医生您好，我左眼1050散光250，右眼950散光375，角膜580，去检查的医院就说我度数太高了做不了激光手术，这是为啥呀？
这是网友私信的一个问题，单纯从这个度数还有角膜厚度来说，是可以做角膜激光手术的，当地为什么做不了呢？我猜想可能有两个原因，1、机器确实做不了，因为每台机器切削的角膜量不同，剩下的角膜也不一样，当地可能没有省角膜的机器，所以做不了；2、缺少做高度近视的经验，担心风险太大。茗视光是专注做近视，基本上采购了市面上能够见到的所有近视激光设备，并且非常多的高度近视朋友都来到茗视光，积累了丰富的经验。所以，这位朋友不用过于担心，到医院做一个细致的检查，评估一下手术。
这是网友私信的一个问题，单纯从这个度数还有角膜厚度来说，是可以做角膜激光手术的，当地为什么做不了呢？我猜想可能有两个原因，1、机器确实做不了，因为每台机器切削的角膜量不同，剩下的角膜也不一样，当地可能没有省角膜的机器，所以做不了；2、缺少做高度近视的经验，担心风险太大。茗视光是专注做近视，基本上采购了市面上能够见到的所有近视激光设备，并且非常多的高度近视朋友都来到茗视光，积累了丰富的经验。所以，这位朋友不用过于担心，到医院做一个细致的检查，评估一下手术。
《清单革命》和GTD看起来很相似，但其实说的不是一回事。
GTD是个人待办的执行。概念真的超级棒，但是《Getting Things Done》这本书不算特别好看（7分吧），因为这种智慧结晶其实魔力在于一看就懂的概念和简洁的使用，这在书的前几章已经讲得非常清楚了。一旦精益求精进入到特别细致的操作，比如将文件和待办分为数个类别，又根据地点、时长来继续划分，反而增加执行难度。
GTD的精髓我觉得是：1）mind dump；2）拆分；3）转移。
要不断清空大脑，让它专注工作。
一件事如果迟迟不能启动，必然是因为这个任务还没有被拆分为足够小的可行步骤。
一件事如果交给别人做，集体共同支出最小，那就应该尽量assign给别人。
有些GTD的原则，比如2分钟的事情立刻就先做掉，我用了一阵是不太适应的。因为遇到2分钟任务的时候经常是在另一项任务中，2分钟的打断也是注意力浪费。对我来说，立刻把它写下来，在浏览今天还有什么可做时，再去花2分钟更有效。
再比如GTD说要把任务分为时长、地点，能把任务按照这些特性分别安排在一天的合适时段，我用起来也不顺手。因为每天的变化很多。
这些待办理论，最大的价值是一种思路。每个人都可以根据自己的情况来选择最适合自己的方式。对我来说，最高效的就是一张清单，每次做完一个任务，回清单上选择下一项。
《清单革命》讲的并不是一项任务要如何执行。其实《清单革命》里的清单所列的事项都是非常容易执行的。它讲的是复杂、庞大、紧张的巨型项目，人类很难handle的复杂任务，如何通过关键清单，降低失误率。谁应该来监督清单的执行，以及沟通如何通过清单实现。
有点像旅行清单：提醒自己所有东西都带齐了，或考试清单：提醒自己考试前要吃什么、带什么、记得上厕所。
#携隐书单#
GTD是个人待办的执行。概念真的超级棒，但是《Getting Things Done》这本书不算特别好看（7分吧），因为这种智慧结晶其实魔力在于一看就懂的概念和简洁的使用，这在书的前几章已经讲得非常清楚了。一旦精益求精进入到特别细致的操作，比如将文件和待办分为数个类别，又根据地点、时长来继续划分，反而增加执行难度。
GTD的精髓我觉得是：1）mind dump；2）拆分；3）转移。
要不断清空大脑，让它专注工作。
一件事如果迟迟不能启动，必然是因为这个任务还没有被拆分为足够小的可行步骤。
一件事如果交给别人做，集体共同支出最小，那就应该尽量assign给别人。
有些GTD的原则，比如2分钟的事情立刻就先做掉，我用了一阵是不太适应的。因为遇到2分钟任务的时候经常是在另一项任务中，2分钟的打断也是注意力浪费。对我来说，立刻把它写下来，在浏览今天还有什么可做时，再去花2分钟更有效。
再比如GTD说要把任务分为时长、地点，能把任务按照这些特性分别安排在一天的合适时段，我用起来也不顺手。因为每天的变化很多。
这些待办理论，最大的价值是一种思路。每个人都可以根据自己的情况来选择最适合自己的方式。对我来说，最高效的就是一张清单，每次做完一个任务，回清单上选择下一项。
《清单革命》讲的并不是一项任务要如何执行。其实《清单革命》里的清单所列的事项都是非常容易执行的。它讲的是复杂、庞大、紧张的巨型项目，人类很难handle的复杂任务，如何通过关键清单，降低失误率。谁应该来监督清单的执行，以及沟通如何通过清单实现。
有点像旅行清单：提醒自己所有东西都带齐了，或考试清单：提醒自己考试前要吃什么、带什么、记得上厕所。
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放弃西欧的英菲尼迪能否在中国得到救赎？
汽势 Auto-First|牛小欧
日产旗下高端品牌英菲尼迪日前正式公布了全球业务重组计划：将于2020年退出西欧市场，集中优势资源，专注中国和美国两大市场。未来五年，英菲尼迪将在中国投放5款新车，并强化在北美的SUV阵容。就目前来看，英菲尼迪的品牌振兴之路仍然漫长。
放弃西欧
值得注意的是，英菲尼迪还提到将在今年夏天终止Q30和QX30的生产，这两款车面向全球市场销售，但仅在在桑德兰工厂生产，目前没有后续车型。很显然，这两款基于奔驰GLA平台打造的车型并没有为英菲尼迪带来期望的效果。
Q30和QX30是雷诺-日产联盟和戴姆勒合作的成果，与上一代奔驰A级共用同一平台，并采用戴姆勒的动力系统等零部件。但是表现确实在差强人意，其销量逐年下滑。一直以来英菲尼迪在美国市场的销量占到其全球总销量的50%以上，但具公开数据显示，2017年QX30在美国的销量为14093辆，而2018年的销量仅为8101辆。
被英菲尼迪视作“第二故乡”的美国销量已如此惨淡，可想而知全球其他市场QX30的表现如何了。在中国市场，即使2018款QX30上市后仅3个月，新车已经优惠超过4万元，起步价下探至19万多元，可始终也没有为英菲尼迪带来销量的提升。
在今年年初的底特律汽车展上，英菲尼迪总裁Christian Meunier更是坦言QX30“不是一个非常成功的产品。我们将继续销售现款车型，但在结束这一生命周期后不会推出新款。”
事实上，作为一个非欧洲的高端品牌，英菲尼迪的生存环境的确很艰难。去年英菲尼迪在西欧的销量更是减半，甚至只有5800辆，远低于欧洲市场上的奔驰和宝马销量，这两个品牌去年在欧洲的销量均超过80万，奥迪则超过70万。再加上西欧严格的排放要求和其他监管挑战，也是影响日产集团选择退出欧洲市场的一个原因。
英菲尼迪首席发言人特雷弗·黑尔坦言：“西欧仍然是高档车最具挑战性和竞争力的地区，但英菲尼迪一直难以有效满足严格的欧VI排放法规和其他监管要求。英菲尼迪在西欧的商业性现实是，没有一项可行且可持续的业务，尤其是考虑到监管方面的挑战。”
在重重压力之下，英菲尼迪想要振兴品牌、成为高端市场顶级挑战者品牌的一份子，就需要转战潜力更大的市场，因此着重布局中国市场，自然是无可厚非的。
中国能否救英菲尼迪？
英菲尼迪初入华时，也是风光无限。资料显示，英菲尼迪2007年进入中国市场，2014年与东风成立了东风英菲尼迪汽车公司，正式宣布英菲尼迪在华国产。英菲尼迪更是定下了2018年年销10万的销量目标。国产之后的英菲尼迪，前景一片大好，在进入中国市场的第一年，英菲尼迪销量突破3万辆，实现76%的增长；而2015年，销量更是达到40188辆，同比增长33.8%。
2016年，英菲尼迪销量为4.16万辆，同比增长3.4%；2017年时，其全年销量为4.84万辆，同比增长16.4%，虽然2016年以后的英菲尼迪在华增幅持续放缓，但并不影响英菲尼迪在华发展的信心，当时的英菲尼迪一直为例豪华车第二阵营，甚至打出要超越BBA的口号。
可是2018年，英菲尼迪的表现可谓是直线下降，在华销量仅为4.4万辆，年环比下降8%。离原先制定的10万辆年销目标相去甚远。要知道，去年由于受到市场消费升级、豪华品牌国产化率的持续提升、入门级车定价不断下探等因素影响，中国市场豪华汽车品牌整体呈现逆势增长状态。处在金字塔顶端的奔驰、宝马、奥迪销量不断创造新历史，实现了10%左右的正增长。而二线豪华品牌更是“穷追不舍”销量十分可观。
2018年，凯迪拉克在华的总销量为22.8万辆，成为了继BBA之后第四个成功完成年销20万的豪华品牌。而雷克萨斯在华成绩也十分抢眼，全年销量累计16.04万辆，同比上涨了21%。如此对比之下“贫富差距”立现，英菲尼迪自然已跌出二线豪华品牌阵营。
其实英菲尼迪在华开始走下坡路一直有迹可循。
首先英菲尼迪的产品线分布一直缺乏核心竞争力。目前，英菲尼迪在华销售的全系车型共有十款，包括Q50、Q50L、Q60和Q70L这四款轿车及轿跑，以及QX30、QX50、QX60、QX70、QX80、ESQ等六款SUV。其中只有英菲尼迪Q50L和QX50两款国产车，之后英菲尼迪再未引入任何车型国产。其中，国产QX50直到去年才迎来换代，总体车型换代周期过长。而数据显示，2018年1-12月份，国产车型Q50L和QX50全年累计销量2.77万辆，销量占比超六成，是英菲尼迪销量的主力军，除了这两款车型之外，其再也并没有能够支撑销量的核心产品。
对比同为日系豪华品牌的雷克萨斯，目前在中国市场的车型达到了11款，虽然说这个产品数量比起BBA品牌来说来说并不算多，但值得注意的是，产品线分布十分细致，轿车方面涵盖了紧凑型轿车，中级轿车，跑车，中大型轿车和大型豪华车所有的级别。SUV方面，从NX开始，涵盖了紧凑型，中型，中大型和全尺寸SUV四个级别。而ES、NX以及RX车型的热销，更是凸显其优越的核心竞争力。
不得不说，作为第一个国产的日系豪华品牌，英菲尼迪的市场表现实在是不尽如人意。而已经跌出二线豪华品牌阵营的英菲尼迪，想要重回其中，并且着重中国市场的发展，就必须要在产品、品牌战略上有重大突破。
因此，为了能在中国市场重新找回自信，英菲尼迪特别制定了“5IN5”计划战略，即英菲尼迪在未来5年将在中国市场引入5款全新或经过大幅改款的车型，以满足本土消费者多元的要求。
针对美国市场，英菲尼迪将持续完善其SUV产品线，并加入电气化动力总成。而从另一个角度看，英菲尼迪能够退出西欧市场将更多的资源和精力用在发展中国和北美市场，集中新品研发和核心市场的营销，做到更强的针对性，也许还能扳回一局。
汽势 Auto-First|牛小欧
日产旗下高端品牌英菲尼迪日前正式公布了全球业务重组计划：将于2020年退出西欧市场，集中优势资源，专注中国和美国两大市场。未来五年，英菲尼迪将在中国投放5款新车，并强化在北美的SUV阵容。就目前来看，英菲尼迪的品牌振兴之路仍然漫长。
放弃西欧
值得注意的是，英菲尼迪还提到将在今年夏天终止Q30和QX30的生产，这两款车面向全球市场销售，但仅在在桑德兰工厂生产，目前没有后续车型。很显然，这两款基于奔驰GLA平台打造的车型并没有为英菲尼迪带来期望的效果。
Q30和QX30是雷诺-日产联盟和戴姆勒合作的成果，与上一代奔驰A级共用同一平台，并采用戴姆勒的动力系统等零部件。但是表现确实在差强人意，其销量逐年下滑。一直以来英菲尼迪在美国市场的销量占到其全球总销量的50%以上，但具公开数据显示，2017年QX30在美国的销量为14093辆，而2018年的销量仅为8101辆。
被英菲尼迪视作“第二故乡”的美国销量已如此惨淡，可想而知全球其他市场QX30的表现如何了。在中国市场，即使2018款QX30上市后仅3个月，新车已经优惠超过4万元，起步价下探至19万多元，可始终也没有为英菲尼迪带来销量的提升。
在今年年初的底特律汽车展上，英菲尼迪总裁Christian Meunier更是坦言QX30“不是一个非常成功的产品。我们将继续销售现款车型，但在结束这一生命周期后不会推出新款。”
事实上，作为一个非欧洲的高端品牌，英菲尼迪的生存环境的确很艰难。去年英菲尼迪在西欧的销量更是减半，甚至只有5800辆，远低于欧洲市场上的奔驰和宝马销量，这两个品牌去年在欧洲的销量均超过80万，奥迪则超过70万。再加上西欧严格的排放要求和其他监管挑战，也是影响日产集团选择退出欧洲市场的一个原因。
英菲尼迪首席发言人特雷弗·黑尔坦言：“西欧仍然是高档车最具挑战性和竞争力的地区，但英菲尼迪一直难以有效满足严格的欧VI排放法规和其他监管要求。英菲尼迪在西欧的商业性现实是，没有一项可行且可持续的业务，尤其是考虑到监管方面的挑战。”
在重重压力之下，英菲尼迪想要振兴品牌、成为高端市场顶级挑战者品牌的一份子，就需要转战潜力更大的市场，因此着重布局中国市场，自然是无可厚非的。
中国能否救英菲尼迪？
英菲尼迪初入华时，也是风光无限。资料显示，英菲尼迪2007年进入中国市场，2014年与东风成立了东风英菲尼迪汽车公司，正式宣布英菲尼迪在华国产。英菲尼迪更是定下了2018年年销10万的销量目标。国产之后的英菲尼迪，前景一片大好，在进入中国市场的第一年，英菲尼迪销量突破3万辆，实现76%的增长；而2015年，销量更是达到40188辆，同比增长33.8%。
2016年，英菲尼迪销量为4.16万辆，同比增长3.4%；2017年时，其全年销量为4.84万辆，同比增长16.4%，虽然2016年以后的英菲尼迪在华增幅持续放缓，但并不影响英菲尼迪在华发展的信心，当时的英菲尼迪一直为例豪华车第二阵营，甚至打出要超越BBA的口号。
可是2018年，英菲尼迪的表现可谓是直线下降，在华销量仅为4.4万辆，年环比下降8%。离原先制定的10万辆年销目标相去甚远。要知道，去年由于受到市场消费升级、豪华品牌国产化率的持续提升、入门级车定价不断下探等因素影响，中国市场豪华汽车品牌整体呈现逆势增长状态。处在金字塔顶端的奔驰、宝马、奥迪销量不断创造新历史，实现了10%左右的正增长。而二线豪华品牌更是“穷追不舍”销量十分可观。
2018年，凯迪拉克在华的总销量为22.8万辆，成为了继BBA之后第四个成功完成年销20万的豪华品牌。而雷克萨斯在华成绩也十分抢眼，全年销量累计16.04万辆，同比上涨了21%。如此对比之下“贫富差距”立现，英菲尼迪自然已跌出二线豪华品牌阵营。
其实英菲尼迪在华开始走下坡路一直有迹可循。
首先英菲尼迪的产品线分布一直缺乏核心竞争力。目前，英菲尼迪在华销售的全系车型共有十款，包括Q50、Q50L、Q60和Q70L这四款轿车及轿跑，以及QX30、QX50、QX60、QX70、QX80、ESQ等六款SUV。其中只有英菲尼迪Q50L和QX50两款国产车，之后英菲尼迪再未引入任何车型国产。其中，国产QX50直到去年才迎来换代，总体车型换代周期过长。而数据显示，2018年1-12月份，国产车型Q50L和QX50全年累计销量2.77万辆，销量占比超六成，是英菲尼迪销量的主力军，除了这两款车型之外，其再也并没有能够支撑销量的核心产品。
对比同为日系豪华品牌的雷克萨斯，目前在中国市场的车型达到了11款，虽然说这个产品数量比起BBA品牌来说来说并不算多，但值得注意的是，产品线分布十分细致，轿车方面涵盖了紧凑型轿车，中级轿车，跑车，中大型轿车和大型豪华车所有的级别。SUV方面，从NX开始，涵盖了紧凑型，中型，中大型和全尺寸SUV四个级别。而ES、NX以及RX车型的热销，更是凸显其优越的核心竞争力。
不得不说，作为第一个国产的日系豪华品牌，英菲尼迪的市场表现实在是不尽如人意。而已经跌出二线豪华品牌阵营的英菲尼迪，想要重回其中，并且着重中国市场的发展，就必须要在产品、品牌战略上有重大突破。
因此，为了能在中国市场重新找回自信，英菲尼迪特别制定了“5IN5”计划战略，即英菲尼迪在未来5年将在中国市场引入5款全新或经过大幅改款的车型，以满足本土消费者多元的要求。
针对美国市场，英菲尼迪将持续完善其SUV产品线，并加入电气化动力总成。而从另一个角度看，英菲尼迪能够退出西欧市场将更多的资源和精力用在发展中国和北美市场，集中新品研发和核心市场的营销，做到更强的针对性，也许还能扳回一局。
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