航力短以及基础设施不完善这三个问题。消费者不愿意购买电动汽车的主要原因就是充电麻烦，耗费时间长。
ErezLorber称，公司对于“闪充”电池的设计理念就是要让电池既安全又快速地充满电，电池使用寿命和价格也要让普通消费者能够接受。他说，当其他公司将汽车电池的重点放在提高单次充电后汽车的续航能力上时，他们公司则另辟蹊径，将电池快充作为自己的主攻方向。不过StoreDot仍然面临3个挑战，“首先是材料的供给，其次是对材料的加工，同时涂层的厚度必须非常薄，比如说我们的涂层是7微米，但是一般工业生产的则是200微米。”
ErezLorber称，第一代给手机充电的“闪充”电池已经研制成功，用户可能只需要比现在多花20美元就能买到这种“闪充”电池，1分钟就可以给手机充满电，可以待机一天，这种电池能充电500次。
StoreDot正在日本和中国深圳寻找合作伙伴，预计将于今年底开始投产。“我们研发的电池是由有机材料和纳米材料结合而成的，不同于一般的锂电池。在大规模生产前，工厂需要花费大量的时间来改进工艺，我们已经在中国和日本的几家工厂进行合作，通过交流信息，交换材料和设备来达到量产的目标。”ErezLorber向记者透露，他更看好中国，因为中国有充足的材料供应、大规模生产能力和广阔的手机市场需求。
目前StoreDot正在研发主要用于电动汽车的第二代电池，因为电动汽车的电池需要容量更大，所以电池体积大，造价高，对安全性也有更高的要求。ErezLorber向经济观察报称，“第二代电池是给汽车充电的，现在技术还不成熟，正在发展阶段，我们可以通过演示证明其可行，但是还不稳定，可能还要花费一年左右的时间来制造性能稳定的汽车电池。”
二
同在特拉维夫的Moovit则将焦点放在了公共交通领域。Moovit联合创始人兼CEONirErez向记者称，“世界将转向公共交通，因为别无选择，城市实在太拥挤了。”据联合国估计，到2050年全球城市人口将超过60亿。
Moovit的运作模式是：用户打开其免费的iPhone或者Android应用查看到达目的地的最佳公交路线，以及公交车到达他当前位置的预期时间。用户上了公交车，开始出发时，Moovit会记下公交车到达起始站的实际时间，并为在后面的站点等待的用户实时估计到站时间。
当用户选择使用某条路线时，Moovit会实时显示公交车的信息。例如你站在某地，它会显示ETA（Estimatedtimeofarrival预计到达时间）告诉你下一趟公交车还有多久会来。当时间到了的时候，界面上的公交车信息会自动变成黄色提醒用户预计时间到了，用户可以选择报告车来晚了，或者自己顺利上车。这样Moovit就知道这趟公交车是否准时，以此作为众包的数据。
其次，用户可以在每条路线中看到供选择的公交车图标下面有个乘车体验的评分标记。可以看出Moovit 意在改善人们坐公交车的体验，因为到目前为止，人们可以通过GoogleMap知道公交车的时刻，但是并不知道车里是否拥挤，车内是否干净。在Moovit的应用上，用户可以直接发送报告。其中包括对所乘坐的公交车司机的评价（分成“有礼貌”，“粗心”，“无礼”三种）；公交车是否拥挤（包括“无人”，“坐了一部分人”以及“满座”三种）；卫生情况（分成“干净”，“脏”两种）；车内网络和其他服务情况，包括车内无线网络是否好用，是否有充电插座，是否有供残疾人使用的设备，是否有空调等，用户只要在这里打对勾或画叉。对于实时路况的计算，Moovit和GoogleMap一样，只要用户在公交工具上打开这个应用，汽车行进速度的数据会自动反馈给Moovit。
为了提供更好的服务，Moovit还聘用了来自世界各地的雇员。来自山西的孟娇娇目前负责运营Moovit在中国的业务。她向记者谈到，在中国，Moovit目前以每周开通一个城市的速度扩张，目前已经有数十个城市已经开通了Moovit服务。
三
“我们对在特拉维夫设立研发机构一事十分认真。”2017年10月31日，大众集团首席客户官PeterHarris在特拉维夫燃料选择与智能出行峰会（FuelChoicesandSmartMobilitySummit）上称，“毫无疑问，我们需要在特拉维夫立足。”PeterHarris称，以色列的研发机构将与该集团此前在柏林、加利福尼亚和北京设立的“未来中心”（FutureCenter）类似，意在使大众从硬件制造企业升级为软件和服务企业。
同样，现代汽车战略与技术首席创新官YoungchoChi表示，现代汽车作为全球前五大汽车生产商之一，正准备“成立一个创新中心，预计将于明年上半年完成”。他表示，现代感兴趣的主要领域将为人工智能、机器人技术、能源和智慧城市技术，且该集团正寻找以色列本土企业开展合作、收购或投资业务，并将后者的产品推广到全球。
除了急需引进先进技术的传统企业外，新兴科技企业也在以色列寻求合作伙伴，以完善公司的整体布局。2013年,Google宣布以超过10亿美元的价格收购了以色列众包地图和免费导航服务商Waze。英特尔公司在今年三月以153亿美元的价格收购了耶路撒冷的无人驾驶技术企业Mobileye。
以色列总理办公室总司长、以色列国家智能移动计划（NationalIntelligentMobilityInitiative）负责人艾里·格罗纳（EliGroner）向记者谈到，以色列本土从未有过知名的汽车企业。随着汽车制造商从硬件向软件转型、智能交通领域出现大量需要加工和分析的数据，以色列在这一巨大行业内的作用正变得举足轻重。“如今，我们获得了网络安全技术领域20%的全球私人投资。”格罗纳在接受经济观察报采访时称，“从全球角度来看，智能移动行业比网络安全行业的市场更大。20%的全球私人投资，就已经对经济产生了巨大影响。”
燃料选择与智能出行峰会主席兼负责人AnatLeaBonshtien称，以色列智能汽车、高效燃料和移动领域共有550多家初创企业。而这些以色列的科技企业正在吸引着全球的资本，这其中也包含了来自中国的资本。
根据IVC的统计数据，以色列每一个来自欧洲的投资者，对应了10个来自中国的投资者。中国资本至今已经投资了超过一百家以色列高科技创业公司。中国在过去数年对以色列的投资额从零上升至2016年的165亿美元，创下纪录，资金主要涌入互联网、网络安全和医疗设备初创公司。以色列股权众筹平台OurCrowd的CIOTamirHuberman向记者谈到，中信资本已经是公司非常重要的投资方。在此前的2015年3月23日，在以色列顶尖VC基金JVP年度大会上，JVP管理合伙人科比·罗森加藤（KobyRosengarten）宣布，阿里巴巴集团成为JVP7期基金的战略投资人。一年前，来自中国的奇虎也作为战略投资人加入JVP7期基金。中国巨头们深入布局以色列高科技创业公司及基金公司，已经开始成为美国投资者的强劲对手。
四
“因为以色列本土面积小，市场也不大，所以我们的科技企业会比较少的考虑商业模式的创新，将研发作为首选，”以色列国家创新中心负责能源、清洁技术、基础设施和运输部门的负责人GilShaki向记者称。GilShaki介绍到，在技术研发领域，以色列已经是全球的领导者，全国GDP总值的4.1%都被重新投入到新技术的研发领域，1美元的投入能够收获5到8美元的回报。
棕榈树、阳光，四季如春，坐落在地中海东部的以色列城市特拉维夫，是以色列的经济重镇，距离三教圣地耶路撒冷有一小时车程，数百家科技企业应运而生。
Storedot是其中之一。今年5月在德国柏林全球初创企业展上，StoreDot展示的“闪充”快速充电电池，能够在短短的5分钟内就给电动汽车充满电，而且续航能力达到480公里。
这家成立于2012年的公司目前拥有近100名员工。成立至今共获得6600万美元投资，其中2000万美元来自中国的投资者。由于转向手机电池量产的需要，公司近期完成了5000万美元的融资，同时公司为建立快充手机电池量产厂已着手2亿美元的融资工作。为获得资金，公司在考虑上市以及在何处上市的问题。
StoreDot的COOErezLorber对记者谈到，虽然各国政府都在大力推广更加环保的电动汽车，但是电动汽车的发展却遇到了充电时间长、续航力短以及基础设施不完善这三个问题。消费者不愿意购买电动汽车的主要原因就是充电麻烦，耗费时间长。
ErezLorber称，公司对于“闪充”电池的设计理念就是要让电池既安全又快速地充满电，电池使用寿命和价格也要让普通消费者能够接受。他说，当其他公司将汽车电池的重点放在提高单次充电后汽车的续航能力上时，他们公司则另辟蹊径，将电池快充作为自己的主攻方向。不过StoreDot仍然面临3个挑战，“首先是材料的供给，其次是对材料的加工，同时涂层的厚度必须非常薄，比如说我们的涂层是7微米，但是一般工业生产的则是200微米。”
ErezLorber称，第一代给手机充电的“闪充”电池已经研制成功，用户可能只需要比现在多花20美元就能买到这种“闪充”电池，1分钟就可以给手机充满电，可以待机一天，这种电池能充电500次。
StoreDot正在日本和中国深圳寻找合作伙伴，预计将于今年底开始投产。“我们研发的电池是由有机材料和纳米材料结合而成的，不同于一般的锂电池。在大规模生产前，工厂需要花费大量的时间来改进工艺，我们已经在中国和日本的几家工厂进行合作，通过交流信息，交换材料和设备来达到量产的目标。”ErezLorber向记者透露，他更看好中国，因为中国有充足的材料供应、大规模生产能力和广阔的手机市场需求。
目前StoreDot正在研发主要用于电动汽车的第二代电池，因为电动汽车的电池需要容量更大，所以电池体积大，造价高，对安全性也有更高的要求。ErezLorber向经济观察报称，“第二代电池是给汽车充电的，现在技术还不成熟，正在发展阶段，我们可以通过演示证明其可行，但是还不稳定，可能还要花费一年左右的时间来制造性能稳定的汽车电池。”
二
同在特拉维夫的Moovit则将焦点放在了公共交通领域。Moovit联合创始人兼CEONirErez向记者称，“世界将转向公共交通，因为别无选择，城市实在太拥挤了。”据联合国估计，到2050年全球城市人口将超过60亿。
Moovit的运作模式是：用户打开其免费的iPhone或者Android应用查看到达目的地的最佳公交路线，以及公交车到达他当前位置的预期时间。用户上了公交车，开始出发时，Moovit会记下公交车到达起始站的实际时间，并为在后面的站点等待的用户实时估计到站时间。
当用户选择使用某条路线时，Moovit会实时显示公交车的信息。例如你站在某地，它会显示ETA（Estimatedtimeofarrival预计到达时间）告诉你下一趟公交车还有多久会来。当时间到了的时候，界面上的公交车信息会自动变成黄色提醒用户预计时间到了，用户可以选择报告车来晚了，或者自己顺利上车。这样Moovit就知道这趟公交车是否准时，以此作为众包的数据。
其次，用户可以在每条路线中看到供选择的公交车图标下面有个乘车体验的评分标记。可以看出Moovit 意在改善人们坐公交车的体验，因为到目前为止，人们可以通过GoogleMap知道公交车的时刻，但是并不知道车里是否拥挤，车内是否干净。在Moovit的应用上，用户可以直接发送报告。其中包括对所乘坐的公交车司机的评价（分成“有礼貌”，“粗心”，“无礼”三种）；公交车是否拥挤（包括“无人”，“坐了一部分人”以及“满座”三种）；卫生情况（分成“干净”，“脏”两种）；车内网络和其他服务情况，包括车内无线网络是否好用，是否有充电插座，是否有供残疾人使用的设备，是否有空调等，用户只要在这里打对勾或画叉。对于实时路况的计算，Moovit和GoogleMap一样，只要用户在公交工具上打开这个应用，汽车行进速度的数据会自动反馈给Moovit。
为了提供更好的服务，Moovit还聘用了来自世界各地的雇员。来自山西的孟娇娇目前负责运营Moovit在中国的业务。她向记者谈到，在中国，Moovit目前以每周开通一个城市的速度扩张，目前已经有数十个城市已经开通了Moovit服务。
三
“我们对在特拉维夫设立研发机构一事十分认真。”2017年10月31日，大众集团首席客户官PeterHarris在特拉维夫燃料选择与智能出行峰会（FuelChoicesandSmartMobilitySummit）上称，“毫无疑问，我们需要在特拉维夫立足。”PeterHarris称，以色列的研发机构将与该集团此前在柏林、加利福尼亚和北京设立的“未来中心”（FutureCenter）类似，意在使大众从硬件制造企业升级为软件和服务企业。
同样，现代汽车战略与技术首席创新官YoungchoChi表示，现代汽车作为全球前五大汽车生产商之一，正准备“成立一个创新中心，预计将于明年上半年完成”。他表示，现代感兴趣的主要领域将为人工智能、机器人技术、能源和智慧城市技术，且该集团正寻找以色列本土企业开展合作、收购或投资业务，并将后者的产品推广到全球。
除了急需引进先进技术的传统企业外，新兴科技企业也在以色列寻求合作伙伴，以完善公司的整体布局。2013年,Google宣布以超过10亿美元的价格收购了以色列众包地图和免费导航服务商Waze。英特尔公司在今年三月以153亿美元的价格收购了耶路撒冷的无人驾驶技术企业Mobileye。
以色列总理办公室总司长、以色列国家智能移动计划（NationalIntelligentMobilityInitiative）负责人艾里·格罗纳（EliGroner）向记者谈到，以色列本土从未有过知名的汽车企业。随着汽车制造商从硬件向软件转型、智能交通领域出现大量需要加工和分析的数据，以色列在这一巨大行业内的作用正变得举足轻重。“如今，我们获得了网络安全技术领域20%的全球私人投资。”格罗纳在接受经济观察报采访时称，“从全球角度来看，智能移动行业比网络安全行业的市场更大。20%的全球私人投资，就已经对经济产生了巨大影响。”
燃料选择与智能出行峰会主席兼负责人AnatLeaBonshtien称，以色列智能汽车、高效燃料和移动领域共有550多家初创企业。而这些以色列的科技企业正在吸引着全球的资本，这其中也包含了来自中国的资本。
根据IVC的统计数据，以色列每一个来自欧洲的投资者，对应了10个来自中国的投资者。中国资本至今已经投资了超过一百家以色列高科技创业公司。中国在过去数年对以色列的投资额从零上升至2016年的165亿美元，创下纪录，资金主要涌入互联网、网络安全和医疗设备初创公司。以色列股权众筹平台OurCrowd的CIOTamirHuberman向记者谈到，中信资本已经是公司非常重要的投资方。在此前的2015年3月23日，在以色列顶尖VC基金JVP年度大会上，JVP管理合伙人科比·罗森加藤（KobyRosengarten）宣布，阿里巴巴集团成为JVP7期基金的战略投资人。一年前，来自中国的奇虎也作为战略投资人加入JVP7期基金。中国巨头们深入布局以色列高科技创业公司及基金公司，已经开始成为美国投资者的强劲对手。
四
“因为以色列本土面积小，市场也不大，所以我们的科技企业会比较少的考虑商业模式的创新，将研发作为首选，”以色列国家创新中心负责能源、清洁技术、基础设施和运输部门的负责人GilShaki向记者称。GilShaki介绍到，在技术研发领域，以色列已经是全球的领导者，全国GDP总值的4.1%都被重新投入到新技术的研发领域，1美元的投入能够收获5到8美元的回报。
✋热门推荐