工期仅为40天！长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程通过行业验收
“长沙黄花国际机场西跑道及相关滑行道大修工程已按施工图内容建设完成，工程符合国家和行业标准、规范，质量合格，工程档案资料齐全，满足机场运行安全和使用需求。”11月9日，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程经过两天的验收查看，顺利通过行业验收。本次工程总工期40天，创造全国同类项目不停航施工新速度，机场保障能力得到进一步提升。
据悉，长沙机场西跑道2007年加铺，已接近设计使用寿命，近年来处于超负荷运行状态，道面病害频发，维护工作逐年增大。为了全面承接长沙机场改扩建工程投用前快速增长的旅客吞吐量，长沙机场西跑道及相关滑行道大修迫在眉睫。此次大修总面积约30万平米，主要对跑道及相关滑行道、周边排水沟、土面区进行大修整治，以及助航灯光升级改造。
23天创造行业批复新速度
这是一场与时间赛跑的战斗。项目创建伊始，湖南机场集团党委书记、董事长姚英杰就将该项目定为集团“一号工程”，要求创新管理模式、集中优势资源、全力以赴建好项目，打造“民航不停航施工样板工程”。
自项目启动以来，湖南机场集团第一时间从建设指挥部、长沙机场选调富有项目建设管理经验的人员组成项目管理团队，成立由设计规划、工程技术、运行管理等专业人员组成的联合项目部，全权负责项目建设和不停航施工安全。
联合项目部成立后，将开工前的33项工作任务进行分解，责任到部门和具体人员，迅速推进前期工作。6月30日，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程可行性研究报告获湖南省发改委批复；7月23日，工程初步设计及概算获民航中南地区管理局批复，23天创造行业批复新速度。9月3日，完成施工、监理单位招标；9月10日，取得不停航施工方案批复；9月15日，发布关闭西跑道的航行通告，成立党员突击队并宣誓。
40天创造全国同类项目不停航施工新速度
一条跑道进行大修，连带灯光改造，需要多长时间？按照国内同类项目建设情况，和以往工程经验，怎么也得3个月，但是长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程40天就完工了。铣刨30万平米、摊铺60万平米，还有灯光改造……工期紧，任务重，安全运行压力大，这是怎么做到的？
在40天的施工期内，集团党委高度重视，集团领导多次到施工现场了解工程进度，慰问一线工作人员。联合项目部每天下午3点都会召开不停航施工调度会，各参建单位逐一汇报情况，项目管理人员协调解决各种“疑难杂症”，部署第二天计划，有序推进工程进度。
42名党员突击队员冲锋在前，带领近700名工作人员24小时轮流驻守在工地上，克服时间紧、难度大、航后施工时间短等困难，高质量、高标准完成西跑道大修项目，实现了安全零事故、质量零缺陷、工期零延误、疫情零感染、廉洁零违纪的“五个零”目标。
联合项目部经理、党员突击队副队长胡智星以身作则，取消中秋、国庆休假，每天坚守在项目一线，经常是忙到凌晨5、6点，才能回到办公室的沙发上打个盹。有人问他：“都快退休的人了，还这么拼干什么？”他笑着说：“把中秋和国庆当成‘五一’劳动节过，也是一件很快乐的事！”
在各方的支持和全体人员的努力下，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程创造了全国同类项目不停航施工新速度。9月17日，正式开工建设；9月23日，试验段开始摊铺，全面施工作业；10月6日，完成跑道两端施工，转场进入中段施工；10月24日，跑道道面沥青摊铺贯通，全面进入收尾阶段；10月27日，进行助航灯光测试，通过预验收，意味着该项目仅40天就完工。10月30日，通过竣工验收；11月9日，通过行业验收。
安全穿越500余次 无一起不安全事件发生
本次工程分两个阶段进行，采用不停航施工方式。第一阶段关闭西跑道及B1、B9端联络道区域，所有进出飞机由B2、B7进出；第二阶段关闭西跑道及B2、B7端联络道区域，所有进出飞机由B1、B9进出，这就好比一条跑道被仅留的垂直滑行道“截开”，各区域同步施工，进出西跑道“中段”施工的人员和机具需穿越开放运行的滑行道，施工本身就成了重大安全隐患，这对施工组织与人员、机具管理提出了更高的要求。
考虑到既不能影响飞机放行准点率，又不能拖慢施工进度，长沙机场与空管部门、航空公司、各保障单位、施工单位通力协作，加强过程监管，严把工程质量。长沙机场副总经理高慧来多次召开协调会，要求各单位科学组织、密切协同，确保施工过程始终安全可控。
长沙机场飞行区管理部多次会商研讨，制定多版穿越方案。为确保运行安全，滑行道两旁均设置临时移动式隔离栅栏，并各安排一组监管员，由建设方和施工方的人员组成。穿越分成定期的早中晚各两次，以及临时应急穿越，由建设方监管员在滑行道一旁整理好人员和机具，跟塔台申请得到许可后，快速有序引领穿越，同时检查道面是否留有FOD（外来物）。风险高、难度大、责任重，每一次穿越都是一次挑战和考验。
“塔台，北施工申请穿越，穿越人数33人、铣刨机5台、压路机8台，穿越时间10分钟。”“塔台收到，快速安全通过！”像这样的对话，在西跑道大修期间平均每天要响起10余次。在监管人员和空管塔台的精准配合下，本次施工期间安全穿越500余次，无一起不安全事件发生。（中国民航报 通讯员邓竹君、李鹏、张鹏，湖南机场集团供图）
“长沙黄花国际机场西跑道及相关滑行道大修工程已按施工图内容建设完成，工程符合国家和行业标准、规范，质量合格，工程档案资料齐全，满足机场运行安全和使用需求。”11月9日，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程经过两天的验收查看，顺利通过行业验收。本次工程总工期40天，创造全国同类项目不停航施工新速度，机场保障能力得到进一步提升。
据悉，长沙机场西跑道2007年加铺，已接近设计使用寿命，近年来处于超负荷运行状态，道面病害频发，维护工作逐年增大。为了全面承接长沙机场改扩建工程投用前快速增长的旅客吞吐量，长沙机场西跑道及相关滑行道大修迫在眉睫。此次大修总面积约30万平米，主要对跑道及相关滑行道、周边排水沟、土面区进行大修整治，以及助航灯光升级改造。
23天创造行业批复新速度
这是一场与时间赛跑的战斗。项目创建伊始，湖南机场集团党委书记、董事长姚英杰就将该项目定为集团“一号工程”，要求创新管理模式、集中优势资源、全力以赴建好项目，打造“民航不停航施工样板工程”。
自项目启动以来，湖南机场集团第一时间从建设指挥部、长沙机场选调富有项目建设管理经验的人员组成项目管理团队，成立由设计规划、工程技术、运行管理等专业人员组成的联合项目部，全权负责项目建设和不停航施工安全。
联合项目部成立后，将开工前的33项工作任务进行分解，责任到部门和具体人员，迅速推进前期工作。6月30日，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程可行性研究报告获湖南省发改委批复；7月23日，工程初步设计及概算获民航中南地区管理局批复，23天创造行业批复新速度。9月3日，完成施工、监理单位招标；9月10日，取得不停航施工方案批复；9月15日，发布关闭西跑道的航行通告，成立党员突击队并宣誓。
40天创造全国同类项目不停航施工新速度
一条跑道进行大修，连带灯光改造，需要多长时间？按照国内同类项目建设情况，和以往工程经验，怎么也得3个月，但是长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程40天就完工了。铣刨30万平米、摊铺60万平米，还有灯光改造……工期紧，任务重，安全运行压力大，这是怎么做到的？
在40天的施工期内，集团党委高度重视，集团领导多次到施工现场了解工程进度，慰问一线工作人员。联合项目部每天下午3点都会召开不停航施工调度会，各参建单位逐一汇报情况，项目管理人员协调解决各种“疑难杂症”，部署第二天计划，有序推进工程进度。
42名党员突击队员冲锋在前，带领近700名工作人员24小时轮流驻守在工地上，克服时间紧、难度大、航后施工时间短等困难，高质量、高标准完成西跑道大修项目，实现了安全零事故、质量零缺陷、工期零延误、疫情零感染、廉洁零违纪的“五个零”目标。
联合项目部经理、党员突击队副队长胡智星以身作则，取消中秋、国庆休假，每天坚守在项目一线，经常是忙到凌晨5、6点，才能回到办公室的沙发上打个盹。有人问他：“都快退休的人了，还这么拼干什么？”他笑着说：“把中秋和国庆当成‘五一’劳动节过，也是一件很快乐的事！”
在各方的支持和全体人员的努力下，长沙机场西跑道及相关滑行道大修工程创造了全国同类项目不停航施工新速度。9月17日，正式开工建设；9月23日，试验段开始摊铺，全面施工作业；10月6日，完成跑道两端施工，转场进入中段施工；10月24日，跑道道面沥青摊铺贯通，全面进入收尾阶段；10月27日，进行助航灯光测试，通过预验收，意味着该项目仅40天就完工。10月30日，通过竣工验收；11月9日，通过行业验收。
安全穿越500余次 无一起不安全事件发生
本次工程分两个阶段进行，采用不停航施工方式。第一阶段关闭西跑道及B1、B9端联络道区域，所有进出飞机由B2、B7进出；第二阶段关闭西跑道及B2、B7端联络道区域，所有进出飞机由B1、B9进出，这就好比一条跑道被仅留的垂直滑行道“截开”，各区域同步施工，进出西跑道“中段”施工的人员和机具需穿越开放运行的滑行道，施工本身就成了重大安全隐患，这对施工组织与人员、机具管理提出了更高的要求。
考虑到既不能影响飞机放行准点率，又不能拖慢施工进度，长沙机场与空管部门、航空公司、各保障单位、施工单位通力协作，加强过程监管，严把工程质量。长沙机场副总经理高慧来多次召开协调会，要求各单位科学组织、密切协同，确保施工过程始终安全可控。
长沙机场飞行区管理部多次会商研讨，制定多版穿越方案。为确保运行安全，滑行道两旁均设置临时移动式隔离栅栏，并各安排一组监管员，由建设方和施工方的人员组成。穿越分成定期的早中晚各两次，以及临时应急穿越，由建设方监管员在滑行道一旁整理好人员和机具，跟塔台申请得到许可后，快速有序引领穿越，同时检查道面是否留有FOD（外来物）。风险高、难度大、责任重，每一次穿越都是一次挑战和考验。
“塔台，北施工申请穿越，穿越人数33人、铣刨机5台、压路机8台，穿越时间10分钟。”“塔台收到，快速安全通过！”像这样的对话，在西跑道大修期间平均每天要响起10余次。在监管人员和空管塔台的精准配合下，本次施工期间安全穿越500余次，无一起不安全事件发生。（中国民航报 通讯员邓竹君、李鹏、张鹏，湖南机场集团供图）
【古镇千载古韵存活力强镇提速跑——记雅安市雨城区上里镇的“强镇”凯歌】
作为南方丝绸之路的重要驿站，上里古韵已延续千年。深秋的上里，氤氲的空气更是将上里衬托得古色古香。
上里镇新貌。
乌篷船从水面掠过，岸边写生的学生迅速捕捉到水波荡漾的痕迹；游客手中的相机，快门正好按下，记录着特别的瞬间。
古镇内，南来北往的游客与当地的居民交谈甚欢……
基础强 民安康
民生就是最大的事业。只有始终坚持以人民为中心的发展理念、更好满足人民群众对美好生活的向往，才能汇聚起推动雅安市雨城区上里镇各项事业取得新成效的强大合力。
“走夜路再也不用担心，到处亮堂堂的。”村里新安装了太阳能路灯，上里镇龙泉村村民刘丽苹高兴地说。
今年年初，上里镇人大代表向上里镇党委政府反映，龙泉村没有安装太阳能路灯，村民夜间出行十分不便，存在安全隐患。上里镇党委政府采纳了镇人大代表建议，及时与相关部门协调联系，争取项目资金，安排落实。经多方共同努力，耗资77.9万元在龙泉村安装304盏太阳能路灯。
“路灯安好，村组道路、居民集中区、广场都亮起来，晚上很多村民跳广场舞、散步串门，整个村热闹起来。”上里镇人大代表、龙泉村党总支副书记赵学庆说，全村路灯亮起来，村民在灯光下欢歌曼舞，孩童结伴玩耍。道路亮了，庭院亮了，龙泉村村民的心也被照亮了。
民生实事为人民。“我们要做的，就是尽最大努力，不断满足人民群众的新期待。”上里镇主要负责人表示。
着力解决群众的急难愁盼问题，上里镇总是竭尽全力。
雨城区上里镇箭杆林组道硬化工程，将打通共和村（原为箭杆林村）五组到六组之间的断头路。要致富，先修路。该项目的实施已迫在眉睫，势在必行。
说干就干，干就好好干。目前，1.5公里路基已经开挖完成；再过不久，将进行路面硬化。那时，组与组之间的距离更近，民心也更近。
上里镇最新统计数据显示，五年来，上里镇累计投入各类资金2186万元，开展“五改一建”、住房提升、幸福美丽乡村等基础设施建设，新建供水站4处、文化广场2处、产业路3条，开展道路加宽、硬化提升和农田水利设施建设工程，整合资金修建茶叶加工厂。上里镇配套设施不断完善，短板弱项不断补齐。
对上里镇的变化，建新村4组村民陈正雄不停点赞。因病致贫的陈正雄，在上里镇党委政府的鼓励下，通过扶贫小额贷款，发展茶叶近8亩。至此，他过上“做梦都不敢想的好日子”。
“忙一点，生活能过得好一点。”陈正雄说，感谢党和政府，让他找到生活的出路和意义。
当地村民在食用菌基地务工。
上里镇一直将脱贫攻坚作为必须完成的硬任务来抓。结合贫困户致贫原因和主观发展意愿，通过实施种植业、养殖业、危房改造、扶贫小额信贷、退耕还林等33项帮扶措施，带动459户贫困户发展茶叶、猕猴桃等特色产业；开展务工技能培训3000余人次，设立公益性岗位95个，实现人均增收约5500元。全面完成脱贫攻坚工作，脱贫户对致富更有底气。
一方烟雨朦胧，一处田园牧歌，一镇朝气蓬勃。这样的上里镇，成为不少游客向往的“诗和远方”。
百业兴 人气旺
烟雾朦胧中的上里古镇，成了一幅水墨丹青画卷。雨水汇成的涓涓细流缠绕着神秘的古镇；乌篷船头，一袭旗袍、一把油纸伞，构成让人心动的画面；白马泉，泉水涨潮声与淅沥沥的雨声交汇在一起。那匹白马仿佛还在唐代，马蹄踏出的雨花，驮负岁月的沧桑。
旅游业，是游客认识上里的第一扇窗。上里古镇二水环绕，背面靠山，面向田园，木屋为舍，字库桥、二仙桥等保存完好。
为了将上里古镇最美的一面呈现出来，上里镇不断强化古镇旅游设施和服务功能，为旅游产业发展整体提升提供基础保证。同时，上里镇按照“全域旅游、处处风景”的思路，围绕“一核两线六点”总体布局，以上里古镇为核心，发展以观光农业、生态度假为主的上里镇全域旅游，因地制宜打造康养村寨、观光村寨、休闲村寨、体验村寨和精品民宿。依托古镇品牌效应，带动文旅产业融合发展。据统计，景区年接待游客100万余人次，带动经济收入上千万元。
乌篷船头，一袭旗袍、一把油纸伞，构成动人画面。
以上里古镇为起点，向上里镇建新村方向前进。位于建新村的雅安市雨城区食用菌示范种植基地内，130亩基地中大棚整齐排列，大棚中种植的球盖菇正值丰产。
“去年来这里试产了6亩，发现优质菇占比数量大。于是，今年将130亩全部种上球盖菇。”基地负责人何学成说，上里镇气候温差大，空气湿度高，非常适宜球盖菇生长，同时可以实现错峰种植，提高球盖菇的市场价格。
据了解，基地内一亩地一年可产3500公斤球盖菇，1级菇占七成。如今，一天能收3—5吨球盖菇，需要4辆卡车才能全部运走。
说到运输，何学成指着脚下黑化的道路说，上里镇党委政府把基地周围一公里多的道路赶在球盖菇大量上市前进行了黑化，为基地节约了人力成本。
在基地中，每天有一百余名工人忙碌。建新村9组村民杨志琼告诉记者，在基地务工的都是建新村的村民，60多岁的老人也能轻松完成工作，一个月能挣近2000元。守着家门口就能挣钱，同时可以将产的高品质食用菌销往全国，村民铆足干劲，为乡村振兴这一共同目标，拼了！
近年来，上里镇坚持立足现有优势产业，着力调整农业产业结构，特色产业已呈现规模化发展趋势。油茶、茶叶、猕猴桃、食用菌、雷竹等产业发展迅速，全镇累计种植茶叶35800亩、油茶3600亩、猕猴桃6500亩、食用菌625亩，扩种面积分别增长43.8%、41.2%、21.6%和24.7%；新改（扩）建生猪标准化养殖场3个，生猪存栏达到16300头，出栏25100头；新建果蔬产业基地300余亩，农业产业结构不断优化。
发展无坦途，奋斗无止境。创新是引领发展的第一动力，上里镇敢想敢做，将继续用好资源优势、做强产业、做优结构、做好服务保障，加快实现发展的动力之变、质量之变和效率之变。
https://t.cn/A6xhqTUB
作为南方丝绸之路的重要驿站，上里古韵已延续千年。深秋的上里，氤氲的空气更是将上里衬托得古色古香。
上里镇新貌。
乌篷船从水面掠过，岸边写生的学生迅速捕捉到水波荡漾的痕迹；游客手中的相机，快门正好按下，记录着特别的瞬间。
古镇内，南来北往的游客与当地的居民交谈甚欢……
基础强 民安康
民生就是最大的事业。只有始终坚持以人民为中心的发展理念、更好满足人民群众对美好生活的向往，才能汇聚起推动雅安市雨城区上里镇各项事业取得新成效的强大合力。
“走夜路再也不用担心，到处亮堂堂的。”村里新安装了太阳能路灯，上里镇龙泉村村民刘丽苹高兴地说。
今年年初，上里镇人大代表向上里镇党委政府反映，龙泉村没有安装太阳能路灯，村民夜间出行十分不便，存在安全隐患。上里镇党委政府采纳了镇人大代表建议，及时与相关部门协调联系，争取项目资金，安排落实。经多方共同努力，耗资77.9万元在龙泉村安装304盏太阳能路灯。
“路灯安好，村组道路、居民集中区、广场都亮起来，晚上很多村民跳广场舞、散步串门，整个村热闹起来。”上里镇人大代表、龙泉村党总支副书记赵学庆说，全村路灯亮起来，村民在灯光下欢歌曼舞，孩童结伴玩耍。道路亮了，庭院亮了，龙泉村村民的心也被照亮了。
民生实事为人民。“我们要做的，就是尽最大努力，不断满足人民群众的新期待。”上里镇主要负责人表示。
着力解决群众的急难愁盼问题，上里镇总是竭尽全力。
雨城区上里镇箭杆林组道硬化工程，将打通共和村（原为箭杆林村）五组到六组之间的断头路。要致富，先修路。该项目的实施已迫在眉睫，势在必行。
说干就干，干就好好干。目前，1.5公里路基已经开挖完成；再过不久，将进行路面硬化。那时，组与组之间的距离更近，民心也更近。
上里镇最新统计数据显示，五年来，上里镇累计投入各类资金2186万元，开展“五改一建”、住房提升、幸福美丽乡村等基础设施建设，新建供水站4处、文化广场2处、产业路3条，开展道路加宽、硬化提升和农田水利设施建设工程，整合资金修建茶叶加工厂。上里镇配套设施不断完善，短板弱项不断补齐。
对上里镇的变化，建新村4组村民陈正雄不停点赞。因病致贫的陈正雄，在上里镇党委政府的鼓励下，通过扶贫小额贷款，发展茶叶近8亩。至此，他过上“做梦都不敢想的好日子”。
“忙一点，生活能过得好一点。”陈正雄说，感谢党和政府，让他找到生活的出路和意义。
当地村民在食用菌基地务工。
上里镇一直将脱贫攻坚作为必须完成的硬任务来抓。结合贫困户致贫原因和主观发展意愿，通过实施种植业、养殖业、危房改造、扶贫小额信贷、退耕还林等33项帮扶措施，带动459户贫困户发展茶叶、猕猴桃等特色产业；开展务工技能培训3000余人次，设立公益性岗位95个，实现人均增收约5500元。全面完成脱贫攻坚工作，脱贫户对致富更有底气。
一方烟雨朦胧，一处田园牧歌，一镇朝气蓬勃。这样的上里镇，成为不少游客向往的“诗和远方”。
百业兴 人气旺
烟雾朦胧中的上里古镇，成了一幅水墨丹青画卷。雨水汇成的涓涓细流缠绕着神秘的古镇；乌篷船头，一袭旗袍、一把油纸伞，构成让人心动的画面；白马泉，泉水涨潮声与淅沥沥的雨声交汇在一起。那匹白马仿佛还在唐代，马蹄踏出的雨花，驮负岁月的沧桑。
旅游业，是游客认识上里的第一扇窗。上里古镇二水环绕，背面靠山，面向田园，木屋为舍，字库桥、二仙桥等保存完好。
为了将上里古镇最美的一面呈现出来，上里镇不断强化古镇旅游设施和服务功能，为旅游产业发展整体提升提供基础保证。同时，上里镇按照“全域旅游、处处风景”的思路，围绕“一核两线六点”总体布局，以上里古镇为核心，发展以观光农业、生态度假为主的上里镇全域旅游，因地制宜打造康养村寨、观光村寨、休闲村寨、体验村寨和精品民宿。依托古镇品牌效应，带动文旅产业融合发展。据统计，景区年接待游客100万余人次，带动经济收入上千万元。
乌篷船头，一袭旗袍、一把油纸伞，构成动人画面。
以上里古镇为起点，向上里镇建新村方向前进。位于建新村的雅安市雨城区食用菌示范种植基地内，130亩基地中大棚整齐排列，大棚中种植的球盖菇正值丰产。
“去年来这里试产了6亩，发现优质菇占比数量大。于是，今年将130亩全部种上球盖菇。”基地负责人何学成说，上里镇气候温差大，空气湿度高，非常适宜球盖菇生长，同时可以实现错峰种植，提高球盖菇的市场价格。
据了解，基地内一亩地一年可产3500公斤球盖菇，1级菇占七成。如今，一天能收3—5吨球盖菇，需要4辆卡车才能全部运走。
说到运输，何学成指着脚下黑化的道路说，上里镇党委政府把基地周围一公里多的道路赶在球盖菇大量上市前进行了黑化，为基地节约了人力成本。
在基地中，每天有一百余名工人忙碌。建新村9组村民杨志琼告诉记者，在基地务工的都是建新村的村民，60多岁的老人也能轻松完成工作，一个月能挣近2000元。守着家门口就能挣钱，同时可以将产的高品质食用菌销往全国，村民铆足干劲，为乡村振兴这一共同目标，拼了！
近年来，上里镇坚持立足现有优势产业，着力调整农业产业结构，特色产业已呈现规模化发展趋势。油茶、茶叶、猕猴桃、食用菌、雷竹等产业发展迅速，全镇累计种植茶叶35800亩、油茶3600亩、猕猴桃6500亩、食用菌625亩，扩种面积分别增长43.8%、41.2%、21.6%和24.7%；新改（扩）建生猪标准化养殖场3个，生猪存栏达到16300头，出栏25100头；新建果蔬产业基地300余亩，农业产业结构不断优化。
发展无坦途，奋斗无止境。创新是引领发展的第一动力，上里镇敢想敢做，将继续用好资源优势、做强产业、做优结构、做好服务保障，加快实现发展的动力之变、质量之变和效率之变。
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【从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机】从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
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