开服玩家，83级，目前闪电13+2，别急着说我不够欧，现在还差一张14级，这个月高低给你整上去，我是77级、78级的时候就有13级多的闪电了
不知道多少张闪电了，好像只有3张是图书馆抽的，剩下的都来自迷雾卡牌、禁林、复制、学院宝箱、各种活动等等，在群里每天都要被叉出去的程度了。
我也不知道得到闪电有什么玄学哈，我自己就是玄学了，所以，快点来我闪电风暴后援会，我的闪电缘都给你蹭，昨天5个人得到闪电，加入我们，今天闪电去你家
#玄学##哈利波特魔法觉醒[超话]#
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2022年3月13日
真实是光，希望大家都能成为自己的光
一
我和大多数普通画师一样，心目中的首选是以画面为载体的故事创作，也就是漫画。
目前漫画行业没有一个好的市场商业模式 让创作者的能量和市场能量进行一个很好的流通，商业化并不顺利。所以画师人才都流向了游戏美术与外包美术。
我的估算是国内漫画行业还需要几十年(10~60年)才能等到一个适合中国的市场模式，说实话，这个模式从诞生到实际投入市场取得成效，可能只需要一两年时间，但在这个模式出现之前，没有人知道具体会等上多少时间，所有的创作者们都是牺牲品。
但这种牺牲是一种必须的铺垫。总有人要去做的，这样的人很多，我期望我能成为其中一个。
马克思在世时，一生穷困潦倒，支持者仅有寥寥几人。死后几十年，他的《资本论》被人发觉出价值和实际意义，影响了几个大国的崛起，改变了近代世界的布局结构和历史，未来还会蔓延至全世界，业力影响了几个世纪。
无论多么正确的事，在事业的前期，一定会遭受磨难和阻碍，乃至于所有人的理解和不认同。银河子说过，这个世界不需要教导者，而需要敢于先行的……先行者。
二
好的创作市场和好的创作者群体是互相造就、互相成就的关系(就像赫本与纪梵希)。有品味高素质的读者群体也不是突然出现的，而是优秀的创作者们几十年影响的成果。
资深漫画迷有没有这样的一种感受:在看某岛国黑白页漫的时候有这样一种感觉————啊，我回到老家了，这里，这个世界就是我的精神家园，我的心灵归宿。
但在看中国和韩国漫画的时候，不知为何有种漂浮在浅层的浮躁感，或许会被它吸引一时的注意力，却不会深深的、投入进去爱它。
《故事》的作者罗伯特麦基说过，作品会忠实的展现出创作者的状态和心路经历。整个故事的全貌就是创作者。(大概这么一段话)
中国和韩国漫画的创新无非是条慢和彩漫，这两点在我看来是失败的创新。条慢削弱了分镜和故事的节奏性，那种厕纸式上下翻阅的模式看久了脑壳疼。彩漫提升了时间成本、人力成本的同时并没有提升故事本身的丰富多彩性……从性价比来说是不划算的。因为漫画的本质是故事 不是美术插图。故事的魅力在于情节节奏的变化，美术插图的魅力在于一种仿佛能静止时间的、永恒的惊艳感。这是通往南北两级的两条路。
国内有几个好的漫画家坚持创作页漫甚至黑白漫画。部分聪明人的作品身上不同程度的体现出了匠气和炫技的成分。虽然这些是不算缺点的小瑕疵，几乎是鸡蛋里挑骨头，但背后多少体现出了一些急功近利的浮躁感。(you ni)。作为读者的时候，我不喜欢过于明显的技术性的东西，更喜欢自然的、经过长久沉淀之后，静下心来用感受力创作出来的作品们————“全是感情，没有技巧”。至少给读者看到的是这样的。(没有技巧是不可能的)
大智若愚。这样说有些残忍，但我们目前确实需要一些真诚的创作者们持之以恒，数十年如一日的产出很多 商业收益和个人付出不成正比的优质漫画，整个大环境才有希望
等到时机成熟，等到有了很多不浮躁的优秀创作者共同组建一个好的环境，那个好的市场商业模式，一定会到来的。

——
关于我自己:
我的理想/目标很简单，我希望国内有一天能像日本那样，有一条成熟的商业链，能支持优秀的人才们在里面安心的创作。这样大家就随时能有大量的优秀漫画可以看。
这不是一个创作者的心愿，是作为一个读者的心愿。
我迷茫于自己到底是要做游戏美术还是做个画外包的美术。那两个现在都可以月薪上万，我试图向着一个更安定、更能看得见摸得着未来的方向努力，但是，在做游戏美术的时间里，我的心逐渐的枯竭了。我辞职回来休息了几个月，当再一次 忘我的 投入于 把感情幻化为故事创作的世界中 时，内心的喜悦感是那么的真实，让我感觉到这颗心真实的在活着。
我也有生存的压力和恐惧，也需要稳定的收入来给自己立足于社会的自信。在恐惧下无法真正的静下心来感受自己想要的到底是什么。所幸家人们对我是包容的，对我赚钱方面没有强硬的要求，与他们谈过之后，安下了心，找到了自己真正的所爱。
对未来的构想:
等理想中的创作环境一到，我就功成身退，就像在游戏美术领域一样。
第一，义务教育和游戏美术两个领域都让我领教到自己动手能力上的平凡和与之不匹配的思想上的远大抱负。一旦我期望的环境形成了，我在其中一定无法成为最一流的创作者(卷不过他们)。到时候一定会因为攀比心而产生痛苦，忘记初心……这点已经在插画领域体验过。
第二，漫画是个不同于科技和商业的大众文化领域，它的价值是受众的基数和经济能力定义的。并不是技术越好就越赚钱，深刻而富有内涵的哲学作品 可能不如段子或者恋爱喜剧那么讨人喜欢。也就是说，努力提升内涵和技术可能并没有用处，追求结果是没有意义的，最终，创作者只能创作出自己喜欢的故事，至于这个故事能否成为最受欢迎的、最赚钱的，那和个人的努力已经毫无关系了。
最后的最后:
我听说有人30岁就死了，80岁才埋。
我听说有人身在泥沟，却仍然仰望星空。
希望我们都能活出自己。
活的真实。
真实是光，希望大家都能成为自己的光
一
我和大多数普通画师一样，心目中的首选是以画面为载体的故事创作，也就是漫画。
目前漫画行业没有一个好的市场商业模式 让创作者的能量和市场能量进行一个很好的流通，商业化并不顺利。所以画师人才都流向了游戏美术与外包美术。
我的估算是国内漫画行业还需要几十年(10~60年)才能等到一个适合中国的市场模式，说实话，这个模式从诞生到实际投入市场取得成效，可能只需要一两年时间，但在这个模式出现之前，没有人知道具体会等上多少时间，所有的创作者们都是牺牲品。
但这种牺牲是一种必须的铺垫。总有人要去做的，这样的人很多，我期望我能成为其中一个。
马克思在世时，一生穷困潦倒，支持者仅有寥寥几人。死后几十年，他的《资本论》被人发觉出价值和实际意义，影响了几个大国的崛起，改变了近代世界的布局结构和历史，未来还会蔓延至全世界，业力影响了几个世纪。
无论多么正确的事，在事业的前期，一定会遭受磨难和阻碍，乃至于所有人的理解和不认同。银河子说过，这个世界不需要教导者，而需要敢于先行的……先行者。
二
好的创作市场和好的创作者群体是互相造就、互相成就的关系(就像赫本与纪梵希)。有品味高素质的读者群体也不是突然出现的，而是优秀的创作者们几十年影响的成果。
资深漫画迷有没有这样的一种感受:在看某岛国黑白页漫的时候有这样一种感觉————啊，我回到老家了，这里，这个世界就是我的精神家园，我的心灵归宿。
但在看中国和韩国漫画的时候，不知为何有种漂浮在浅层的浮躁感，或许会被它吸引一时的注意力，却不会深深的、投入进去爱它。
《故事》的作者罗伯特麦基说过，作品会忠实的展现出创作者的状态和心路经历。整个故事的全貌就是创作者。(大概这么一段话)
中国和韩国漫画的创新无非是条慢和彩漫，这两点在我看来是失败的创新。条慢削弱了分镜和故事的节奏性，那种厕纸式上下翻阅的模式看久了脑壳疼。彩漫提升了时间成本、人力成本的同时并没有提升故事本身的丰富多彩性……从性价比来说是不划算的。因为漫画的本质是故事 不是美术插图。故事的魅力在于情节节奏的变化，美术插图的魅力在于一种仿佛能静止时间的、永恒的惊艳感。这是通往南北两级的两条路。
国内有几个好的漫画家坚持创作页漫甚至黑白漫画。部分聪明人的作品身上不同程度的体现出了匠气和炫技的成分。虽然这些是不算缺点的小瑕疵，几乎是鸡蛋里挑骨头，但背后多少体现出了一些急功近利的浮躁感。(you ni)。作为读者的时候，我不喜欢过于明显的技术性的东西，更喜欢自然的、经过长久沉淀之后，静下心来用感受力创作出来的作品们————“全是感情，没有技巧”。至少给读者看到的是这样的。(没有技巧是不可能的)
大智若愚。这样说有些残忍，但我们目前确实需要一些真诚的创作者们持之以恒，数十年如一日的产出很多 商业收益和个人付出不成正比的优质漫画，整个大环境才有希望
等到时机成熟，等到有了很多不浮躁的优秀创作者共同组建一个好的环境，那个好的市场商业模式，一定会到来的。

——
关于我自己:
我的理想/目标很简单，我希望国内有一天能像日本那样，有一条成熟的商业链，能支持优秀的人才们在里面安心的创作。这样大家就随时能有大量的优秀漫画可以看。
这不是一个创作者的心愿，是作为一个读者的心愿。
我迷茫于自己到底是要做游戏美术还是做个画外包的美术。那两个现在都可以月薪上万，我试图向着一个更安定、更能看得见摸得着未来的方向努力，但是，在做游戏美术的时间里，我的心逐渐的枯竭了。我辞职回来休息了几个月，当再一次 忘我的 投入于 把感情幻化为故事创作的世界中 时，内心的喜悦感是那么的真实，让我感觉到这颗心真实的在活着。
我也有生存的压力和恐惧，也需要稳定的收入来给自己立足于社会的自信。在恐惧下无法真正的静下心来感受自己想要的到底是什么。所幸家人们对我是包容的，对我赚钱方面没有强硬的要求，与他们谈过之后，安下了心，找到了自己真正的所爱。
对未来的构想:
等理想中的创作环境一到，我就功成身退，就像在游戏美术领域一样。
第一，义务教育和游戏美术两个领域都让我领教到自己动手能力上的平凡和与之不匹配的思想上的远大抱负。一旦我期望的环境形成了，我在其中一定无法成为最一流的创作者(卷不过他们)。到时候一定会因为攀比心而产生痛苦，忘记初心……这点已经在插画领域体验过。
第二，漫画是个不同于科技和商业的大众文化领域，它的价值是受众的基数和经济能力定义的。并不是技术越好就越赚钱，深刻而富有内涵的哲学作品 可能不如段子或者恋爱喜剧那么讨人喜欢。也就是说，努力提升内涵和技术可能并没有用处，追求结果是没有意义的，最终，创作者只能创作出自己喜欢的故事，至于这个故事能否成为最受欢迎的、最赚钱的，那和个人的努力已经毫无关系了。
最后的最后:
我听说有人30岁就死了，80岁才埋。
我听说有人身在泥沟，却仍然仰望星空。
希望我们都能活出自己。
活的真实。
两会专访 | 李健：建睿智之言 献务实之策
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。
问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。
问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
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