#的读书札记#
近期读各种书之后自己发挥的输出[開學季]有说错的地方不要喷我
机械观无疑促进了科学的发展，但说到底也只是在某一前提下适用而已，当推广到光及电磁学领域中时，便不可避免的出现各种问题，此时人们大多数会选择通过添加各种“假设”（如以太）来维持其观念。
而真正的伟人却能看到冲突的背后蕴藏的观念变革，“场”的概念的进入破除了机械观下难以解释电磁学的问题，成功从理论和实验上证实了电磁波的速度等于光速这一伟大的结论。
其后，在1905年，爱因斯坦的《论动体的电动力学》横空出世，牛顿力学与麦克斯韦电磁学理论矛盾之处被爱因斯坦天才般地以“光速不变”化解，他以其美学观念及对相对性原理的坚持使得狭义相对论降临人间！
在爱因斯坦的观念中，一个好的理论需要具备外在的实证性（理论要尽可能与感性经验符合）与内在的完备性（用尽可能少的前提推出），基于这样的理念，他以两条假设（光速不变和相对性原理）完美的推出了狭义相对论。
下面是一些思路的草稿 其实还不完整因为我还没看完 而且这个思路框架也是随手写的 凑合看 https://t.cn/z8A46Dp
近期读各种书之后自己发挥的输出[開學季]有说错的地方不要喷我
机械观无疑促进了科学的发展，但说到底也只是在某一前提下适用而已，当推广到光及电磁学领域中时，便不可避免的出现各种问题，此时人们大多数会选择通过添加各种“假设”（如以太）来维持其观念。
而真正的伟人却能看到冲突的背后蕴藏的观念变革，“场”的概念的进入破除了机械观下难以解释电磁学的问题，成功从理论和实验上证实了电磁波的速度等于光速这一伟大的结论。
其后，在1905年，爱因斯坦的《论动体的电动力学》横空出世，牛顿力学与麦克斯韦电磁学理论矛盾之处被爱因斯坦天才般地以“光速不变”化解，他以其美学观念及对相对性原理的坚持使得狭义相对论降临人间！
在爱因斯坦的观念中，一个好的理论需要具备外在的实证性（理论要尽可能与感性经验符合）与内在的完备性（用尽可能少的前提推出），基于这样的理念，他以两条假设（光速不变和相对性原理）完美的推出了狭义相对论。
下面是一些思路的草稿 其实还不完整因为我还没看完 而且这个思路框架也是随手写的 凑合看 https://t.cn/z8A46Dp
随手翻的一本，老实讲，最不喜欢训诂、考据性质的书籍，但是又有着是书可读，不分其类的态度，我不说作者扫了我的盲区，我只是看，他的一种学术态度，虽然尽管我不确定这种研究方法是否真的具备意义，但我被其职业性的态度感染，这使其充分的意识到人在自身热爱的领域里会生成一种无可比拟的热忱—博尔赫斯的杂书馆#哲学##读书##历史##社会学#
#汽车##什么是AEB##汽车黑科技#
最近AEB测试在网络上闹得沸沸扬扬，普及下AEB了！
1.AEB原理，不存在“全速域”说法
AEB自动紧急制动系统是基于环境感知传感器，如毫米波雷达或摄像头来感知前方可能与车辆、行人或其他交通参与者发生的碰撞风险，并通过系统自动实施制动，以避免碰撞或降低碰撞程度的主动安全技术。目前来讲，无论哪个国家的技术，AEB都不是“全速域”的，因此大家首先要知道，AEB不是在任何速度区间都可以完美的规避风险。
AEB的原理不复杂，主要是由测距模块、数据分析模块和执行机构模块3大模块构成，其中测距模块的核心是摄像头、毫米波雷达和激光雷达等。当摄像头或雷达测出前车与障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与报警距离、安全距离进行比较，小于报警距离时就提示报警，小于安全距离时AEB系统就会让车辆主动刹车。
2.FCW和AEB一定要搞清楚！
其次，需要大家了解FCW前向碰撞预警系统，FCW的功能是对即将发生的前向碰撞，以各种方式如声音来提醒驾驶员即将来临的碰撞风险，但并不具备主动刹车功能。如今，有些车辆是具备碰撞预警系统的，但并不具备AEB主动刹车。因此，大家还需要对自己的车辆主动安全配置有所了解。
3.车速在多少时AEB功能可有效降低碰撞风险？
那么，AEB的有效工作速度区间到底是多少呢？实际上，我们并不能找到类似博世、大陆、德尔福等供应链企业公布的AEB有效速度区间，因为这是作为各家供应商的技术机密。不过，我们可以根据C-NCAP和E-NCAP的测试标准为大家解读AEB的有效速度区间。众所周知，这些安全测试机构均会对车辆的主动安全进行严谨的测试。
基于《2021版主动安全ADAS系统试验方法》，C-NCAP将AEB测试分为三个场景：车对车碰撞（CCR）、行人碰撞（VRU）、 两轮车碰撞（VRU-TW）。C-NCAP又将AEB的车对车碰撞，分为静止车辆（CCRs）和慢速运动车辆（CCRm），针对静止车辆的场景，C-NCAP AEB的最高测试时速为：40km/h；而针对慢速运动车辆，AEB的最高测试时速为：50km/h。
E-NCAP针对静止车辆（CCRs）的场景，AEB的最高测试时速为：50km/h；针对慢速运动车辆（CCRm），AEB的最高测试时速均为：80km/h。不难看出，E-NCAP的评测标准是要高于C-NCAP，但就算如此专业的测试机构，也没将AEB的测试时速放到100km/h甚至更高，也就是说，AEB的有效工作区间，似乎更多还是在这些测试机构标定的“最高测试时速”以下。
4.AEB不是神，切勿过度依赖！
此外，还有很多复杂的场景AEB都不一定可以识别到，如遇到恶劣天气、迎面强光照射或是特征过于复杂的障碍，摄像头或雷达就会受到影响，从而让它失去判断能力。同时像急转弯，爬陡坡时，AEB也会受限。再如前方横躺或趴在地上与车头方向一致的行人可能都无法识别到。 而且，就算是同一款车型，AEB的功能在不同时间段的效果也可能是不一样的。
如果您真的读过自己车辆的手册，会发现手册上对智能辅助驾驶功能介绍中的一句话：该辅助功能补能替代专注驾驶和准确判断，驾驶员负有驾驶安全的一切责任。
最后，驾驶辅助科技的不断普及的确给用户带来了舒适便捷，以及某种程度上的安全性。但是，现阶段我们并不能过度的依赖这些驾驶辅助科技，更多时候还是要靠驾驶员自己。
最近AEB测试在网络上闹得沸沸扬扬，普及下AEB了！
1.AEB原理，不存在“全速域”说法
AEB自动紧急制动系统是基于环境感知传感器，如毫米波雷达或摄像头来感知前方可能与车辆、行人或其他交通参与者发生的碰撞风险，并通过系统自动实施制动，以避免碰撞或降低碰撞程度的主动安全技术。目前来讲，无论哪个国家的技术，AEB都不是“全速域”的，因此大家首先要知道，AEB不是在任何速度区间都可以完美的规避风险。
AEB的原理不复杂，主要是由测距模块、数据分析模块和执行机构模块3大模块构成，其中测距模块的核心是摄像头、毫米波雷达和激光雷达等。当摄像头或雷达测出前车与障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与报警距离、安全距离进行比较，小于报警距离时就提示报警，小于安全距离时AEB系统就会让车辆主动刹车。
2.FCW和AEB一定要搞清楚！
其次，需要大家了解FCW前向碰撞预警系统，FCW的功能是对即将发生的前向碰撞，以各种方式如声音来提醒驾驶员即将来临的碰撞风险，但并不具备主动刹车功能。如今，有些车辆是具备碰撞预警系统的，但并不具备AEB主动刹车。因此，大家还需要对自己的车辆主动安全配置有所了解。
3.车速在多少时AEB功能可有效降低碰撞风险？
那么，AEB的有效工作速度区间到底是多少呢？实际上，我们并不能找到类似博世、大陆、德尔福等供应链企业公布的AEB有效速度区间，因为这是作为各家供应商的技术机密。不过，我们可以根据C-NCAP和E-NCAP的测试标准为大家解读AEB的有效速度区间。众所周知，这些安全测试机构均会对车辆的主动安全进行严谨的测试。
基于《2021版主动安全ADAS系统试验方法》，C-NCAP将AEB测试分为三个场景：车对车碰撞（CCR）、行人碰撞（VRU）、 两轮车碰撞（VRU-TW）。C-NCAP又将AEB的车对车碰撞，分为静止车辆（CCRs）和慢速运动车辆（CCRm），针对静止车辆的场景，C-NCAP AEB的最高测试时速为：40km/h；而针对慢速运动车辆，AEB的最高测试时速为：50km/h。
E-NCAP针对静止车辆（CCRs）的场景，AEB的最高测试时速为：50km/h；针对慢速运动车辆（CCRm），AEB的最高测试时速均为：80km/h。不难看出，E-NCAP的评测标准是要高于C-NCAP，但就算如此专业的测试机构，也没将AEB的测试时速放到100km/h甚至更高，也就是说，AEB的有效工作区间，似乎更多还是在这些测试机构标定的“最高测试时速”以下。
4.AEB不是神，切勿过度依赖！
此外，还有很多复杂的场景AEB都不一定可以识别到，如遇到恶劣天气、迎面强光照射或是特征过于复杂的障碍，摄像头或雷达就会受到影响，从而让它失去判断能力。同时像急转弯，爬陡坡时，AEB也会受限。再如前方横躺或趴在地上与车头方向一致的行人可能都无法识别到。 而且，就算是同一款车型，AEB的功能在不同时间段的效果也可能是不一样的。
如果您真的读过自己车辆的手册，会发现手册上对智能辅助驾驶功能介绍中的一句话：该辅助功能补能替代专注驾驶和准确判断，驾驶员负有驾驶安全的一切责任。
最后，驾驶辅助科技的不断普及的确给用户带来了舒适便捷，以及某种程度上的安全性。但是，现阶段我们并不能过度的依赖这些驾驶辅助科技，更多时候还是要靠驾驶员自己。
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