【雷军重磅爆料！澎湃芯片、小米汽车、MIUI 13都定了】12月24日午间消息，雷军发布微博长图，关于12月28日发布会，答网友问，涉及小米手机未来规划、澎湃芯片以及小米汽车等关键信息。雷军表示，从今年起，小尺寸旗舰就是小米数字系列的正统续作，“一大一小双尺寸”就是为了能全面直接对标iPhone：小米12对标iPhone 13，小米12 Pro对标iPhone 13 Pro Max。此外，他还确认，小米12和小米12 Pro会出厂预置MIUI 13。
我变了，变得不爱发微博了[失望][失望][失望]
图1—7，是家旁边新开的万科广场，周末带外甥们，第一次去逛
还不错吧，以后回家多了个遛弯吃喝瞎逛的地方喽
图8、9，昨晚跑步的喽
生活没有什么变化，也没有什么惊喜，也没有什么忧伤吧
好与坏无感，也许越发泰然处之了
近期或者明年工作上可能会涉及到直播了，宇宙的尽头是直播吧
都OK的啦，有什么挑战跟改变，就just do it[并不简单][并不简单][并不简单]
图1—7，是家旁边新开的万科广场，周末带外甥们，第一次去逛
还不错吧，以后回家多了个遛弯吃喝瞎逛的地方喽
图8、9，昨晚跑步的喽
生活没有什么变化，也没有什么惊喜，也没有什么忧伤吧
好与坏无感，也许越发泰然处之了
近期或者明年工作上可能会涉及到直播了，宇宙的尽头是直播吧
都OK的啦，有什么挑战跟改变，就just do it[并不简单][并不简单][并不简单]
#汽车架构是不是造车秘籍##车圈新星驾到#
汽车架构是电动车逐渐成为主流之后蹦出来的新词，在内燃机时代大家叫汽车平台。
图1是我的老东家PSA的主力平台之一，EMP2。在EMP2之前是PF2和PF3两个前驱平台，像雪铁龙第二代C4 毕加索、标致第二代308、现在走高定路线的DS9、还有今年口碑炸裂的凡尔赛C5X都是基于EMP2平台打造的。
顺便凡尔赛一下...凡尔赛C5X的A/B/C/D立柱的结构件，都出自我手。只不过我在位的时候这台车叫E43。车型名字出来的时候，我还吃惊了一下。
一. 所以，汽车平台是什么？
直接一点解释，主机厂开发平台的目的是，让不同车型的底盘件和上车体可以大规模的沿用。直接好处是提升零件的重复使用率，降低研发成本。
问题来了，汽车平台想要从无到有，耗费的成本是以十亿（1000000000¥）为单位来计算的，没有足够的资金流做支撑，向平台化简直痴人说梦。
但是汽车平台只是让零件大规模沿用，并非一成不变。比如兼容不同的轴距，两厢变三厢，比如多板悬可以换多连杆...操作空间必须要保留，不然就会变成一个死板的“模板”，就失去了平台化的意义。
二. 那么，平台和架构的区别在哪里？
电动车和燃油车在平台上最大的区别有两点：
1. 电池布置：这是个重头戏，锂离子电池能量密度暂时还看不到什么大跃进的希望，只能靠体积致胜
2. 电子电气架构：电动车的动力模块、驱动信息、娱乐信息等车身信息，都可以通过电子电气架构，转化成电源分配的物理布局、信号网络、能量管理等具体的解决方案。
个人理解：平台和架构之间涉及到最大不同在于交互接口API。
最近有个特别火的“滑板底盘”概念。跟传统底盘相比，其实他就是做的比较平整，像过去那个底盘有发动机呀、电子电器，线束之类的，前机舱哪里会做的比较高。但滑板底盘只要出了标准的电子化接口以后，它的适配性就是无敌的。
如果单纯从车身来理解，就是上车体跟下车体会更独立。控制好下车体的接口，上车体过来适配就万事大吉了。
我2016年从学校毕业加入PSA，当时的自主汽车品牌也在嚷嚷着要平台化，模块化。但在我们这些“天生觉得自己有光环”的成熟主机厂工作人员眼中，都是扯淡。
5年过去了，吉利推出了浩瀚架构（图2）。在电动汽车领域来看，吉利浩瀚架构的先进性，目前只弱于特斯拉，强于一切其他主机厂：
1. 全球最大带宽：实现从1800-3300mm的轴距，范围覆盖A级车到E级车的全部规格，满足不同细分市场；
2. 高效的智能电动汽车解决方案：软件开发周期缩短50%，能够快速响应用户的需求，迭代速度比肩手机行业。
所以结论是：电动汽车拯救了中国汽车工业，重新洗牌，然后大踏步往前走。起码在现阶段而言，利大于弊。
三. 最后，汽车架构的先进性怎么判断？
行业里有个很清晰地分级，我列几个比较重要的：
1. 分布式架构：这是比较初级的阶段，车身的几大模块，有各自的大脑，各司其职。缺点很明显，没有一个精于算计的领路人，效率有点低，单纯是线束这一点，就要多出十几甚至几十公斤的重量。形象一点的话：如果人类需要架构，那分布式架构就像是每个器官都有自己独立的思想，大脑也如此。当你的大脑想向前走，而你的腿已经瘫在了地上。
2. 域控制架构：现阶段比较先进性的架构状态，比如吉利的浩瀚架构，而且在我看来是优于大众MEB架构的。车身的每个控制域都有一个大脑，比如动力域、娱乐域等。好处就是提升了效率，这个效率的提升是从方方面面最终汇总到车辆性能上的。比如动力系统，智能电动车的响应是优于燃油车的，可能只是零点几秒，但在路上，感官很明显。
3. 中央集成架构：车辆有一个主导的大脑，就像我们人类的大脑，起到指挥和决策的作用。目前只有特斯拉的架构达到了域控制之上的状态，但还没达成中央集成的程度。
四. 做个预测
轮滑底盘能得到资本的青睐，不是无的放矢的。
电动车的零件相对燃油车简单很多。从现在开始，大家会更多把方向转移到电动汽车的底盘上去做文章，比如零跑把电芯集成在底盘上这种玩法。
等底盘玩法成熟了，对于用户来说，可能就距离真正的个性化定义又近了一步。底盘和上车体分开选择，玩法就多了一点，但如果羊毛出在羊身上，就没意思了。
#微博新知博主#
汽车架构是电动车逐渐成为主流之后蹦出来的新词，在内燃机时代大家叫汽车平台。
图1是我的老东家PSA的主力平台之一，EMP2。在EMP2之前是PF2和PF3两个前驱平台，像雪铁龙第二代C4 毕加索、标致第二代308、现在走高定路线的DS9、还有今年口碑炸裂的凡尔赛C5X都是基于EMP2平台打造的。
顺便凡尔赛一下...凡尔赛C5X的A/B/C/D立柱的结构件，都出自我手。只不过我在位的时候这台车叫E43。车型名字出来的时候，我还吃惊了一下。
一. 所以，汽车平台是什么？
直接一点解释，主机厂开发平台的目的是，让不同车型的底盘件和上车体可以大规模的沿用。直接好处是提升零件的重复使用率，降低研发成本。
问题来了，汽车平台想要从无到有，耗费的成本是以十亿（1000000000¥）为单位来计算的，没有足够的资金流做支撑，向平台化简直痴人说梦。
但是汽车平台只是让零件大规模沿用，并非一成不变。比如兼容不同的轴距，两厢变三厢，比如多板悬可以换多连杆...操作空间必须要保留，不然就会变成一个死板的“模板”，就失去了平台化的意义。
二. 那么，平台和架构的区别在哪里？
电动车和燃油车在平台上最大的区别有两点：
1. 电池布置：这是个重头戏，锂离子电池能量密度暂时还看不到什么大跃进的希望，只能靠体积致胜
2. 电子电气架构：电动车的动力模块、驱动信息、娱乐信息等车身信息，都可以通过电子电气架构，转化成电源分配的物理布局、信号网络、能量管理等具体的解决方案。
个人理解：平台和架构之间涉及到最大不同在于交互接口API。
最近有个特别火的“滑板底盘”概念。跟传统底盘相比，其实他就是做的比较平整，像过去那个底盘有发动机呀、电子电器，线束之类的，前机舱哪里会做的比较高。但滑板底盘只要出了标准的电子化接口以后，它的适配性就是无敌的。
如果单纯从车身来理解，就是上车体跟下车体会更独立。控制好下车体的接口，上车体过来适配就万事大吉了。
我2016年从学校毕业加入PSA，当时的自主汽车品牌也在嚷嚷着要平台化，模块化。但在我们这些“天生觉得自己有光环”的成熟主机厂工作人员眼中，都是扯淡。
5年过去了，吉利推出了浩瀚架构（图2）。在电动汽车领域来看，吉利浩瀚架构的先进性，目前只弱于特斯拉，强于一切其他主机厂：
1. 全球最大带宽：实现从1800-3300mm的轴距，范围覆盖A级车到E级车的全部规格，满足不同细分市场；
2. 高效的智能电动汽车解决方案：软件开发周期缩短50%，能够快速响应用户的需求，迭代速度比肩手机行业。
所以结论是：电动汽车拯救了中国汽车工业，重新洗牌，然后大踏步往前走。起码在现阶段而言，利大于弊。
三. 最后，汽车架构的先进性怎么判断？
行业里有个很清晰地分级，我列几个比较重要的：
1. 分布式架构：这是比较初级的阶段，车身的几大模块，有各自的大脑，各司其职。缺点很明显，没有一个精于算计的领路人，效率有点低，单纯是线束这一点，就要多出十几甚至几十公斤的重量。形象一点的话：如果人类需要架构，那分布式架构就像是每个器官都有自己独立的思想，大脑也如此。当你的大脑想向前走，而你的腿已经瘫在了地上。
2. 域控制架构：现阶段比较先进性的架构状态，比如吉利的浩瀚架构，而且在我看来是优于大众MEB架构的。车身的每个控制域都有一个大脑，比如动力域、娱乐域等。好处就是提升了效率，这个效率的提升是从方方面面最终汇总到车辆性能上的。比如动力系统，智能电动车的响应是优于燃油车的，可能只是零点几秒，但在路上，感官很明显。
3. 中央集成架构：车辆有一个主导的大脑，就像我们人类的大脑，起到指挥和决策的作用。目前只有特斯拉的架构达到了域控制之上的状态，但还没达成中央集成的程度。
四. 做个预测
轮滑底盘能得到资本的青睐，不是无的放矢的。
电动车的零件相对燃油车简单很多。从现在开始，大家会更多把方向转移到电动汽车的底盘上去做文章，比如零跑把电芯集成在底盘上这种玩法。
等底盘玩法成熟了，对于用户来说，可能就距离真正的个性化定义又近了一步。底盘和上车体分开选择，玩法就多了一点，但如果羊毛出在羊身上，就没意思了。
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