新一轮“灵魂砍价”结果即将出炉
国家医保谈判五年，谈判成功药品从3个增加至97个
“10元零5分可以除尽”“9元9角9分很好听”“这么大的量，回款又这么有保证，快，请签上！”……随着12月的到来，各地“灵魂砍价”的画面在各地又一次再现，一年一度的国家医保谈判结果也即将出炉。这些工作都离不开一件事：国家医保谈判。
“4.4元太多，难听，再便宜点”！这可不是在菜市场买菜，而是2019年央视新闻播发的医保局专家与商家谈判的视频新闻，专家一路上将一款药品从5.62元砍到4.36元，因此被称作“灵魂砍价”。
起步：药价谈判的雏形
回顾最早的国家药品谈判是在2015年10月，首次国家药品价格谈判便开局良好，成效显著，谈判药品价格降幅明显。
据国家卫健委官网的相关资料显示，2015年2月，国务院办公厅印发《关于完善公立医院药品集中采购工作的指导意见》，该意见提出分类采购的新思路，要求对部分专利药品、独家生产药品，建立公开透明、多方参与的药品价格谈判机制。在2015年10月，经国务院批准，原国家卫计委等16个部委建立起部门协调机制，组织开展了首批国家药品价格谈判试点工作。
2016年6月，健康时报刊发《药价贵，国家在想办法》一文，原国家卫计委向社会公布首批药价谈判结果，其中慢性乙肝一线治疗药物替诺福韦酯（韦瑞德）、非小细胞肺癌靶向药埃克替尼（凯美纳）和吉非替尼（易瑞沙）3种药品谈判价格将降低一半以上。
“相比于以前，价格的确是降了很多”，北京一位30余岁的乙肝患者表示，近年来一直在服用韦瑞德这款药物。此前1400元/盒，如今500多就能买到。
北京大学药学院药事管理与临床药学系主任史录文表示，肺癌、乙肝在我国是发病率较高的两种疾病，由于各省发病情况、经济发展、管理部门权限不同，可能出现医保报销情况不一致的情况。医务人员对于药物认可度，也会影响进入医保的选择。各部门如何更好的衔接，是决定能否纳入医保至关重要的因素。从疾病控制上，进入医保以后，也会让更多的病人受益。
据原国家卫计委介绍，国家药品价格谈判试点开局良好，成效显著，提高了乙肝、肺癌患者用药的可及性和可负担性，使人民群众成为最大受益者。主要体现在以下方面：
一是谈判药品价格降幅明显。替诺福韦酯、埃克替尼、吉非替尼3种谈判药品降价幅度分别为67%、54%、55%。
二是谈判结果与医保相关政策接轨，患者个人用药费用负担进一步减轻。在2017年2月，这3种国家谈判药品纳入国家基本医保药品目录。按照规定，谈判成功药品将纳入《药品目录》按乙类药品报销的药品，在纳入《药品目录》后，可在个人自付部分费用后由基本医疗保险予以报销。规定协议期为两年，期满后将按照最新的医保药品支付标准调整。
三是谈判药品适用范围广、临床效果好。替诺福韦酯对于慢性乙肝患者的治疗适应证广泛，对妊娠期妇女具有很好的安全性，且可用于各种耐药的慢性乙肝患者的治疗。埃克替尼和吉非替尼可使符合适应症的非小细胞肺癌患者治疗的精准性提高、生存期延长。
发展：由“3”至“97”
“高度紧张”“压力山大”“谈判第一天，手环监测数据全天压力红标”……吉林省社会医疗保险管理局副局长刘宏亮在2019年11月28日国家医保局召开的新闻发布会上如是分享医保谈判过程。
国家医保局官网资料显示，在2017年，有利拉鲁肽注射剂等36种药品纳入医保药品目录，平均降幅达44%，降幅最高达到70%；2018年，开展抗癌药医保准入专项谈判，将17种抗癌药纳入医保报销目录，平均降幅达56.7%。
而在2019年，这一谈判药品种类增加到了数百个。据国家医保局官网公开的资料显示，2019年谈判的药品共涉及150个，其中包括119个新增谈判药品和31个续约谈判药品。涉及癌症、罕见病、小脑血管、儿童用药等药品。其中，共97个药品谈判成功。
据国家医疗保障局医药服务管理司司长熊先军在新闻发布会中介绍，2019年谈判成功的97款药品，全部纳入医保目录乙类药品范围。其中，119个新增谈判药品中，有70个谈判成功，价格平均下降60.7%。三种丙肝治疗用药降幅均在85%以上，肿瘤、糖尿病等治疗用药平均降幅在65%左右，31个续约药品中有27个谈判成功，价格平均降幅为26.4%。
福建省泉州市市民黄先生患有肺癌两年多，他使用了一款名为奥希替尼的新型靶向药。这款药在2019年谈判之前，价格是51000元一盒，在2019年通过国家医保谈判后，价格降到15300元一盒，加上当地医保报销，黄先生只需自费3920元一盒，费用与之前相比，大大降低。
未来：今年已有751个药品通过形式审查
从医保局公示的《2020年国家医保药品目录调整通过形式审查的申报药品名单》来看，今年有751个药品通过形式审查，参与谈判的品种数量将会再一次创新高。其中与新冠肺炎相关的呼吸系统疾病治疗用药有12个；纳入临床急需境外新药名单、鼓励仿制药品目录或鼓励研发申报儿童药品清单，且于 2020年8月17日前经国家药监部门批准上市的药品有28个，其中7款用于抗癌的PD-1/PD-L1产品呼声较高，目前7种药品都已经通过了形式审查。
“参与谈判的主要是一些专利或独家药品的医药企业，很多都是进口药品企业。对这些药企来说，能不能独家拿下有着14亿人口的中国市场，通过进医保大幅增加使用量，虽然价格降了，但用量可能大量增加，总的利润将更多，所以这些药企还是有动力参与谈判。”今年5月，四川省医疗保障局医药服务管理处副处长王怡波在新闻发布会上表示。
同时，王怡波强调，对于代表14亿老百姓的医保谈判专家来说，能不能谈判成功，以什么样的价格进入医保报销，谈判的结果直接决定老百姓的切身利益，谈判得好，价格合理，意味着老百姓又可以用上一种好药，同时为群众和医保基金节约很多钱，如果没谈好，没成功，可能又少一种好的药品选择。
从此前医保准入谈判情况来看，2017年、2018年谈判成功率较高，都超了过80%；谈判成功药品的平均降幅也持续走高，到2019年，70个新增谈判成功药品的平均降幅达60.7%，按照以上趋势，预计2020年的谈判成功的药品数量将持续增多，更多的药品将为民众减轻支付负担。
11月30日，国家卫生健康委员会主任、党组书记在人民日报发表的《全面推进健康中国建设（人民要论·回顾“十三五”·展望“十四五”）》署名文章中指出，将强化医疗、医保、医药联动改革，协同推进药品集中采购和使用，打通降价药进医院“最后一公里”，将政策红利引导到临床端。扎实做好短缺药品保供稳价工作，基本药物数量由520种增加到685种。
来源：健康时报、武汉晚报
国家医保谈判五年，谈判成功药品从3个增加至97个
“10元零5分可以除尽”“9元9角9分很好听”“这么大的量，回款又这么有保证，快，请签上！”……随着12月的到来，各地“灵魂砍价”的画面在各地又一次再现，一年一度的国家医保谈判结果也即将出炉。这些工作都离不开一件事：国家医保谈判。
“4.4元太多，难听，再便宜点”！这可不是在菜市场买菜，而是2019年央视新闻播发的医保局专家与商家谈判的视频新闻，专家一路上将一款药品从5.62元砍到4.36元，因此被称作“灵魂砍价”。
起步：药价谈判的雏形
回顾最早的国家药品谈判是在2015年10月，首次国家药品价格谈判便开局良好，成效显著，谈判药品价格降幅明显。
据国家卫健委官网的相关资料显示，2015年2月，国务院办公厅印发《关于完善公立医院药品集中采购工作的指导意见》，该意见提出分类采购的新思路，要求对部分专利药品、独家生产药品，建立公开透明、多方参与的药品价格谈判机制。在2015年10月，经国务院批准，原国家卫计委等16个部委建立起部门协调机制，组织开展了首批国家药品价格谈判试点工作。
2016年6月，健康时报刊发《药价贵，国家在想办法》一文，原国家卫计委向社会公布首批药价谈判结果，其中慢性乙肝一线治疗药物替诺福韦酯（韦瑞德）、非小细胞肺癌靶向药埃克替尼（凯美纳）和吉非替尼（易瑞沙）3种药品谈判价格将降低一半以上。
“相比于以前，价格的确是降了很多”，北京一位30余岁的乙肝患者表示，近年来一直在服用韦瑞德这款药物。此前1400元/盒，如今500多就能买到。
北京大学药学院药事管理与临床药学系主任史录文表示，肺癌、乙肝在我国是发病率较高的两种疾病，由于各省发病情况、经济发展、管理部门权限不同，可能出现医保报销情况不一致的情况。医务人员对于药物认可度，也会影响进入医保的选择。各部门如何更好的衔接，是决定能否纳入医保至关重要的因素。从疾病控制上，进入医保以后，也会让更多的病人受益。
据原国家卫计委介绍，国家药品价格谈判试点开局良好，成效显著，提高了乙肝、肺癌患者用药的可及性和可负担性，使人民群众成为最大受益者。主要体现在以下方面：
一是谈判药品价格降幅明显。替诺福韦酯、埃克替尼、吉非替尼3种谈判药品降价幅度分别为67%、54%、55%。
二是谈判结果与医保相关政策接轨，患者个人用药费用负担进一步减轻。在2017年2月，这3种国家谈判药品纳入国家基本医保药品目录。按照规定，谈判成功药品将纳入《药品目录》按乙类药品报销的药品，在纳入《药品目录》后，可在个人自付部分费用后由基本医疗保险予以报销。规定协议期为两年，期满后将按照最新的医保药品支付标准调整。
三是谈判药品适用范围广、临床效果好。替诺福韦酯对于慢性乙肝患者的治疗适应证广泛，对妊娠期妇女具有很好的安全性，且可用于各种耐药的慢性乙肝患者的治疗。埃克替尼和吉非替尼可使符合适应症的非小细胞肺癌患者治疗的精准性提高、生存期延长。
发展：由“3”至“97”
“高度紧张”“压力山大”“谈判第一天，手环监测数据全天压力红标”……吉林省社会医疗保险管理局副局长刘宏亮在2019年11月28日国家医保局召开的新闻发布会上如是分享医保谈判过程。
国家医保局官网资料显示，在2017年，有利拉鲁肽注射剂等36种药品纳入医保药品目录，平均降幅达44%，降幅最高达到70%；2018年，开展抗癌药医保准入专项谈判，将17种抗癌药纳入医保报销目录，平均降幅达56.7%。
而在2019年，这一谈判药品种类增加到了数百个。据国家医保局官网公开的资料显示，2019年谈判的药品共涉及150个，其中包括119个新增谈判药品和31个续约谈判药品。涉及癌症、罕见病、小脑血管、儿童用药等药品。其中，共97个药品谈判成功。
据国家医疗保障局医药服务管理司司长熊先军在新闻发布会中介绍，2019年谈判成功的97款药品，全部纳入医保目录乙类药品范围。其中，119个新增谈判药品中，有70个谈判成功，价格平均下降60.7%。三种丙肝治疗用药降幅均在85%以上，肿瘤、糖尿病等治疗用药平均降幅在65%左右，31个续约药品中有27个谈判成功，价格平均降幅为26.4%。
福建省泉州市市民黄先生患有肺癌两年多，他使用了一款名为奥希替尼的新型靶向药。这款药在2019年谈判之前，价格是51000元一盒，在2019年通过国家医保谈判后，价格降到15300元一盒，加上当地医保报销，黄先生只需自费3920元一盒，费用与之前相比，大大降低。
未来：今年已有751个药品通过形式审查
从医保局公示的《2020年国家医保药品目录调整通过形式审查的申报药品名单》来看，今年有751个药品通过形式审查，参与谈判的品种数量将会再一次创新高。其中与新冠肺炎相关的呼吸系统疾病治疗用药有12个；纳入临床急需境外新药名单、鼓励仿制药品目录或鼓励研发申报儿童药品清单，且于 2020年8月17日前经国家药监部门批准上市的药品有28个，其中7款用于抗癌的PD-1/PD-L1产品呼声较高，目前7种药品都已经通过了形式审查。
“参与谈判的主要是一些专利或独家药品的医药企业，很多都是进口药品企业。对这些药企来说，能不能独家拿下有着14亿人口的中国市场，通过进医保大幅增加使用量，虽然价格降了，但用量可能大量增加，总的利润将更多，所以这些药企还是有动力参与谈判。”今年5月，四川省医疗保障局医药服务管理处副处长王怡波在新闻发布会上表示。
同时，王怡波强调，对于代表14亿老百姓的医保谈判专家来说，能不能谈判成功，以什么样的价格进入医保报销，谈判的结果直接决定老百姓的切身利益，谈判得好，价格合理，意味着老百姓又可以用上一种好药，同时为群众和医保基金节约很多钱，如果没谈好，没成功，可能又少一种好的药品选择。
从此前医保准入谈判情况来看，2017年、2018年谈判成功率较高，都超了过80%；谈判成功药品的平均降幅也持续走高，到2019年，70个新增谈判成功药品的平均降幅达60.7%，按照以上趋势，预计2020年的谈判成功的药品数量将持续增多，更多的药品将为民众减轻支付负担。
11月30日，国家卫生健康委员会主任、党组书记在人民日报发表的《全面推进健康中国建设（人民要论·回顾“十三五”·展望“十四五”）》署名文章中指出，将强化医疗、医保、医药联动改革，协同推进药品集中采购和使用，打通降价药进医院“最后一公里”，将政策红利引导到临床端。扎实做好短缺药品保供稳价工作，基本药物数量由520种增加到685种。
来源：健康时报、武汉晚报
民航三方圆桌对话 让更多航班运行更顺畅
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
【点赞！路遇小车侧翻起火，#泉州# 快递司机冲了上去！】路遇小车侧翻，着火冒烟泉州一快递司机王茂，顾不上送货截止时间快到了，毫不犹豫地拿起灭火器冲过去。
事发时，王茂在前往莆田秀屿送货路上，“我看情况不对，就立即停车。”王茂回忆，“我车上正好有灭火器，遇到这种人命关天的事，如果我不帮忙，说不定就出什么大事了。”他下车后，将车里另一个灭火器也给了小车的主人，同他一起上前灭火。
灭完火，王茂正准备离开时，发现车里还有个人，当时路面温度近40度，车子还在冒浓烟，车辆存在突然爆炸或再次燃烧的危险。王茂立刻动员了几个围观群众，大伙儿一同把受伤的阿姨转移到安全的地方。从停车、灭火到救人，整个过程不过十多分钟。 后来，他见警察快要到了，这才安心离来。 https://t.cn/Ryh0ZSC
事发时，王茂在前往莆田秀屿送货路上，“我看情况不对，就立即停车。”王茂回忆，“我车上正好有灭火器，遇到这种人命关天的事，如果我不帮忙，说不定就出什么大事了。”他下车后，将车里另一个灭火器也给了小车的主人，同他一起上前灭火。
灭完火，王茂正准备离开时，发现车里还有个人，当时路面温度近40度，车子还在冒浓烟，车辆存在突然爆炸或再次燃烧的危险。王茂立刻动员了几个围观群众，大伙儿一同把受伤的阿姨转移到安全的地方。从停车、灭火到救人，整个过程不过十多分钟。 后来，他见警察快要到了，这才安心离来。 https://t.cn/Ryh0ZSC
✋热门推荐