补贴退坡多车企推保价政策/蔚来年底推电动轿车
本周，造车新势力企业中有哪些大事件发生？盖世汽车日前进行了相关汇总，现将相关要点梳理如下。
一、新能源车型补贴退坡，多车企推保价政策
4月23日，四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布新能源汽车购置补贴政策将延至2022年底。同时表示，为平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。《通知》发出后，不少车企纷纷做出回应。特斯拉率先涨价，理想汽车、蔚来汽车、爱驰汽车及奔驰EQC均表示不会将退坡后的压力转嫁给消费者，提出保价政策。
车市下行叠加疫情，让我国整体汽车市场包括新能源车市持续萎靡，为进一步提振车市，上至国家多部委，中至各省市地区，下至车企供应商相继推出一系列刺激政策，以拉动汽车终端消费。但“保价”仍有时间限制，截至7月22日新政策过渡期结束，消费者的关注重心仍会回落到产品本身。因此长远来看，面对补贴的逐渐退坡，企业更该加速升级产品，以推出真正满足消费者需求的优质产品。
二、蔚来汽车或在年底发布全新电动轿车
日前，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在最近的直播中透露，蔚来汽车正在加快进度，争取在今年年底的NIO Day上发布全新一代的旗舰轿车。尽管他并未透露这款轿车的具体型号，但结合蔚来于2019年上海车展上发布的蔚来ET Preview轿车，这台新车极有可能就是之前网上流传的蔚来 ET7。根据现有的消息，蔚来ET7或采用目前蔚来汽车正在开发的第二代平台打造，并会搭载L4级驾驶辅助系统。
从ES8到ES6，蔚来汽车的新车落地节奏一直领先于绝大多数新造车企业。此次ET7若于明年推出，届时将进一步完善蔚来汽车在轿车领域的布局。
三、李想公布理想汽车未来产品规划
日前，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在接受媒体采访时透露，理想ONE会坚持采用增程式混合动力，不会有纯电动版车型，且理想ONE的电池组容量与油箱容量也不会进一步升级或扩容，车内亦不会再增加可调节的氛围灯装饰。对于理想汽车下一款车型，尽管李想并未进一步透露，但他明确表示不会推出MPV车型，且新车命名也不会为理想TWO。
同时，针对理想汽车未来是否会涉及纯电动领域的问题，李想表示，现阶段不发展纯电动的原因是电池成本过高，理想汽车不是不发展纯电动，而是要等待时机。
盖世点评：串联式混合动力，可以说是李想对于新能源汽车的执念。在他看来，由于环保和排放的要求，及纯电动车动力电池技术、成本限制，混合动力车型还有超过十年的高速发展阶段。但即便如此，作为新能源乘用车而言，纯电动仍是重要的发展趋势，因此即便是理想汽车同样在伺机而动，准备随时加入进来。
四、特斯拉再提“无理”要求，小鹏汽车发声
日前，有外媒报道，特斯拉向小鹏汽车提出公布所有自动驾驶源代码的诉求，目的是为了证明其前员工（现就职于小鹏汽车）窃取了该公司的自动驾驶源代码。针对此事，小鹏汽车发布了一份官方声明，表示拒绝提供所有源代码，并认为特斯拉“显示出了对一个年轻竞争对手明显的霸凌行为”。
关于特斯拉与小鹏汽车之间的纠纷，已不是第一次，此间究竟谁是谁非或只能等到法院终判才有结论。但就时间节点来看，小鹏汽车第二款量产新车上市在即，“纠纷案”双方选择在此时“探讨”，有分析人士表示，或因小鹏汽车自动驾驶技术越发成熟，对特斯拉产生威胁，再加上双方纠纷不断，从而引发特斯拉一再压制。
五、Karma又推高性能汽车平台，却有知情人士爆料平台是“假的”
据外媒报道，美国技术与超级跑车制造商Karma Automotive已经完成其Karma高性能E-Flex平台的初步研发，这也是该家制造商第三次展示其自主研发的技术能力以及E-Flex平台计划。E-Flex平台项目旨在推出多功能EREV（增程式电动汽车）和纯电动汽车（BEV）模块化平台移动出行解决方案。
不过，在上述消息被爆出的同时，有外媒表示，从Karma内部来源（据公司内部在职人员所说，且经过公司其他在职人员证实）获知，该公司将裁掉大部分员工，而且最近推出的原型也是“假的”，是为中国投资者上演的一出“魔术秀”，只是为了获得融资。
随着国内补贴退坡，消费者消费心理趋于理性，PPT造车大潮似乎已留在了过去，投资市场也逐渐平静下来。因此，唯有真才实干，且符合消费者而需求的产品才能赢得投资者、消费者的看好，也才能在竞争越发激烈的新能源汽车市场中走的更远。
六、拜腾暂时解雇美国数百名员工，领导层集体降薪80%
据外媒报道，拜腾本周让其美国圣克拉拉的数百名员工进行休假，此前，该公司已在中国进行了裁员。拜腾驻圣克拉拉的无线连接主管Ken Bauer通过领英透露，“受新冠病毒疫情的冲击，拜腾不得不暂时解雇圣克拉拉的数百名员工，包括我在内。”
拜腾一名发言人也证实，该公司圣克拉拉研发中心共雇佣了450名员工，大约有一半员工都将受到影响。该发言人解释称，“像许多其他公司一样，我们不得不暂时解雇一些员工。疫情大流行对全球经济的影响以及给汽车行业带来的打击，使我们不得不采取一些措施来度过艰难时期。”
除暂时解雇员工外，拜腾的领导层还将集体降薪80%，削减的工资将用来投资该公司C轮融资，以展示他们对拜腾的信心，帮助公司度过这场突如其来的经济衰退。
降薪、裁员，已是疫情下全球汽车产业共同面临的话题，且随着全球汽车需求日益疲软，上游生产、供应端企业生存也将越发艰难，关厂、倒闭甚至或将接连出现。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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一、新能源车型补贴退坡，多车企推保价政策
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二、蔚来汽车或在年底发布全新电动轿车
日前，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在最近的直播中透露，蔚来汽车正在加快进度，争取在今年年底的NIO Day上发布全新一代的旗舰轿车。尽管他并未透露这款轿车的具体型号，但结合蔚来于2019年上海车展上发布的蔚来ET Preview轿车，这台新车极有可能就是之前网上流传的蔚来 ET7。根据现有的消息，蔚来ET7或采用目前蔚来汽车正在开发的第二代平台打造，并会搭载L4级驾驶辅助系统。
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三、李想公布理想汽车未来产品规划
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同时，针对理想汽车未来是否会涉及纯电动领域的问题，李想表示，现阶段不发展纯电动的原因是电池成本过高，理想汽车不是不发展纯电动，而是要等待时机。
盖世点评：串联式混合动力，可以说是李想对于新能源汽车的执念。在他看来，由于环保和排放的要求，及纯电动车动力电池技术、成本限制，混合动力车型还有超过十年的高速发展阶段。但即便如此，作为新能源乘用车而言，纯电动仍是重要的发展趋势，因此即便是理想汽车同样在伺机而动，准备随时加入进来。
四、特斯拉再提“无理”要求，小鹏汽车发声
日前，有外媒报道，特斯拉向小鹏汽车提出公布所有自动驾驶源代码的诉求，目的是为了证明其前员工（现就职于小鹏汽车）窃取了该公司的自动驾驶源代码。针对此事，小鹏汽车发布了一份官方声明，表示拒绝提供所有源代码，并认为特斯拉“显示出了对一个年轻竞争对手明显的霸凌行为”。
关于特斯拉与小鹏汽车之间的纠纷，已不是第一次，此间究竟谁是谁非或只能等到法院终判才有结论。但就时间节点来看，小鹏汽车第二款量产新车上市在即，“纠纷案”双方选择在此时“探讨”，有分析人士表示，或因小鹏汽车自动驾驶技术越发成熟，对特斯拉产生威胁，再加上双方纠纷不断，从而引发特斯拉一再压制。
五、Karma又推高性能汽车平台，却有知情人士爆料平台是“假的”
据外媒报道，美国技术与超级跑车制造商Karma Automotive已经完成其Karma高性能E-Flex平台的初步研发，这也是该家制造商第三次展示其自主研发的技术能力以及E-Flex平台计划。E-Flex平台项目旨在推出多功能EREV（增程式电动汽车）和纯电动汽车（BEV）模块化平台移动出行解决方案。
不过，在上述消息被爆出的同时，有外媒表示，从Karma内部来源（据公司内部在职人员所说，且经过公司其他在职人员证实）获知，该公司将裁掉大部分员工，而且最近推出的原型也是“假的”，是为中国投资者上演的一出“魔术秀”，只是为了获得融资。
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据外媒报道，拜腾本周让其美国圣克拉拉的数百名员工进行休假，此前，该公司已在中国进行了裁员。拜腾驻圣克拉拉的无线连接主管Ken Bauer通过领英透露，“受新冠病毒疫情的冲击，拜腾不得不暂时解雇圣克拉拉的数百名员工，包括我在内。”
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降薪、裁员，已是疫情下全球汽车产业共同面临的话题，且随着全球汽车需求日益疲软，上游生产、供应端企业生存也将越发艰难，关厂、倒闭甚至或将接连出现。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
丰田/本田攻百万目标，得看看先驱们都踩过哪些坑
对于“两田”而言，将百万目标延后5年的确是一个明智的决定，但变局时代下前路充满荆棘，梦想的道路上仍需要时刻谨记。
年销100万辆在中国车市上是什么概念？从合资的南北大众、上汽通用、东风日产到自主领头羊吉利，整个2019年年销超100万辆的不过5家。车企挑战年销100万辆又是什么概念？去年年销60万辆以上（100万辆以下）也不过才8家。
如果你是前者，恭喜你已经坐上了中国车市的销量王座，如果你是后者，同样说明你有了“新王登基”的实力或是野心。100万辆它不仅仅是一个数字上的突破，可以说是一个标准和标志，是一家车企进入第一阵营的标准，更标志着一家车企在研发、生产和销售全价值链体系能力上迈过一个阶段，对员工、经销商、供应商等整个体系的士气、信心都是一股强大的推动力。
同属广汽旗下、去年销量榜单的第10名广汽本田和第13名广汽丰田如今就参与挑战这一目标。根据本月早些时候广汽集团收益电话会议记录显示，广汽丰田和广汽本田计划到2025年把年销量分别大幅提升至100万辆。对广汽丰田而言，这五年期将比2019年的水平增长47%，而对广汽本田而言则上升30%。
当然还有一汽丰田，其目标也是要在中国实现100万辆，这是丰田中国在华实现200万辆的重要组成部分，朝着中国市场10%的市场份额进攻。另外本田在计划中也将要在华实现200万辆的销量目标，让品牌稳居中国市场第一阵营。
实际在2015年时，广汽本田、广汽丰田就提出要在2020年挑战100万辆目标，而东风本田、一汽丰田则要在2023年达成100万辆的目标，如果说东本和一丰稍激进，那么广汽“两田”则在多变的市场环境下一再求稳，将100万辆目标顺延了5年。
提到100万辆的目标，那些迈过的和没迈过的车企，想必都有感同身受。东风日产延后4年跨过百万目标；北京现代在2013-2016年稳居百万辆后，开始滑坡一蹶不振，长安福特则在冲击百万的目标中，残酷地倒在了百万辆门槛前，且与100万辆目标渐行渐远。在中国这个看似庞大的市场蛋糕中，抢食者们为了百万辆，踩过不少雷，这些都为后来者提供了诸多经验和借鉴。
近一两年来，日系在中国市场上顺风顺水，日系三强的份额不断向德系靠拢，各分占中国市场四分之一的份额。就广汽“两田”近两年的市场表现的确可圈可点，但在微增长、新能源转型、疫情等变局时代下，前路充满荆棘，梦想的道路上仍需要时刻谨记。
广汽“两田”势头猛
翻阅广汽集团近5年财报，无论是广汽本田还是广汽丰田，市场表现相当漂亮。
终端销量上，从58.0万辆、40.3万辆到去年的77.1万辆、68.2万辆，可谓是一路顺风顺水；营业总收入也从2015年的693.97亿元、 546.63亿元到2019年的1057.11亿元、980.54 亿元，一路攀升。产能利用率也从2015年的93.3%、106.3%到如今的119.5%、139.7%。
能突破100万辆门槛的车企，其在细分市场一定有几款过硬的产品，就像大众途观、朗逸，日产轩逸、奇骏等，同时多款领头产品的聚集，也为品牌和车企带去强大的品牌效应，这是冲击100万辆的基本保障。
在广汽本田和广汽丰田中，表现最佳的就是中高级车产品雅阁和凯美瑞，二者一度在销量和排名上挑战大众迈帕兄弟，特别是雅阁，还在2019年拿下了中高级车销量冠军，凯美瑞则拿下了季军。
另外在其他细分市场，广汽“两田”也在这两年来迎来了旺盛的势头。比如广丰的雷凌家族、全年销量稳居20万辆，进入中级轿车第一阵营；YARiS L家族全年销量首次突破10万辆，这在不断萎缩的小型车领域中表现抢眼。
七座SUV的神车汉兰达全年销量9.8万辆，稳居大中型SUV市占率No.1，自2009年国产上市至今，汉兰达热销十年，累计销量超过93万辆。随着SUV市场的不断成熟，广汽丰田也导入了中级SUV威兰达，与C-HR、汉兰达组成了SUV家族。另外广汽丰田的MPV车型也将在未来一两年内导入，有望迎来三个细分市场多处开花的局面。
对广汽本田来说，其市场表现更优于广汽丰田，除了雅阁外，凌派成功稳定地保持在了万辆俱乐部，2019年销售了15.4万辆；在小型SUV领域，缤智一直是合资品牌中的标杆产品，去年年销11.7万辆。
去年底，广汽本田旗下全新中级SUV车型皓影上市，并很快突破万辆大关，实现广汽本田在小型、中型、中大型SUV的全领域布局；在MPV市场，奥德赛一直都是家用MPV的标杆。新产品领域，广本版本思域、第四代飞度，以及新的混动产品将持续导入，无疑将为100万辆提供更多助力。
关于改变了汽车行业大方向的新能源，二者也没有停下脚步。广汽本田推出了2025年中期目标，提出在中国投放20款以上电动化车型；而广汽丰田全力提速新能源汽车战略，在去年就已相继导入插电式混合动力雷凌双擎E+，以及首款量产纯电动轿车广汽丰田iA5。
2019年年末，广汽本田和广汽丰田产能扩充完成，分别新增辆12万辆/年的产能，全新车型上市叠加新建产能释放，日系“两田”同时迎来产品和产能的双重周期，销量有望继续保持稳定增长。3月29日，广汽本田宣布将于4月1日完成对本田汽车（中国）有限公司的吸收合并，从此将整车生产线扩大至4条，产能再次扩大。
如果说增加产能、加速新车上市是两田冲击百万的果，那么导致果的因就是丰田以及本田对中国市场未来的野心凸显。“丰田在中国的市场地位要和其在全球市场的地位靠拢。”丰田中国负责人曾这样表示。丰田在全球市场的地位有目共睹，在中国，相比通用、大众乃至日产，丰田并不算优秀。然而想要达到全球地位，丰田在中国要超过的不仅仅是超过200万辆的通用，更是要向年销400万辆的大众进攻。
尽管车市连跌了两年余，但上述种种无疑都给“两田”冲击100万目标增添了信心，看似这一目标近在咫尺，唾手可夺。我们不排除广汽菲克的落寞和自主的调整，让广汽集团不得不在两田中挖取更多的利润，但是从目前来看“两田”的突破都已经势在必行。
警惕百万辆魔咒
我们当然鼓励各家车企都尽可能往100万辆的目标上靠，这是中国汽车市场成熟的标志。大众的一枝独秀不是春，只有让竞争对手不断实行你追我赶，才能让车企被迫进步，各个车企在竞争中不断提升产品力和性价比，也会让广大消费者从中受益。而车市的“各领风骚数百年”，也是这个行业魅力和乐趣的所在。
但是对于车企而言，要跨过每一个门槛又是何等的容易。10万、50万、100万、200万、1000万辆，每一个节点都意义非凡，从小品牌到大公司再到大集团，似乎每个节点都可以成为一个魔咒，让每家车企的成长道路都充满荆棘与挑战。
翻看历史，破百万道路上的血泪史不乏其人。彼时，长安福特立下要在2015年实现销量百万辆的目标，并为之努力奋斗。那时福特在华销量连续28个月同比增长，而福克斯还是市场上最受欢迎的轿车，福特的竞争力之大、势头之猛可见一斑。
但2015年，长安福特却以年销量83.6万辆收官，之后的2016年长安福特把年销量拉到最高的95.7万辆，再往之后长安福特就遭遇到史无前例的危机，最终倒在了破百万辆的门槛前。随着福特市场竞争力的式微、市场份额的不断缩水，2019年长安福特全年销量不足20万辆，跌回2007年以前的水平。
与长安福特有着相似遭遇的还有北京现代。2013年12月23日，是现代品牌在中国市场最风光的一天。当天，其在北京的国家会议中心召开盛大的一场战略发布会，以庆祝北京现代在中国市场累计年销售100万辆。但这一切又如昙花一现。
北京现代在2016年实现连续4年突破年度销量百万辆并达到114万辆的高度后，2017年以后就开始进入了抛物线的后半场。到2019年，北京现代销量下滑到了71.6万辆，回归到了2010年的水平。现代汽车曾经是中国汽车界的榜样力量，但是今天的现代汽车不仅被其他跨国汽车公司所超越，甚至一些中国的自主品牌也正在排在它的前面。
如果说两个由盛而衰的合资公司并不能代表趋势，那么中国市场上排名靠前的合资公司，几乎每家都在成长的道路上遭遇各种烦恼，就连大众、通用也不例外。
2008年，大众以同比增12.5%的幅达实现在华销量突破100万，紧接着2011年的200万辆；2013年的300万辆；2017年的400万辆……尽管大众在华的销量一直在往上走，但增幅从原来的动辄两位数（最高37%）到如今连续两年几乎无增长。2019年，上汽大众还不得不通过压库的方式，险些跌落200万辆。
最近遭遇危机的强者则是通用和上汽通用五菱，二者纷纷从200万辆的巅峰跌落，前者销量不断下滑，开始跌出前三，加之价格倒挂、三缸机危局等影响，未来或将向100万辆跌去。而后者在中低端产品消费受阻之后销量一蹶不振，新宝骏品牌起步缓慢，企业的危局正在逐步扩大。
除此之外，还有吉利面对200万辆目标的停滞增长，广汽传祺在SUV市场猛涨之后的滑落，长安、比亚迪等企业在冲击巅峰销量之后的低迷、转型和调整……横向来看，当车企冲向一个宏伟目标之后，都会经历或大或小的低谷，它们经历过的教训清晰深刻。纵观汽车发展史，一家车企要从巅峰跌落，可是比从山底爬上去要容易太多。
“100万辆”，此时恰似一个市场共性规律、一个魔咒。那么，广汽“两田”会遭遇同样的境地吗？比如双车战略，就目前来看双车战略确实是一个快速扩量扩份额的办法，但双车战略进入成熟和后期，是否还会如此奏效并不好说。就拿大众来说，大众已经在双车战略上出现问题，比如姊妹车型探岳冲击市场，途观则逐渐跌落神坛，车型品牌盛极而衰。
比如当产品出现问题时，如“机油门”、“乳化门”等事件层出不穷，企业面对更为庞大的用户时，企业态度和解决方式是否会发生新的变化？比如丰田最近拟全球召回300多万辆，这是否说明新的技术架构在设计上出现差池？比如广汽本田旗下的讴歌品牌持续低迷，是否会成为广汽本田百万辆目标的拖油瓶？
再比如在新能源领域，特斯拉已经开始霸屏，自主品牌同样将这视为一次弯道超车的机会。在这样一个大背景下，在未来诸多的不确定下，加速新能源布局的“两田”在该领域的抢占上有剩下多少机会呢？面对未来的诸多不确定性，只有时间能给出答案。
古人有云：盛极必衰、高处不胜寒、行者百里半九十。对于“两田”而言，虽说延后5年去实现100万辆的目标，不徐不疾，求稳不求快，是一种极为正确的思路，但仍需要谨记的是，当一家企业进入到鼎盛时期，则应该时刻准备应对下一个风险的到来。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
对于“两田”而言，将百万目标延后5年的确是一个明智的决定，但变局时代下前路充满荆棘，梦想的道路上仍需要时刻谨记。
年销100万辆在中国车市上是什么概念？从合资的南北大众、上汽通用、东风日产到自主领头羊吉利，整个2019年年销超100万辆的不过5家。车企挑战年销100万辆又是什么概念？去年年销60万辆以上（100万辆以下）也不过才8家。
如果你是前者，恭喜你已经坐上了中国车市的销量王座，如果你是后者，同样说明你有了“新王登基”的实力或是野心。100万辆它不仅仅是一个数字上的突破，可以说是一个标准和标志，是一家车企进入第一阵营的标准，更标志着一家车企在研发、生产和销售全价值链体系能力上迈过一个阶段，对员工、经销商、供应商等整个体系的士气、信心都是一股强大的推动力。
同属广汽旗下、去年销量榜单的第10名广汽本田和第13名广汽丰田如今就参与挑战这一目标。根据本月早些时候广汽集团收益电话会议记录显示，广汽丰田和广汽本田计划到2025年把年销量分别大幅提升至100万辆。对广汽丰田而言，这五年期将比2019年的水平增长47%，而对广汽本田而言则上升30%。
当然还有一汽丰田，其目标也是要在中国实现100万辆，这是丰田中国在华实现200万辆的重要组成部分，朝着中国市场10%的市场份额进攻。另外本田在计划中也将要在华实现200万辆的销量目标，让品牌稳居中国市场第一阵营。
实际在2015年时，广汽本田、广汽丰田就提出要在2020年挑战100万辆目标，而东风本田、一汽丰田则要在2023年达成100万辆的目标，如果说东本和一丰稍激进，那么广汽“两田”则在多变的市场环境下一再求稳，将100万辆目标顺延了5年。
提到100万辆的目标，那些迈过的和没迈过的车企，想必都有感同身受。东风日产延后4年跨过百万目标；北京现代在2013-2016年稳居百万辆后，开始滑坡一蹶不振，长安福特则在冲击百万的目标中，残酷地倒在了百万辆门槛前，且与100万辆目标渐行渐远。在中国这个看似庞大的市场蛋糕中，抢食者们为了百万辆，踩过不少雷，这些都为后来者提供了诸多经验和借鉴。
近一两年来，日系在中国市场上顺风顺水，日系三强的份额不断向德系靠拢，各分占中国市场四分之一的份额。就广汽“两田”近两年的市场表现的确可圈可点，但在微增长、新能源转型、疫情等变局时代下，前路充满荆棘，梦想的道路上仍需要时刻谨记。
广汽“两田”势头猛
翻阅广汽集团近5年财报，无论是广汽本田还是广汽丰田，市场表现相当漂亮。
终端销量上，从58.0万辆、40.3万辆到去年的77.1万辆、68.2万辆，可谓是一路顺风顺水；营业总收入也从2015年的693.97亿元、 546.63亿元到2019年的1057.11亿元、980.54 亿元，一路攀升。产能利用率也从2015年的93.3%、106.3%到如今的119.5%、139.7%。
能突破100万辆门槛的车企，其在细分市场一定有几款过硬的产品，就像大众途观、朗逸，日产轩逸、奇骏等，同时多款领头产品的聚集，也为品牌和车企带去强大的品牌效应，这是冲击100万辆的基本保障。
在广汽本田和广汽丰田中，表现最佳的就是中高级车产品雅阁和凯美瑞，二者一度在销量和排名上挑战大众迈帕兄弟，特别是雅阁，还在2019年拿下了中高级车销量冠军，凯美瑞则拿下了季军。
另外在其他细分市场，广汽“两田”也在这两年来迎来了旺盛的势头。比如广丰的雷凌家族、全年销量稳居20万辆，进入中级轿车第一阵营；YARiS L家族全年销量首次突破10万辆，这在不断萎缩的小型车领域中表现抢眼。
七座SUV的神车汉兰达全年销量9.8万辆，稳居大中型SUV市占率No.1，自2009年国产上市至今，汉兰达热销十年，累计销量超过93万辆。随着SUV市场的不断成熟，广汽丰田也导入了中级SUV威兰达，与C-HR、汉兰达组成了SUV家族。另外广汽丰田的MPV车型也将在未来一两年内导入，有望迎来三个细分市场多处开花的局面。
对广汽本田来说，其市场表现更优于广汽丰田，除了雅阁外，凌派成功稳定地保持在了万辆俱乐部，2019年销售了15.4万辆；在小型SUV领域，缤智一直是合资品牌中的标杆产品，去年年销11.7万辆。
去年底，广汽本田旗下全新中级SUV车型皓影上市，并很快突破万辆大关，实现广汽本田在小型、中型、中大型SUV的全领域布局；在MPV市场，奥德赛一直都是家用MPV的标杆。新产品领域，广本版本思域、第四代飞度，以及新的混动产品将持续导入，无疑将为100万辆提供更多助力。
关于改变了汽车行业大方向的新能源，二者也没有停下脚步。广汽本田推出了2025年中期目标，提出在中国投放20款以上电动化车型；而广汽丰田全力提速新能源汽车战略，在去年就已相继导入插电式混合动力雷凌双擎E+，以及首款量产纯电动轿车广汽丰田iA5。
2019年年末，广汽本田和广汽丰田产能扩充完成，分别新增辆12万辆/年的产能，全新车型上市叠加新建产能释放，日系“两田”同时迎来产品和产能的双重周期，销量有望继续保持稳定增长。3月29日，广汽本田宣布将于4月1日完成对本田汽车（中国）有限公司的吸收合并，从此将整车生产线扩大至4条，产能再次扩大。
如果说增加产能、加速新车上市是两田冲击百万的果，那么导致果的因就是丰田以及本田对中国市场未来的野心凸显。“丰田在中国的市场地位要和其在全球市场的地位靠拢。”丰田中国负责人曾这样表示。丰田在全球市场的地位有目共睹，在中国，相比通用、大众乃至日产，丰田并不算优秀。然而想要达到全球地位，丰田在中国要超过的不仅仅是超过200万辆的通用，更是要向年销400万辆的大众进攻。
尽管车市连跌了两年余，但上述种种无疑都给“两田”冲击100万目标增添了信心，看似这一目标近在咫尺，唾手可夺。我们不排除广汽菲克的落寞和自主的调整，让广汽集团不得不在两田中挖取更多的利润，但是从目前来看“两田”的突破都已经势在必行。
警惕百万辆魔咒
我们当然鼓励各家车企都尽可能往100万辆的目标上靠，这是中国汽车市场成熟的标志。大众的一枝独秀不是春，只有让竞争对手不断实行你追我赶，才能让车企被迫进步，各个车企在竞争中不断提升产品力和性价比，也会让广大消费者从中受益。而车市的“各领风骚数百年”，也是这个行业魅力和乐趣的所在。
但是对于车企而言，要跨过每一个门槛又是何等的容易。10万、50万、100万、200万、1000万辆，每一个节点都意义非凡，从小品牌到大公司再到大集团，似乎每个节点都可以成为一个魔咒，让每家车企的成长道路都充满荆棘与挑战。
翻看历史，破百万道路上的血泪史不乏其人。彼时，长安福特立下要在2015年实现销量百万辆的目标，并为之努力奋斗。那时福特在华销量连续28个月同比增长，而福克斯还是市场上最受欢迎的轿车，福特的竞争力之大、势头之猛可见一斑。
但2015年，长安福特却以年销量83.6万辆收官，之后的2016年长安福特把年销量拉到最高的95.7万辆，再往之后长安福特就遭遇到史无前例的危机，最终倒在了破百万辆的门槛前。随着福特市场竞争力的式微、市场份额的不断缩水，2019年长安福特全年销量不足20万辆，跌回2007年以前的水平。
与长安福特有着相似遭遇的还有北京现代。2013年12月23日，是现代品牌在中国市场最风光的一天。当天，其在北京的国家会议中心召开盛大的一场战略发布会，以庆祝北京现代在中国市场累计年销售100万辆。但这一切又如昙花一现。
北京现代在2016年实现连续4年突破年度销量百万辆并达到114万辆的高度后，2017年以后就开始进入了抛物线的后半场。到2019年，北京现代销量下滑到了71.6万辆，回归到了2010年的水平。现代汽车曾经是中国汽车界的榜样力量，但是今天的现代汽车不仅被其他跨国汽车公司所超越，甚至一些中国的自主品牌也正在排在它的前面。
如果说两个由盛而衰的合资公司并不能代表趋势，那么中国市场上排名靠前的合资公司，几乎每家都在成长的道路上遭遇各种烦恼，就连大众、通用也不例外。
2008年，大众以同比增12.5%的幅达实现在华销量突破100万，紧接着2011年的200万辆；2013年的300万辆；2017年的400万辆……尽管大众在华的销量一直在往上走，但增幅从原来的动辄两位数（最高37%）到如今连续两年几乎无增长。2019年，上汽大众还不得不通过压库的方式，险些跌落200万辆。
最近遭遇危机的强者则是通用和上汽通用五菱，二者纷纷从200万辆的巅峰跌落，前者销量不断下滑，开始跌出前三，加之价格倒挂、三缸机危局等影响，未来或将向100万辆跌去。而后者在中低端产品消费受阻之后销量一蹶不振，新宝骏品牌起步缓慢，企业的危局正在逐步扩大。
除此之外，还有吉利面对200万辆目标的停滞增长，广汽传祺在SUV市场猛涨之后的滑落，长安、比亚迪等企业在冲击巅峰销量之后的低迷、转型和调整……横向来看，当车企冲向一个宏伟目标之后，都会经历或大或小的低谷，它们经历过的教训清晰深刻。纵观汽车发展史，一家车企要从巅峰跌落，可是比从山底爬上去要容易太多。
“100万辆”，此时恰似一个市场共性规律、一个魔咒。那么，广汽“两田”会遭遇同样的境地吗？比如双车战略，就目前来看双车战略确实是一个快速扩量扩份额的办法，但双车战略进入成熟和后期，是否还会如此奏效并不好说。就拿大众来说，大众已经在双车战略上出现问题，比如姊妹车型探岳冲击市场，途观则逐渐跌落神坛，车型品牌盛极而衰。
比如当产品出现问题时，如“机油门”、“乳化门”等事件层出不穷，企业面对更为庞大的用户时，企业态度和解决方式是否会发生新的变化？比如丰田最近拟全球召回300多万辆，这是否说明新的技术架构在设计上出现差池？比如广汽本田旗下的讴歌品牌持续低迷，是否会成为广汽本田百万辆目标的拖油瓶？
再比如在新能源领域，特斯拉已经开始霸屏，自主品牌同样将这视为一次弯道超车的机会。在这样一个大背景下，在未来诸多的不确定下，加速新能源布局的“两田”在该领域的抢占上有剩下多少机会呢？面对未来的诸多不确定性，只有时间能给出答案。
古人有云：盛极必衰、高处不胜寒、行者百里半九十。对于“两田”而言，虽说延后5年去实现100万辆的目标，不徐不疾，求稳不求快，是一种极为正确的思路，但仍需要谨记的是，当一家企业进入到鼎盛时期，则应该时刻准备应对下一个风险的到来。
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