重庆，张某花费38.3万元购买了一辆奔驰E260L轿车。三年后，张某以所购奔驰出售前更换点火开关涉嫌欺诈为由，要求4S店退车退款，赔偿3倍购车款114.9万元，法院这样判决。(来源：重庆市第一中级人民法院)
张某购车之前曾长期担任奔驰4S店客服经理，后辞职开办了奔驰汽车专修店，在开店期间购买了涉案奔驰车辆。
在使用三年后，该奔驰车点火开关出了问题，经过检查，张某突然发现该车的点火开关和电气故障在出售之前就曾出现过问题，4S店在向厂家索赔后才出售给他。
随后，张某以4S店涉嫌欺诈为由起诉到法院，请求4S店：1.返还购车款383000元；2.赔偿保险费9343.74元、车辆购置税36800元、路桥费504元，共计46647.74元；3.赔偿3倍购车款即1149000元。
张某起诉理由为：
第一、向消费者告知其购买商品的真实情况是被告的法定义务，4S店未如实告知车辆销售前的维修情况，侵犯了他的知情权；
第二、他虽然长期在奔驰4S店工作，但购车时已经离职，并不知道涉案车辆更换点火开关的事实。
4S店对此辩解道：
第一、他们没有主动告知义务，但已如实登记了更换记录供被车主查询，且张某作为一名长期在奔驰4S店工作的专业人员，应当早已知晓点火开关更换的事实，他们并未侵害张某知情权；
第二、点火开关并非车辆关键部件，不影响车辆正常使用，这从张某正常使用车辆三年就可以看出；
一审法院经过审理认为：
4S店对涉案车辆在销售前经检查发现的故障以原厂配件进行修复，其行为是保证其出售商品品质的行为，且4S店对涉案车辆点火开关、电气故障的处理非对车辆关键部位的维修，其虽未将该车维修情况告知张永发，但不构成欺诈，张某请求三倍赔偿，不予支持。
不过4S店未将该车售前维修情况告知张某，侵犯了张某的知情权，张某请求退车法院予以支持。张某请求4S店赔偿的保险费、路桥费，因保险费对应保单的保险期间已过、路桥费已过使用期间，该请求不予支持。张某请求赔偿车辆购置税、公证费，予以支持。
综上，一审法院判决4S店退还张某购车款39.3万元，赔偿车辆购置税及公证费合计38800元。一审判决后，4S店不服，提起上诉。
二审法院经过审理认为，该案有两个争议点：
第一、4S店是否侵犯张某知情权
《消费者权益保护法》第八条规定，消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。
虽然相关法律法规并未对消费者知情权的范围作出明确界定，但认定销售者未告知相关信息行为是否侵犯消费者知情权时，应从一般消费者认知能力和消费心理出发，以相关信息是否足以影响到一般消费者的消费选择为判断依据。
具体到本案，4S店在对涉案车辆进行新车售前检测过程中更换了点火开关，该行为虽无证据证明对车辆质量及使用性能造成了不良影响，且张某亦正常使用至今，但该部件并非如雨刷、轮胎等易损的常规可替换部件，基于一般消费者购买产品的心理，如知晓购买的“新车”系在售前进行过拆卸、更换该零部件的车辆，仍在一定程度上会影响其购买选择，故该相关信息对消费者而言，应当属于左右其购买选择的重要信息，4S店应在销售时予以告知消费者。
4S店认为按照汽车销售行业惯例，对于售前检查维修内容其并无主动告知义务，其已如实登记了更换记录供被上诉人查询，不存在过错，并未侵犯被上诉人知情权，但为充分保障消费者权利，不能仅以行业惯例来对抗消费者知情权。
现4S店无证据证明在售前已将更换涉案车辆点火开关事实告知某，或主动提供了更换记录供其查看，该行为已对消费者张某的知情权构成了侵犯。
第二、4S店是否应承担及承担何种法律责任
《消费者权益保护法》第四十条规定，消费者在购买、使用商品时，其合法权益受到损害的，可以向销售者要求赔偿。
本案涉案车辆销售时，4S店关于对车辆售前检查维修的相关信息是否应主动告知消费者的问题，法律、法规并无明确规定，也无成文的国家标准或行业标准予以规范，4S店受行业认知影响未主动告知该信息并无主观恶意，不符合民事欺诈的构成要件，其行为不构成欺诈。
同时，4S店更换涉案车辆点火开关的行为并未影响车辆使用性能或导致车辆不符合质量要求，故不满足合同解除或撤销的法定及约定条件，也不符合《消费者权益保护法》所规定的退货条件，故一审法院判令退车及返还购车款并无充分法律依据。
综上，法院综合考量涉案车辆的车价、4S店侵犯张某知情权的内容，以及对张某作为消费者权益受损程度进行合理填补等因素，酌定由4S店赔偿张某30000元。（法律评析：颜回说法）
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张某购车之前曾长期担任奔驰4S店客服经理，后辞职开办了奔驰汽车专修店，在开店期间购买了涉案奔驰车辆。
在使用三年后，该奔驰车点火开关出了问题，经过检查，张某突然发现该车的点火开关和电气故障在出售之前就曾出现过问题，4S店在向厂家索赔后才出售给他。
随后，张某以4S店涉嫌欺诈为由起诉到法院，请求4S店：1.返还购车款383000元；2.赔偿保险费9343.74元、车辆购置税36800元、路桥费504元，共计46647.74元；3.赔偿3倍购车款即1149000元。
张某起诉理由为：
第一、向消费者告知其购买商品的真实情况是被告的法定义务，4S店未如实告知车辆销售前的维修情况，侵犯了他的知情权；
第二、他虽然长期在奔驰4S店工作，但购车时已经离职，并不知道涉案车辆更换点火开关的事实。
4S店对此辩解道：
第一、他们没有主动告知义务，但已如实登记了更换记录供被车主查询，且张某作为一名长期在奔驰4S店工作的专业人员，应当早已知晓点火开关更换的事实，他们并未侵害张某知情权；
第二、点火开关并非车辆关键部件，不影响车辆正常使用，这从张某正常使用车辆三年就可以看出；
一审法院经过审理认为：
4S店对涉案车辆在销售前经检查发现的故障以原厂配件进行修复，其行为是保证其出售商品品质的行为，且4S店对涉案车辆点火开关、电气故障的处理非对车辆关键部位的维修，其虽未将该车维修情况告知张永发，但不构成欺诈，张某请求三倍赔偿，不予支持。
不过4S店未将该车售前维修情况告知张某，侵犯了张某的知情权，张某请求退车法院予以支持。张某请求4S店赔偿的保险费、路桥费，因保险费对应保单的保险期间已过、路桥费已过使用期间，该请求不予支持。张某请求赔偿车辆购置税、公证费，予以支持。
综上，一审法院判决4S店退还张某购车款39.3万元，赔偿车辆购置税及公证费合计38800元。一审判决后，4S店不服，提起上诉。
二审法院经过审理认为，该案有两个争议点：
第一、4S店是否侵犯张某知情权
《消费者权益保护法》第八条规定，消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。
虽然相关法律法规并未对消费者知情权的范围作出明确界定，但认定销售者未告知相关信息行为是否侵犯消费者知情权时，应从一般消费者认知能力和消费心理出发，以相关信息是否足以影响到一般消费者的消费选择为判断依据。
具体到本案，4S店在对涉案车辆进行新车售前检测过程中更换了点火开关，该行为虽无证据证明对车辆质量及使用性能造成了不良影响，且张某亦正常使用至今，但该部件并非如雨刷、轮胎等易损的常规可替换部件，基于一般消费者购买产品的心理，如知晓购买的“新车”系在售前进行过拆卸、更换该零部件的车辆，仍在一定程度上会影响其购买选择，故该相关信息对消费者而言，应当属于左右其购买选择的重要信息，4S店应在销售时予以告知消费者。
4S店认为按照汽车销售行业惯例，对于售前检查维修内容其并无主动告知义务，其已如实登记了更换记录供被上诉人查询，不存在过错，并未侵犯被上诉人知情权，但为充分保障消费者权利，不能仅以行业惯例来对抗消费者知情权。
现4S店无证据证明在售前已将更换涉案车辆点火开关事实告知某，或主动提供了更换记录供其查看，该行为已对消费者张某的知情权构成了侵犯。
第二、4S店是否应承担及承担何种法律责任
《消费者权益保护法》第四十条规定，消费者在购买、使用商品时，其合法权益受到损害的，可以向销售者要求赔偿。
本案涉案车辆销售时，4S店关于对车辆售前检查维修的相关信息是否应主动告知消费者的问题，法律、法规并无明确规定，也无成文的国家标准或行业标准予以规范，4S店受行业认知影响未主动告知该信息并无主观恶意，不符合民事欺诈的构成要件，其行为不构成欺诈。
同时，4S店更换涉案车辆点火开关的行为并未影响车辆使用性能或导致车辆不符合质量要求，故不满足合同解除或撤销的法定及约定条件，也不符合《消费者权益保护法》所规定的退货条件，故一审法院判令退车及返还购车款并无充分法律依据。
综上，法院综合考量涉案车辆的车价、4S店侵犯张某知情权的内容，以及对张某作为消费者权益受损程度进行合理填补等因素，酌定由4S店赔偿张某30000元。（法律评析：颜回说法）
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重庆，张某花费38.3万元购买了一辆奔驰E260L轿车。三年后，张某以所购奔驰出售前更换点火开关涉嫌欺诈为由，要求4S店退车退款，赔偿3倍购车款114.9万元，法院这样判决。(来源：重庆市第一中级人民法院)
张某购车之前曾长期担任奔驰4S店客服经理，后辞职开办了奔驰汽车专修店，在开店期间购买了涉案奔驰车辆。
在使用三年后，该奔驰车点火开关出了问题，经过检查，张某突然发现该车的点火开关和电气故障在出售之前就曾出现过问题，4S店在向厂家索赔后才出售给他。
随后，张某以4S店涉嫌欺诈为由起诉到法院，请求4S店：1.返还购车款383000元；2.赔偿保险费9343.74元、车辆购置税36800元、路桥费504元，共计46647.74元；3.赔偿3倍购车款即1149000元。
张某起诉理由为：
第一、向消费者告知其购买商品的真实情况是被告的法定义务，4S店未如实告知车辆销售前的维修情况，侵犯了他的知情权；
第二、他虽然长期在奔驰4S店工作，但购车时已经离职，并不知道涉案车辆更换点火开关的事实。
4S店对此辩解道：
第一、他们没有主动告知义务，但已如实登记了更换记录供被车主查询，且张某作为一名长期在奔驰4S店工作的专业人员，应当早已知晓点火开关更换的事实，他们并未侵害张某知情权；
第二、点火开关并非车辆关键部件，不影响车辆正常使用，这从张某正常使用车辆三年就可以看出；
一审法院经过审理认为：
4S店对涉案车辆在销售前经检查发现的故障以原厂配件进行修复，其行为是保证其出售商品品质的行为，且4S店对涉案车辆点火开关、电气故障的处理非对车辆关键部位的维修，其虽未将该车维修情况告知张永发，但不构成欺诈，张某请求三倍赔偿，不予支持。
不过4S店未将该车售前维修情况告知张某，侵犯了张某的知情权，张某请求退车法院予以支持。张某请求4S店赔偿的保险费、路桥费，因保险费对应保单的保险期间已过、路桥费已过使用期间，该请求不予支持。张某请求赔偿车辆购置税、公证费，予以支持。
综上，一审法院判决4S店退还张某购车款39.3万元，赔偿车辆购置税及公证费合计38800元。一审判决后，4S店不服，提起上诉。
二审法院经过审理认为，该案有两个争议点：
第一、4S店是否侵犯张某知情权
《消费者权益保护法》第八条规定，消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。
虽然相关法律法规并未对消费者知情权的范围作出明确界定，但认定销售者未告知相关信息行为是否侵犯消费者知情权时，应从一般消费者认知能力和消费心理出发，以相关信息是否足以影响到一般消费者的消费选择为判断依据。
具体到本案，4S店在对涉案车辆进行新车售前检测过程中更换了点火开关，该行为虽无证据证明对车辆质量及使用性能造成了不良影响，且张某亦正常使用至今，但该部件并非如雨刷、轮胎等易损的常规可替换部件，基于一般消费者购买产品的心理，如知晓购买的“新车”系在售前进行过拆卸、更换该零部件的车辆，仍在一定程度上会影响其购买选择，故该相关信息对消费者而言，应当属于左右其购买选择的重要信息，4S店应在销售时予以告知消费者。
4S店认为按照汽车销售行业惯例，对于售前检查维修内容其并无主动告知义务，其已如实登记了更换记录供被上诉人查询，不存在过错，并未侵犯被上诉人知情权，但为充分保障消费者权利，不能仅以行业惯例来对抗消费者知情权。
现4S店无证据证明在售前已将更换涉案车辆点火开关事实告知某，或主动提供了更换记录供其查看，该行为已对消费者张某的知情权构成了侵犯。
第二、4S店是否应承担及承担何种法律责任
《消费者权益保护法》第四十条规定，消费者在购买、使用商品时，其合法权益受到损害的，可以向销售者要求赔偿。
本案涉案车辆销售时，4S店关于对车辆售前检查维修的相关信息是否应主动告知消费者的问题，法律、法规并无明确规定，也无成文的国家标准或行业标准予以规范，4S店受行业认知影响未主动告知该信息并无主观恶意，不符合民事欺诈的构成要件，其行为不构成欺诈。
同时，4S店更换涉案车辆点火开关的行为并未影响车辆使用性能或导致车辆不符合质量要求，故不满足合同解除或撤销的法定及约定条件，也不符合《消费者权益保护法》所规定的退货条件，故一审法院判令退车及返还购车款并无充分法律依据。
综上，法院综合考量涉案车辆的车价、4S店侵犯张某知情权的内容，以及对张某作为消费者权益受损程度进行合理填补等因素，酌定由4S店赔偿张某30000元。（来源：颜回说法）
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张某购车之前曾长期担任奔驰4S店客服经理，后辞职开办了奔驰汽车专修店，在开店期间购买了涉案奔驰车辆。
在使用三年后，该奔驰车点火开关出了问题，经过检查，张某突然发现该车的点火开关和电气故障在出售之前就曾出现过问题，4S店在向厂家索赔后才出售给他。
随后，张某以4S店涉嫌欺诈为由起诉到法院，请求4S店：1.返还购车款383000元；2.赔偿保险费9343.74元、车辆购置税36800元、路桥费504元，共计46647.74元；3.赔偿3倍购车款即1149000元。
张某起诉理由为：
第一、向消费者告知其购买商品的真实情况是被告的法定义务，4S店未如实告知车辆销售前的维修情况，侵犯了他的知情权；
第二、他虽然长期在奔驰4S店工作，但购车时已经离职，并不知道涉案车辆更换点火开关的事实。
4S店对此辩解道：
第一、他们没有主动告知义务，但已如实登记了更换记录供被车主查询，且张某作为一名长期在奔驰4S店工作的专业人员，应当早已知晓点火开关更换的事实，他们并未侵害张某知情权；
第二、点火开关并非车辆关键部件，不影响车辆正常使用，这从张某正常使用车辆三年就可以看出；
一审法院经过审理认为：
4S店对涉案车辆在销售前经检查发现的故障以原厂配件进行修复，其行为是保证其出售商品品质的行为，且4S店对涉案车辆点火开关、电气故障的处理非对车辆关键部位的维修，其虽未将该车维修情况告知张永发，但不构成欺诈，张某请求三倍赔偿，不予支持。
不过4S店未将该车售前维修情况告知张某，侵犯了张某的知情权，张某请求退车法院予以支持。张某请求4S店赔偿的保险费、路桥费，因保险费对应保单的保险期间已过、路桥费已过使用期间，该请求不予支持。张某请求赔偿车辆购置税、公证费，予以支持。
综上，一审法院判决4S店退还张某购车款39.3万元，赔偿车辆购置税及公证费合计38800元。一审判决后，4S店不服，提起上诉。
二审法院经过审理认为，该案有两个争议点：
第一、4S店是否侵犯张某知情权
《消费者权益保护法》第八条规定，消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。
虽然相关法律法规并未对消费者知情权的范围作出明确界定，但认定销售者未告知相关信息行为是否侵犯消费者知情权时，应从一般消费者认知能力和消费心理出发，以相关信息是否足以影响到一般消费者的消费选择为判断依据。
具体到本案，4S店在对涉案车辆进行新车售前检测过程中更换了点火开关，该行为虽无证据证明对车辆质量及使用性能造成了不良影响，且张某亦正常使用至今，但该部件并非如雨刷、轮胎等易损的常规可替换部件，基于一般消费者购买产品的心理，如知晓购买的“新车”系在售前进行过拆卸、更换该零部件的车辆，仍在一定程度上会影响其购买选择，故该相关信息对消费者而言，应当属于左右其购买选择的重要信息，4S店应在销售时予以告知消费者。
4S店认为按照汽车销售行业惯例，对于售前检查维修内容其并无主动告知义务，其已如实登记了更换记录供被上诉人查询，不存在过错，并未侵犯被上诉人知情权，但为充分保障消费者权利，不能仅以行业惯例来对抗消费者知情权。
现4S店无证据证明在售前已将更换涉案车辆点火开关事实告知某，或主动提供了更换记录供其查看，该行为已对消费者张某的知情权构成了侵犯。
第二、4S店是否应承担及承担何种法律责任
《消费者权益保护法》第四十条规定，消费者在购买、使用商品时，其合法权益受到损害的，可以向销售者要求赔偿。
本案涉案车辆销售时，4S店关于对车辆售前检查维修的相关信息是否应主动告知消费者的问题，法律、法规并无明确规定，也无成文的国家标准或行业标准予以规范，4S店受行业认知影响未主动告知该信息并无主观恶意，不符合民事欺诈的构成要件，其行为不构成欺诈。
同时，4S店更换涉案车辆点火开关的行为并未影响车辆使用性能或导致车辆不符合质量要求，故不满足合同解除或撤销的法定及约定条件，也不符合《消费者权益保护法》所规定的退货条件，故一审法院判令退车及返还购车款并无充分法律依据。
综上，法院综合考量涉案车辆的车价、4S店侵犯张某知情权的内容，以及对张某作为消费者权益受损程度进行合理填补等因素，酌定由4S店赔偿张某30000元。（来源：颜回说法）
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#辅助驾驶# #理想汽车##小鹏汽车##零跑汽车#【开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？】
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
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