美国电磁弹射为什么要用交流电？
事实上，美国即研发了中压交流推进系统，又研发了中压直流推进系统。只不过中压交流推进系统的研发难度要低于中压直流推进系统。而在最初时，美国就选择了难度较为小的中压交流推进系统。也只有这样做。在舰艇的未来动力上，才可以继续领先全球。
导致DDG-1000驱逐舰采用了中压交流拳全电推进系统，福特级航空母舰安装了中压交流电磁弹射器。不过，美国并没有放弃多对中压直流推进系统的研究，在舰艇规划中，中压直流推进系统预计在2030年列装使用。
所以说，为了领先全球其他国家，在最初时，美国就点错了科技树。
另外，美国军工有一个传统。那就是“在研发武器时，总是采用最先进的技术，无论该技术是否成熟可靠”。这个传统是半仙半魔，利弊各半。目的吗，就是上文所提到的为了领先全球其他国家至少一代。这一点从很多例子中可以得出结论。
在1988年进行的A-12隐身舰载攻击机项目，最终由于材料，重量，造价高昂等因素无疾而终。还有F-120和F-136变循环航空发动机，即便是十多年后的今天，变循环航空发动机依然未能装机使用。F-23隐身战斗机，该机由于极为注重隐身性能，忽视了机动性和敏捷性，最终落败于F-22。各种高超音速导弹，美国起步最早，但是装备部队最晚，中俄两国的高超音速导弹已经服役了。
还有本文的主角，“福特”级核动力航空母舰。加装电磁弹射器，是福特级相对于尼米兹级来说最大的不同，也是导致福特级核动力航空母舰至今未能形成战斗力的根本原因。甚至早在2019年时，美总统还想将电磁弹射器换成蒸汽弹射器。不过如今这个愿望怕是达不成了，毕竟生产蒸汽弹射器的DW公司已经破产了。
中压直流电磁弹射器与中压交流电磁弹射器的优劣。简而言之，中压直流电磁弹射器具有能量密度均匀，稳定性高，结构简单，操控方便的特点。中压交流电磁弹射器具有能量密度大，稳定性不太高，结构复杂，不好控制的特点。
通过分析中压直流电磁弹射器，中压交流电磁弹射器各自的特点可知：中压直流电磁弹射器比较稳定，带来的就是弹射效率高，这点是最重要的。中压交流电磁弹射器就不太稳定了，导致故障频发。
另外，无关于哪种弹射器。主要是交流和直流电带本身的问题。直流电的优点:线路造价低，传输过程中的损耗小。直流电的缺点:电源和换流站的造价高昂。交流电的优点:输电设备建造方便利于传输，电源和换流站的造价低。
交流电的缺点：在输电线路中存在电容电流，会引起不必要的损耗，交流电比直流输电发生的故障多。通过对比直流电和交流电的优缺点之后，就可以得出，福特级航空母舰之所以选择中压交流电磁弹射器，就是因为中压交流电磁弹射器的技术门槛低，比较容易实现。
要知道福特级航空母舰的研发时间是在1996年，服役时间是在2017年。但是其电磁弹射器是在2015年首次在舰上进行试验的。就在一年之后的2016年，东方大国对电磁弹射器和蒸汽弹射器进行了试验。就当时的技术条件来看，能够用上电磁弹射器已经足够先进了。单就这点而言，已经领先全球其他国家了。
东方大国的电磁弹射器样机是在2008年研发出来的。到了2011年，电磁弹射器基本上就可以使用了。而美国的电磁弹射器的研究最早可以追溯到1982年。但受制于当时的技术条件，所有的设备无法满足需求，最终只是在1988年建造了一个长度仅有3米左右的模型而已。与此同时，还进行了电磁弹射，制动，回收以及电磁辐射试验等。
时间来到90年代末，经过论证，美国海军决定在福特级航空母舰上安装电磁弹射器。在本世纪之初，即2003年，美国启动了电磁弹射器的研发工作。到了2004年。通过对比，美海军将研发电磁弹射器的合同授予通用原子公司。2009年4月，美国海军通过了电磁弹射器重量，费用，技术风险等方面的关键设计审查。同年的9月，电磁弹射器项目开始进入系统功能演示验证阶段。在2013年，电磁弹射器开始在下一代福特级航母上尝试安装。
通过对比东方大国和美国电磁弹射器的发展历程可知：在美国的中压交流电磁弹射器进行演示之前，东方大国的中压直流电磁弹射器的样机已经研发出来了。当美国的中压交流电磁弹射器开始在福特级航空母舰上安装时，东方大国的中压直流电磁弹射器已经可以用了。也就是说，东方大国的电磁弹射器技术，要比美国走得顺多了，走得快多了。这种被对手追上的压迫感，是美国绝对不愿意看到的。尽管知道中压直流电磁弹射器，比中压交流电磁弹射器有诸多的优势。
但是，规划中的中压直流系统到2030年才能使用。已经安装到福特级航空母舰上的电磁弹射器总不能拆了吧，也只能捏着鼻子认栽了。据统计，福特级航空母舰上电磁设备的故障率还是很高的，根本就达不到设计指标。
在设计时，对电磁弹射器的设计要求是每弹射4166次出现一次故障，实际上是每弹射272次，就出现了故障。对电磁拦阻系统的设计要求是每阻拦16500次出现一次故障，实际上是每阻拦41次，就出现了故障。对电磁弹药升降机的设计要求是每使用932次出现一次故障，实际上是每使用218次，就出现了故障。
综合来看，福特级航空母舰上的电磁设备可靠性是真的低。相比于早就成熟的蒸汽弹射器，那肯定是不如的。乃至于，福特级航空母舰至今还未能形成战斗力。受制于研发难度，最初的选择等限制，导致福特级航空母舰选择了中压交流电磁弹射器。据称东方大国依据中压直流系统研发的电磁弹射器已经经过了上万次的试验，结果还是相当可靠的。
事实上，美国即研发了中压交流推进系统，又研发了中压直流推进系统。只不过中压交流推进系统的研发难度要低于中压直流推进系统。而在最初时，美国就选择了难度较为小的中压交流推进系统。也只有这样做。在舰艇的未来动力上，才可以继续领先全球。
导致DDG-1000驱逐舰采用了中压交流拳全电推进系统，福特级航空母舰安装了中压交流电磁弹射器。不过，美国并没有放弃多对中压直流推进系统的研究，在舰艇规划中，中压直流推进系统预计在2030年列装使用。
所以说，为了领先全球其他国家，在最初时，美国就点错了科技树。
另外，美国军工有一个传统。那就是“在研发武器时，总是采用最先进的技术，无论该技术是否成熟可靠”。这个传统是半仙半魔，利弊各半。目的吗，就是上文所提到的为了领先全球其他国家至少一代。这一点从很多例子中可以得出结论。
在1988年进行的A-12隐身舰载攻击机项目，最终由于材料，重量，造价高昂等因素无疾而终。还有F-120和F-136变循环航空发动机，即便是十多年后的今天，变循环航空发动机依然未能装机使用。F-23隐身战斗机，该机由于极为注重隐身性能，忽视了机动性和敏捷性，最终落败于F-22。各种高超音速导弹，美国起步最早，但是装备部队最晚，中俄两国的高超音速导弹已经服役了。
还有本文的主角，“福特”级核动力航空母舰。加装电磁弹射器，是福特级相对于尼米兹级来说最大的不同，也是导致福特级核动力航空母舰至今未能形成战斗力的根本原因。甚至早在2019年时，美总统还想将电磁弹射器换成蒸汽弹射器。不过如今这个愿望怕是达不成了，毕竟生产蒸汽弹射器的DW公司已经破产了。
中压直流电磁弹射器与中压交流电磁弹射器的优劣。简而言之，中压直流电磁弹射器具有能量密度均匀，稳定性高，结构简单，操控方便的特点。中压交流电磁弹射器具有能量密度大，稳定性不太高，结构复杂，不好控制的特点。
通过分析中压直流电磁弹射器，中压交流电磁弹射器各自的特点可知：中压直流电磁弹射器比较稳定，带来的就是弹射效率高，这点是最重要的。中压交流电磁弹射器就不太稳定了，导致故障频发。
另外，无关于哪种弹射器。主要是交流和直流电带本身的问题。直流电的优点:线路造价低，传输过程中的损耗小。直流电的缺点:电源和换流站的造价高昂。交流电的优点:输电设备建造方便利于传输，电源和换流站的造价低。
交流电的缺点：在输电线路中存在电容电流，会引起不必要的损耗，交流电比直流输电发生的故障多。通过对比直流电和交流电的优缺点之后，就可以得出，福特级航空母舰之所以选择中压交流电磁弹射器，就是因为中压交流电磁弹射器的技术门槛低，比较容易实现。
要知道福特级航空母舰的研发时间是在1996年，服役时间是在2017年。但是其电磁弹射器是在2015年首次在舰上进行试验的。就在一年之后的2016年，东方大国对电磁弹射器和蒸汽弹射器进行了试验。就当时的技术条件来看，能够用上电磁弹射器已经足够先进了。单就这点而言，已经领先全球其他国家了。
东方大国的电磁弹射器样机是在2008年研发出来的。到了2011年，电磁弹射器基本上就可以使用了。而美国的电磁弹射器的研究最早可以追溯到1982年。但受制于当时的技术条件，所有的设备无法满足需求，最终只是在1988年建造了一个长度仅有3米左右的模型而已。与此同时，还进行了电磁弹射，制动，回收以及电磁辐射试验等。
时间来到90年代末，经过论证，美国海军决定在福特级航空母舰上安装电磁弹射器。在本世纪之初，即2003年，美国启动了电磁弹射器的研发工作。到了2004年。通过对比，美海军将研发电磁弹射器的合同授予通用原子公司。2009年4月，美国海军通过了电磁弹射器重量，费用，技术风险等方面的关键设计审查。同年的9月，电磁弹射器项目开始进入系统功能演示验证阶段。在2013年，电磁弹射器开始在下一代福特级航母上尝试安装。
通过对比东方大国和美国电磁弹射器的发展历程可知：在美国的中压交流电磁弹射器进行演示之前，东方大国的中压直流电磁弹射器的样机已经研发出来了。当美国的中压交流电磁弹射器开始在福特级航空母舰上安装时，东方大国的中压直流电磁弹射器已经可以用了。也就是说，东方大国的电磁弹射器技术，要比美国走得顺多了，走得快多了。这种被对手追上的压迫感，是美国绝对不愿意看到的。尽管知道中压直流电磁弹射器，比中压交流电磁弹射器有诸多的优势。
但是，规划中的中压直流系统到2030年才能使用。已经安装到福特级航空母舰上的电磁弹射器总不能拆了吧，也只能捏着鼻子认栽了。据统计，福特级航空母舰上电磁设备的故障率还是很高的，根本就达不到设计指标。
在设计时，对电磁弹射器的设计要求是每弹射4166次出现一次故障，实际上是每弹射272次，就出现了故障。对电磁拦阻系统的设计要求是每阻拦16500次出现一次故障，实际上是每阻拦41次，就出现了故障。对电磁弹药升降机的设计要求是每使用932次出现一次故障，实际上是每使用218次，就出现了故障。
综合来看，福特级航空母舰上的电磁设备可靠性是真的低。相比于早就成熟的蒸汽弹射器，那肯定是不如的。乃至于，福特级航空母舰至今还未能形成战斗力。受制于研发难度，最初的选择等限制，导致福特级航空母舰选择了中压交流电磁弹射器。据称东方大国依据中压直流系统研发的电磁弹射器已经经过了上万次的试验，结果还是相当可靠的。
#做一个安安静静的行业观察者# #新能源汽车# #比亚迪#
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
【#读书笔记# 先有千里马，还是先有伯乐?兼证秦统一六国的必然性】
百里奚（约公元前725—前621年），姜姓，百里氏，名奚，字子明，号五羖大夫，春秋虞国（今山西平陆县）人。春秋时期著名政治家、思想家。
百里奚当年家里很穷，到三十岁才娶了妻子杜氏，生一个儿子。因为家贫，也没有人赏识，他就想出游列国。但是又担心妻子和儿子无依无靠，因此有些迟疑。
妻子杜氏对他说：我听说“男儿志在四方”，你现在壮年不去找机会，难道就守着妻儿坐以待毙吗？你放心去，我能自给自足。百里奚家里只有一只产蛋的母鸡，杜氏宰了为他饯行。厨房柴火不够用，就把门闩拆下来烧了，配着咸菜，吃的是糙米饭。百里奚饱餐一顿，临走的时候妻子抱着儿子，拉着他的手道：苟富贵，勿相忘！
百里奚先来到齐国，因为没有人引荐，一直找不到事做。时光流逝，他都四十岁了，积蓄都用光了，只能在街上乞讨为生。这一天在街上碰到一个叫蹇叔的，蹇叔看他相貌不凡，因此请他吃饭，谈到时事，百里奚应对如流，蹇叔叹道：以你的才干却如此穷困潦倒，难道不是命吗？于是将百里奚留在他家里，二人结为兄弟。
蹇叔家也贫苦，因此百里奚就替村中财主放牛，用来当伙食费。当时刚好公子无知弑君篡逆，正在招揽人才。百里奚想去应聘，蹇叔道：无知篡逆必然没有好下场，还是不要去得好。百里奚就没去。
又听说周王子颓喜欢牛，于是和蹇叔一起就到京都拜见周王子颓，讲述养牛的方法。子颓大喜，要用为家臣。二人退下后，蹇叔对百里奚说：我看子颓志大才疏，所用之人都是谄媚小人，不如别去。
百里奚就放弃了，又因为久别妻子，想回去看看。蹇叔道：虞国有个贤臣宫之奇，是我的朋友，我和你一起去吧，说不定有机会。于是和百里奚又回到虞国。这时百里奚的妻子因为太穷，已流落他方，不知去向，百里奚伤感不已。
蹇叔见了宫之奇后极力推荐百里奚，宫之奇推荐给虞公，虞公拜百里奚为中大夫。回到家后，蹇叔对百里奚说：我看虞公肚量小，而且刚愎自用，也不是有作为的人。百里奚道：我贫苦已久，就像在陆地上的鱼，只要一点水滋润一下就满足了。蹇叔道：我知道，我要隐居在宋国鸣鹿村，他日有机会在到那边找我。蹇叔辞别而去。
之后，晋国假途灭虢，虞国果然灭国，百里奚也成为晋国俘虏。晋国将百里奚当做陪嫁奴仆送给秦国，在路上，百里奚不愿为奴仆，找机会逃跑了。
本来要去宋国找蹇叔，因为有守军，于是绕道楚国。在宛城被当成奸细抓住，百里奚说自己是虞国人，逃难至此。抓他的人问他擅长什么？百里奚说善养牛，于是就派他养牛。喂了一段时间，牛日渐肥壮，抓他的人很高兴，就将此事上报楚王。楚王召百里奚问：养牛也有方法吗？百里奚答：时其食，恤其力，心与牛而为一。楚王道：非常好，你的方法不止可以养牛，也可以养马。于是委任他为养马官，在南海放马。
却说秦穆公见晋国陪嫁名单中有百里奚，却没这个人，就问怎么回事。公孙枝回到说：他逃走了。秦穆公又问百里奚是什么人，公孙枝答道：他是个贤人，有经世之才，只是没有遇到机会。秦穆公道：我想用这个人，有什么方法。公孙枝道：我听说他在南海为楚王养马。秦穆公道：我用重金换他，楚人能放他走吗？公孙枝道：这样百里奚就来不了了。秦穆公问：为什么？公孙枝道：楚王之所以派他养马，是因为不知道百里奚的才能。您现在用重金换他，是告诉楚王百里奚是个人才，因此楚王必定不会放他回来。您不如找个借口，说百里奚是陪嫁的逃犯，随便拿点东西给楚人，请他们将百里奚引渡到秦国。秦穆公深以为然，于是派人拿了五张黑公羊皮来找楚王：我国有逃犯百里奚在您这边，我们国君想把他抓回去，以威慑逃跑的人，想用五张羊皮换他，不知可否？楚王怕与秦国交恶，于是派人将百里奚抓起来送往秦国。
百里奚将被送回秦国，一起养马的人以为他必死无疑，都哭了。百里奚笑道：我听说秦王有霸王之志，怎么会在意我这个奴隶呢。他急求我回去，必定有他用，我之一去就富贵了，你们不必哭。于是坦然上了囚车，快到秦境，秦穆公派公孙枝来迎接。
秦穆公见到百里奚后问：您几岁了？百里奚道：才七十岁而已。秦穆公道：可惜老了。百里奚道：如让我追飞鸟，搏走兽，那我是老了。但是让我策划国事，我还年轻，当年姜太公八十岁才被文王拜为尚父，现在我还比他年轻十岁呢。秦穆公很欣赏他的说法，于是问称霸之策，百里奚对答如流，一连三日，言无不合。于是秦穆公拜他为上卿，将国政都委任给他。
主持秦国国政期间，百里奚“谋无不当，举必有功”，辅佐秦穆公倡导文明教化，实行“重施于民”的政策，内修国政，外图霸业，开地千里，称霸西戎，统一西北地区，促进了秦国的崛起。这一时期，秦孝公称之为“甚光美”的时代。史载百里奚“三置晋国之君”，“救荆州之祸”，“发教封内，而巴人致贡；施德诸侯，而八戎来服”，使秦国成为春秋五霸之一，为秦国崛起和统一六国奠定了牢固基础，堪称一代名相。
后来妻子假扮洗衣妇到百里奚府上相认，儿子孟明视成为秦国大将。
百里奚（约公元前725—前621年），姜姓，百里氏，名奚，字子明，号五羖大夫，春秋虞国（今山西平陆县）人。春秋时期著名政治家、思想家。
百里奚当年家里很穷，到三十岁才娶了妻子杜氏，生一个儿子。因为家贫，也没有人赏识，他就想出游列国。但是又担心妻子和儿子无依无靠，因此有些迟疑。
妻子杜氏对他说：我听说“男儿志在四方”，你现在壮年不去找机会，难道就守着妻儿坐以待毙吗？你放心去，我能自给自足。百里奚家里只有一只产蛋的母鸡，杜氏宰了为他饯行。厨房柴火不够用，就把门闩拆下来烧了，配着咸菜，吃的是糙米饭。百里奚饱餐一顿，临走的时候妻子抱着儿子，拉着他的手道：苟富贵，勿相忘！
百里奚先来到齐国，因为没有人引荐，一直找不到事做。时光流逝，他都四十岁了，积蓄都用光了，只能在街上乞讨为生。这一天在街上碰到一个叫蹇叔的，蹇叔看他相貌不凡，因此请他吃饭，谈到时事，百里奚应对如流，蹇叔叹道：以你的才干却如此穷困潦倒，难道不是命吗？于是将百里奚留在他家里，二人结为兄弟。
蹇叔家也贫苦，因此百里奚就替村中财主放牛，用来当伙食费。当时刚好公子无知弑君篡逆，正在招揽人才。百里奚想去应聘，蹇叔道：无知篡逆必然没有好下场，还是不要去得好。百里奚就没去。
又听说周王子颓喜欢牛，于是和蹇叔一起就到京都拜见周王子颓，讲述养牛的方法。子颓大喜，要用为家臣。二人退下后，蹇叔对百里奚说：我看子颓志大才疏，所用之人都是谄媚小人，不如别去。
百里奚就放弃了，又因为久别妻子，想回去看看。蹇叔道：虞国有个贤臣宫之奇，是我的朋友，我和你一起去吧，说不定有机会。于是和百里奚又回到虞国。这时百里奚的妻子因为太穷，已流落他方，不知去向，百里奚伤感不已。
蹇叔见了宫之奇后极力推荐百里奚，宫之奇推荐给虞公，虞公拜百里奚为中大夫。回到家后，蹇叔对百里奚说：我看虞公肚量小，而且刚愎自用，也不是有作为的人。百里奚道：我贫苦已久，就像在陆地上的鱼，只要一点水滋润一下就满足了。蹇叔道：我知道，我要隐居在宋国鸣鹿村，他日有机会在到那边找我。蹇叔辞别而去。
之后，晋国假途灭虢，虞国果然灭国，百里奚也成为晋国俘虏。晋国将百里奚当做陪嫁奴仆送给秦国，在路上，百里奚不愿为奴仆，找机会逃跑了。
本来要去宋国找蹇叔，因为有守军，于是绕道楚国。在宛城被当成奸细抓住，百里奚说自己是虞国人，逃难至此。抓他的人问他擅长什么？百里奚说善养牛，于是就派他养牛。喂了一段时间，牛日渐肥壮，抓他的人很高兴，就将此事上报楚王。楚王召百里奚问：养牛也有方法吗？百里奚答：时其食，恤其力，心与牛而为一。楚王道：非常好，你的方法不止可以养牛，也可以养马。于是委任他为养马官，在南海放马。
却说秦穆公见晋国陪嫁名单中有百里奚，却没这个人，就问怎么回事。公孙枝回到说：他逃走了。秦穆公又问百里奚是什么人，公孙枝答道：他是个贤人，有经世之才，只是没有遇到机会。秦穆公道：我想用这个人，有什么方法。公孙枝道：我听说他在南海为楚王养马。秦穆公道：我用重金换他，楚人能放他走吗？公孙枝道：这样百里奚就来不了了。秦穆公问：为什么？公孙枝道：楚王之所以派他养马，是因为不知道百里奚的才能。您现在用重金换他，是告诉楚王百里奚是个人才，因此楚王必定不会放他回来。您不如找个借口，说百里奚是陪嫁的逃犯，随便拿点东西给楚人，请他们将百里奚引渡到秦国。秦穆公深以为然，于是派人拿了五张黑公羊皮来找楚王：我国有逃犯百里奚在您这边，我们国君想把他抓回去，以威慑逃跑的人，想用五张羊皮换他，不知可否？楚王怕与秦国交恶，于是派人将百里奚抓起来送往秦国。
百里奚将被送回秦国，一起养马的人以为他必死无疑，都哭了。百里奚笑道：我听说秦王有霸王之志，怎么会在意我这个奴隶呢。他急求我回去，必定有他用，我之一去就富贵了，你们不必哭。于是坦然上了囚车，快到秦境，秦穆公派公孙枝来迎接。
秦穆公见到百里奚后问：您几岁了？百里奚道：才七十岁而已。秦穆公道：可惜老了。百里奚道：如让我追飞鸟，搏走兽，那我是老了。但是让我策划国事，我还年轻，当年姜太公八十岁才被文王拜为尚父，现在我还比他年轻十岁呢。秦穆公很欣赏他的说法，于是问称霸之策，百里奚对答如流，一连三日，言无不合。于是秦穆公拜他为上卿，将国政都委任给他。
主持秦国国政期间，百里奚“谋无不当，举必有功”，辅佐秦穆公倡导文明教化，实行“重施于民”的政策，内修国政，外图霸业，开地千里，称霸西戎，统一西北地区，促进了秦国的崛起。这一时期，秦孝公称之为“甚光美”的时代。史载百里奚“三置晋国之君”，“救荆州之祸”，“发教封内，而巴人致贡；施德诸侯，而八戎来服”，使秦国成为春秋五霸之一，为秦国崛起和统一六国奠定了牢固基础，堪称一代名相。
后来妻子假扮洗衣妇到百里奚府上相认，儿子孟明视成为秦国大将。
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