【郑智接过广州队教鞭，将无薪带队打完本赛季，前任年薪是7184万元……】7日，广州队在官网宣布，郑智将在中超第二阶段出任球队的执行主教练兼球员，此前郑智已经组织球队集训，为第二阶段赛事做准备。广州队此前的主帅卡纳瓦罗，与俱乐部解约后，郑智就已经扮演起主教练的角色。主教练一边指挥比赛，一边还要上场踢球，有球迷网友调侃点评，“这下好了，主教练真的已经在场边热身准备上场了！”
红星新闻记者从接近郑智的渠道得知，郑智本次执教可能仍然是没有工资的，目前只确定带队出征中超第二阶段的8轮比赛。值得一提的是，他的前任卡纳瓦罗在广州队的年薪为1000万欧元（约合人民币7184万元），这与郑智的待遇真是天壤之别……（原文链接https://t.cn/A6xWFZAW）
执行主教练、球员和队长
郑智一人身兼多职
作为2010年就入队的球员，郑智见证了广州队从中甲到中超王者，再到欠薪的所有过程。2010年广州队引进的3名国脚中，郜林已经加盟深圳队，而孙祥早就返回了上海，并且成为海港的副总，只有郑智一直坚守。作为广州队的老臣，郑智已经41岁，踢完本赛季的中超之后，郑智不出意外将退役。在广州队此前放走了郜林、冯潇霆、曾诚等老将时，只有郑智“幸免”。广州队一直将郑智当成卡纳瓦罗的接班人来培养。变故出现后，郑智不得不提前“上岗”。
在广州队尚未官宣其出任一线队主帅时，郑智已经自发召集球员展开集训。这些队员都是准时到达训练场，这样的训练，都是自发的，没有强求谁，至于训练计划，是郑智做的。
11月14日，朱广沪在接受电视媒体采访时聊到了广州队的近况，他透露说：“前阶段我在广州考察重点城市的工作，见到了郑智。我说‘你们还没合练呢’，他说‘我们还没练’。 那天上午，郑智自个儿到场地跑步，做点强度训练，这和整队训练完全是两样。一个人再怎么练，和全队练相比都是两样的。我说‘现在怎么样’，他说‘不知道’，队长也还不知道接下来怎么办，现在广州队还没集中，还没开始训练。
“郑智是11月初才开始带队的，慢慢地球员们就回来了。”一位知情人告诉红星新闻记者。在队长的号召之下，目前包括韦世豪、高准翼等现役国脚以及黄博文、何超等其他原国脚均已归队，随广州队参加训练的球员已达20余人。在阿兰、艾克森确认返回巴西休假后，洛国富、蒋光太两位现役入籍的国脚能否参加中超第2阶段联赛，则有待两人与俱乐部进一步沟通。事实上，广州队部分球员早在10月上旬就自发前往场地训练，只不过在原意大利籍主帅卡纳瓦罗与俱乐部解约的背景下，当时的球队多日“群龙无首”。危急时刻，郑智挺身而出，表现出对俱乐部以及职业足球不离不弃的态度。
今天上午一纸公告，直接宣布郑智出任广州足球俱乐部一线队执行主教练。当然，郑智还是广州队的球员和队长。在官方宣布郑智担任俱乐部执行教练的同时，广州恒大给俱乐部的全体教练、球员和工作人员提出要求：“要以强烈的荣誉感、责任感和团队意识、排除万难、刻苦训练、奋力拼搏，全力以赴完成本赛季的比赛任务。”
带队自发训练
食堂取消，脏球衣自己洗
据《足球报》透露，和俱乐部正式运营时比，训练缺少足够的后勤保障，几个一线队队务在球队训练时，会帮着捡球，此外，还有一名队医，万一出现伤病，他要及时帮忙。俱乐部的食堂已不再开放，球员训练完就得离开，脏的球衣，只能带回家自己洗。曾经，球队的食堂就在五星级酒店，训练结束后大家都去酒店吃自助餐，有丰富的餐食提供给高拉特、洛国富等归化球员和国内球员。但是如今，球员们已经没有这样的后勤保障。
甚至郑智他们只能选择在下午进行训练，只为了省掉晚上训练的电费。在如此艰难的情况下，这些球员还能在郑智的带领下坚持训练，很大一部分原因来自于郑智在球队的号召力和个人魅力。郑智在训练当中则会时不时的拿出训练笔记，来对队员们的跑位给出自己的意见。他对防守也会有自己的看法，还经常跑到球门旁边来指导门将。
俱乐部基地有工作人员办公，但一线队的情况无人“关注”。自9月底俱乐部再度宣布推迟集训后，一线队就没有收到过来自俱乐部的官方消息。对此，网友们纷纷表示，“虽然没有很喜欢广州队，但看到我们联赛的顶梁柱球队折了，真的心酸！”
郑智在此前还曾现身广州体育学院足球场，为体院的学生们上课，这是他应聘该校教师岗位的一次试讲，接受广体教授和专家的考核，如果通过，郑智有望成为苏炳添第二。需要说明的是，郑智担任大学老师不会影响他继续从事职业足球乃至未来国字号球队的工作，当然，具体事宜需要和广体进行协商。
昨天广州队0比2不敌山东泰山的教学赛，郑智出战了第三节比赛。郑智上场后有模有样进行指挥，他说道，“大家把节奏调整下，把球传到我这里，由我来组织出球。”
或无薪带队
累积经验能更快拿到A级证书
卡纳瓦罗团队已经在9月和俱乐部解约，而在11月12日，归化球员高拉特也解约离开，据说，他放弃了合同内剩下的薪水。目前广州队的国内球员，在过去一段时间内都遭到了不同程度的欠薪，而随着时间的推移，现在甚至一分钱都拿不到了。红星新闻记者从接近郑智的渠道得知，郑智本次执教或许仍然是没有工资的，目前只确定带队出征中超第二阶段的8轮比赛，“因为赛区也在广州，压力也不大，所以郑智愿意此时带队。”
郑智目前持有B级教练员资格证，但B级教练员只有资格担任中乙俱乐部一线队助理教练，或中超、中甲、中乙、女超、女甲16岁及以上梯队助理教练，或中超、中甲、中乙、女超、女甲15岁及以下梯队主教练、助理教练。如担任中超球队主教练，需获得职业级教练证书。因此，虽然郑智已实际担任广州队主教练，但理论上并无执教中超球队的资格，可能会由另一人担任挂证教练。“通过这八场顶级联赛的执教积累经验也是好的，也能帮助他更快拿到A级证书。”
12月12日，中超第二阶段就将拉开序幕，在第一阶段的比赛中，广州队排名中超第二，仅落后榜首的山东泰山3分，12月13日晚，广州队将对阵北京国安。据广州媒体的报道，不少广州队的球员表示，距离榜首山东泰山只有3分差距的情况下，广州队的目标仍然是争冠。
红星新闻记者从接近郑智的渠道得知，郑智本次执教可能仍然是没有工资的，目前只确定带队出征中超第二阶段的8轮比赛。值得一提的是，他的前任卡纳瓦罗在广州队的年薪为1000万欧元（约合人民币7184万元），这与郑智的待遇真是天壤之别……（原文链接https://t.cn/A6xWFZAW）
执行主教练、球员和队长
郑智一人身兼多职
作为2010年就入队的球员，郑智见证了广州队从中甲到中超王者，再到欠薪的所有过程。2010年广州队引进的3名国脚中，郜林已经加盟深圳队，而孙祥早就返回了上海，并且成为海港的副总，只有郑智一直坚守。作为广州队的老臣，郑智已经41岁，踢完本赛季的中超之后，郑智不出意外将退役。在广州队此前放走了郜林、冯潇霆、曾诚等老将时，只有郑智“幸免”。广州队一直将郑智当成卡纳瓦罗的接班人来培养。变故出现后，郑智不得不提前“上岗”。
在广州队尚未官宣其出任一线队主帅时，郑智已经自发召集球员展开集训。这些队员都是准时到达训练场，这样的训练，都是自发的，没有强求谁，至于训练计划，是郑智做的。
11月14日，朱广沪在接受电视媒体采访时聊到了广州队的近况，他透露说：“前阶段我在广州考察重点城市的工作，见到了郑智。我说‘你们还没合练呢’，他说‘我们还没练’。 那天上午，郑智自个儿到场地跑步，做点强度训练，这和整队训练完全是两样。一个人再怎么练，和全队练相比都是两样的。我说‘现在怎么样’，他说‘不知道’，队长也还不知道接下来怎么办，现在广州队还没集中，还没开始训练。
“郑智是11月初才开始带队的，慢慢地球员们就回来了。”一位知情人告诉红星新闻记者。在队长的号召之下，目前包括韦世豪、高准翼等现役国脚以及黄博文、何超等其他原国脚均已归队，随广州队参加训练的球员已达20余人。在阿兰、艾克森确认返回巴西休假后，洛国富、蒋光太两位现役入籍的国脚能否参加中超第2阶段联赛，则有待两人与俱乐部进一步沟通。事实上，广州队部分球员早在10月上旬就自发前往场地训练，只不过在原意大利籍主帅卡纳瓦罗与俱乐部解约的背景下，当时的球队多日“群龙无首”。危急时刻，郑智挺身而出，表现出对俱乐部以及职业足球不离不弃的态度。
今天上午一纸公告，直接宣布郑智出任广州足球俱乐部一线队执行主教练。当然，郑智还是广州队的球员和队长。在官方宣布郑智担任俱乐部执行教练的同时，广州恒大给俱乐部的全体教练、球员和工作人员提出要求：“要以强烈的荣誉感、责任感和团队意识、排除万难、刻苦训练、奋力拼搏，全力以赴完成本赛季的比赛任务。”
带队自发训练
食堂取消，脏球衣自己洗
据《足球报》透露，和俱乐部正式运营时比，训练缺少足够的后勤保障，几个一线队队务在球队训练时，会帮着捡球，此外，还有一名队医，万一出现伤病，他要及时帮忙。俱乐部的食堂已不再开放，球员训练完就得离开，脏的球衣，只能带回家自己洗。曾经，球队的食堂就在五星级酒店，训练结束后大家都去酒店吃自助餐，有丰富的餐食提供给高拉特、洛国富等归化球员和国内球员。但是如今，球员们已经没有这样的后勤保障。
甚至郑智他们只能选择在下午进行训练，只为了省掉晚上训练的电费。在如此艰难的情况下，这些球员还能在郑智的带领下坚持训练，很大一部分原因来自于郑智在球队的号召力和个人魅力。郑智在训练当中则会时不时的拿出训练笔记，来对队员们的跑位给出自己的意见。他对防守也会有自己的看法，还经常跑到球门旁边来指导门将。
俱乐部基地有工作人员办公，但一线队的情况无人“关注”。自9月底俱乐部再度宣布推迟集训后，一线队就没有收到过来自俱乐部的官方消息。对此，网友们纷纷表示，“虽然没有很喜欢广州队，但看到我们联赛的顶梁柱球队折了，真的心酸！”
郑智在此前还曾现身广州体育学院足球场，为体院的学生们上课，这是他应聘该校教师岗位的一次试讲，接受广体教授和专家的考核，如果通过，郑智有望成为苏炳添第二。需要说明的是，郑智担任大学老师不会影响他继续从事职业足球乃至未来国字号球队的工作，当然，具体事宜需要和广体进行协商。
昨天广州队0比2不敌山东泰山的教学赛，郑智出战了第三节比赛。郑智上场后有模有样进行指挥，他说道，“大家把节奏调整下，把球传到我这里，由我来组织出球。”
或无薪带队
累积经验能更快拿到A级证书
卡纳瓦罗团队已经在9月和俱乐部解约，而在11月12日，归化球员高拉特也解约离开，据说，他放弃了合同内剩下的薪水。目前广州队的国内球员，在过去一段时间内都遭到了不同程度的欠薪，而随着时间的推移，现在甚至一分钱都拿不到了。红星新闻记者从接近郑智的渠道得知，郑智本次执教或许仍然是没有工资的，目前只确定带队出征中超第二阶段的8轮比赛，“因为赛区也在广州，压力也不大，所以郑智愿意此时带队。”
郑智目前持有B级教练员资格证，但B级教练员只有资格担任中乙俱乐部一线队助理教练，或中超、中甲、中乙、女超、女甲16岁及以上梯队助理教练，或中超、中甲、中乙、女超、女甲15岁及以下梯队主教练、助理教练。如担任中超球队主教练，需获得职业级教练证书。因此，虽然郑智已实际担任广州队主教练，但理论上并无执教中超球队的资格，可能会由另一人担任挂证教练。“通过这八场顶级联赛的执教积累经验也是好的，也能帮助他更快拿到A级证书。”
12月12日，中超第二阶段就将拉开序幕，在第一阶段的比赛中，广州队排名中超第二，仅落后榜首的山东泰山3分，12月13日晚，广州队将对阵北京国安。据广州媒体的报道，不少广州队的球员表示，距离榜首山东泰山只有3分差距的情况下，广州队的目标仍然是争冠。
#小鹏品牌焕新日##小鹏g9亮相##出道吧新星#
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
【再野化，一种生态保护修复的新理念】
【共建地球生命共同体•理念】
在人类影响不断增强的人类世，地球上的荒野地快速消失，荒野价值及其稀有性愈加凸显。一部人类发展的历史，也是一部荒野消失的历史。从采集狩猎文明，到农业文明，再到工业文明，人类利用和改造自然的能力越来越强，对生态系统原真性、完整性、连通性的破坏程度也越来越高。如今，我们到达了临界值，如果无法扭转生物多样性的丧失曲线，生态危机将是人类的生存危机。
再野化在全球范围内兴起
为应对生态危机，荒野保护行动在全球范围内兴起，国家公园与自然保护地体系建设方兴未艾，未来自然保护地体系将向着保护地球30%甚至50%区域的目标扩展。随着荒野保护行动日益扩大，人们逐渐认识到荒野应当是更大生态系统的一部分，并且除了保护仅存的高价值荒野地之外，还需要进一步恢复受损生态系统的原真性和完整性，增强荒野地和保护地体系的连通性。在此背景下，再野化概念应运而生。自20世纪90年代以来，再野化实践已经在全球各大洲开展，其中最具代表性的实践主要集中于北美洲和欧洲。
再野化的概念起源于北美。1992年，戴夫·福尔曼（Dave Foreman）提出了再野化这一术语。1998年，保护生物学家迈克尔·苏勒（Michael Soulé）和里德·诺斯（Reed Noss）将再野化定义为基于“核心区、廊道和食肉动物”的一种保护方法。2004年，戴夫·福尔曼出版《北美洲再野化：21世纪的自然保护愿景》，系统论述了再野化的保护方法。据此，北美的再野化可以概括为“3C”模式，即强调核心区（Core）、生态廊道（Corridor）和食肉动物（Carnivore）的保护和恢复。北美再野化的经典案例是黄石国家公园对狼的重新引入：1995年重新引入狼之后，黄石国家公园的生态系统结构和功能趋于完整，生态系统逐渐恢复到健康状态，较为成功地完成了生态修复。在更大的空间尺度上，戴夫·福尔曼又发起了“北美野地项目”。该项目强调核心保护地、重新连接景观、顶级捕食者的价值，并识别出4个大洲尺度的荒野廊道，以探索大洲尺度的自然保护与再野化实践。此外，哈维·洛克（Harvey Locke）等人于1993年发起“黄石到育空保护倡议”，致力于在从美国黄石到加拿大育空之间长达3200公里的区域内，构建相互连通的荒野保护与修复网络，以实现该区域人与自然的和谐共生。
在欧洲，再野化也成为自然保护的一个核心议题，其原因在于近年来欧洲出现了大量农业用地废弃以及野生动物回归的现象。再野化通常发生在农田、矿场等土地废弃频繁的区域，这催生了主动或被动的再野化行动，通过减轻人类活动对生态系统的干预和影响，维持或增加生物多样性，恢复自然生态系统的荒野属性。欧洲再野化相关实践包括欧洲再野化组织在西伊比利亚、多瑙河三角洲、南喀尔巴阡山等地区的试点项目，以及瑞士国家公园的非干预式管理、白俄罗斯切尔诺贝利隔离区的野生生物恢复等。
再野化实践需要遵循哪些指导原则
从北美和欧洲的实践可以看出，再野化是动态演变的概念和理论体系。为加强再野化的研究和实践，世界自然保护联盟生态系统管理委员会于2017年成立再野化工作组，致力于在相关研究者和实践者群体中分享经验，整合相关理论与实践知识，为再野化建立概念与方法框架，从而进一步推动实践。基于文献综述、再野化先驱访谈和工作坊，世界自然保护联盟再野化工作组提出了再野化定义的10项指导原则。
根据研究，再野化是指对受到较多人为干扰后的自然生态系统的重建过程，即通过修复自然过程和所有营养级上完整或接近完整的食物网，使其成为自我持续且具有韧性的生态系统，其中会使用到若没有发生干扰仍会存在的物种。这将涉及人与自然之间关系的范式转变。再野化的最终目标是在减少人类控制和压力的同时，恢复功能完备的本地生态系统（包括在所有营养级中的各类物种）。再野化后的生态系统在可能的情况下应该是自我维持的，即它们不需要或只需要最低程度的管理（“自然在做它该做的事”），同时应认识到生态系统是动态的。
在此基础上，再野化的10项指导原则包括：1.再野化利用野生生物恢复营养关系；2.再野化采用景观尺度的规划，包括核心区域、连通性和共存性；3.再野化基于参照生态系统来恢复生态过程、相互作用和状态；4.再野化认识到生态系统是动态、持续变化的；5.再野化应该预见到气候变化的影响，并在可能的情况下作为减缓气候变化影响的工具；6.再野化需要当地参与和支持；7.再野化基于科学、传统生态知识与其他地方知识；8.再野化具有适应性，并且依赖监测和反馈；9.再野化认识到所有物种和生态系统的内在价值；10.再野化需要人与自然共存的范式转变。
生态文明建设为再野化带来新机遇
在中国建设生态文明的背景下，再野化对于生态保护修复具有重要意义，亟须加强相关研究与实践：一方面，中国有悠久的土地开发历史，特别是在高速城镇化和经济快速发展的进程中，人类活动不断增强，人工设施不断扩张，许多区域中荒野程度显著下降，野生生物一度出现生存危机；另一方面，近年来，我国出现了农村空心化与农用地废弃、局部地区野生动物种群恢复、社会公众对野性自然日渐渴望等现象，这些都为开展再野化实践带来重要机遇。
再野化与我国生态保护修复理念高度契合，同“人与自然是生命共同体”等生态文明思想高度契合。我国已经开展的生态保护修复实践为再野化提供了基础，例如退耕还林、退牧还草、物种重引入等。此外，国土空间规划、建立以国家公园为主体的自然保护地体系、山水林田湖草生态保护修复工程等重要实践，也为再野化提供了新的历史契机。
建议在生态文明建设背景下，积极探索基于再野化的生态保护修复新理念和方法。这需要战略层面的五项转变：从还原论思维转向整体思维，从工程性修复转向保护优先和自然恢复为主，从项目尺度转向景观尺度，从短期试点转向长期实践，从政府主导转向多方参与。在此基础上，开展荒野和再野化基础调查，保护仅存的高价值荒野地，探索“城、乡、野”系统性再野化途径，以荒野保护区和再野化区域为核心建立大尺度景观保护网络，开展基于再野化的生态体验和自然教育。
在起步阶段，可选择自然保护地、生态保护红线等开展再野化研究与实践的试点、示范项目，根据区域特征选择适宜的再野化措施，例如保护核心荒野地、增加荒野地的连通性、保护和重引入关键种等，以实现生态系统原真性、完整性、连通性的有效提升，从而助力生态文明建设，促进实现2020年后全球人与自然和谐共生的目标。
来源：光明日报
【共建地球生命共同体•理念】
在人类影响不断增强的人类世，地球上的荒野地快速消失，荒野价值及其稀有性愈加凸显。一部人类发展的历史，也是一部荒野消失的历史。从采集狩猎文明，到农业文明，再到工业文明，人类利用和改造自然的能力越来越强，对生态系统原真性、完整性、连通性的破坏程度也越来越高。如今，我们到达了临界值，如果无法扭转生物多样性的丧失曲线，生态危机将是人类的生存危机。
再野化在全球范围内兴起
为应对生态危机，荒野保护行动在全球范围内兴起，国家公园与自然保护地体系建设方兴未艾，未来自然保护地体系将向着保护地球30%甚至50%区域的目标扩展。随着荒野保护行动日益扩大，人们逐渐认识到荒野应当是更大生态系统的一部分，并且除了保护仅存的高价值荒野地之外，还需要进一步恢复受损生态系统的原真性和完整性，增强荒野地和保护地体系的连通性。在此背景下，再野化概念应运而生。自20世纪90年代以来，再野化实践已经在全球各大洲开展，其中最具代表性的实践主要集中于北美洲和欧洲。
再野化的概念起源于北美。1992年，戴夫·福尔曼（Dave Foreman）提出了再野化这一术语。1998年，保护生物学家迈克尔·苏勒（Michael Soulé）和里德·诺斯（Reed Noss）将再野化定义为基于“核心区、廊道和食肉动物”的一种保护方法。2004年，戴夫·福尔曼出版《北美洲再野化：21世纪的自然保护愿景》，系统论述了再野化的保护方法。据此，北美的再野化可以概括为“3C”模式，即强调核心区（Core）、生态廊道（Corridor）和食肉动物（Carnivore）的保护和恢复。北美再野化的经典案例是黄石国家公园对狼的重新引入：1995年重新引入狼之后，黄石国家公园的生态系统结构和功能趋于完整，生态系统逐渐恢复到健康状态，较为成功地完成了生态修复。在更大的空间尺度上，戴夫·福尔曼又发起了“北美野地项目”。该项目强调核心保护地、重新连接景观、顶级捕食者的价值，并识别出4个大洲尺度的荒野廊道，以探索大洲尺度的自然保护与再野化实践。此外，哈维·洛克（Harvey Locke）等人于1993年发起“黄石到育空保护倡议”，致力于在从美国黄石到加拿大育空之间长达3200公里的区域内，构建相互连通的荒野保护与修复网络，以实现该区域人与自然的和谐共生。
在欧洲，再野化也成为自然保护的一个核心议题，其原因在于近年来欧洲出现了大量农业用地废弃以及野生动物回归的现象。再野化通常发生在农田、矿场等土地废弃频繁的区域，这催生了主动或被动的再野化行动，通过减轻人类活动对生态系统的干预和影响，维持或增加生物多样性，恢复自然生态系统的荒野属性。欧洲再野化相关实践包括欧洲再野化组织在西伊比利亚、多瑙河三角洲、南喀尔巴阡山等地区的试点项目，以及瑞士国家公园的非干预式管理、白俄罗斯切尔诺贝利隔离区的野生生物恢复等。
再野化实践需要遵循哪些指导原则
从北美和欧洲的实践可以看出，再野化是动态演变的概念和理论体系。为加强再野化的研究和实践，世界自然保护联盟生态系统管理委员会于2017年成立再野化工作组，致力于在相关研究者和实践者群体中分享经验，整合相关理论与实践知识，为再野化建立概念与方法框架，从而进一步推动实践。基于文献综述、再野化先驱访谈和工作坊，世界自然保护联盟再野化工作组提出了再野化定义的10项指导原则。
根据研究，再野化是指对受到较多人为干扰后的自然生态系统的重建过程，即通过修复自然过程和所有营养级上完整或接近完整的食物网，使其成为自我持续且具有韧性的生态系统，其中会使用到若没有发生干扰仍会存在的物种。这将涉及人与自然之间关系的范式转变。再野化的最终目标是在减少人类控制和压力的同时，恢复功能完备的本地生态系统（包括在所有营养级中的各类物种）。再野化后的生态系统在可能的情况下应该是自我维持的，即它们不需要或只需要最低程度的管理（“自然在做它该做的事”），同时应认识到生态系统是动态的。
在此基础上，再野化的10项指导原则包括：1.再野化利用野生生物恢复营养关系；2.再野化采用景观尺度的规划，包括核心区域、连通性和共存性；3.再野化基于参照生态系统来恢复生态过程、相互作用和状态；4.再野化认识到生态系统是动态、持续变化的；5.再野化应该预见到气候变化的影响，并在可能的情况下作为减缓气候变化影响的工具；6.再野化需要当地参与和支持；7.再野化基于科学、传统生态知识与其他地方知识；8.再野化具有适应性，并且依赖监测和反馈；9.再野化认识到所有物种和生态系统的内在价值；10.再野化需要人与自然共存的范式转变。
生态文明建设为再野化带来新机遇
在中国建设生态文明的背景下，再野化对于生态保护修复具有重要意义，亟须加强相关研究与实践：一方面，中国有悠久的土地开发历史，特别是在高速城镇化和经济快速发展的进程中，人类活动不断增强，人工设施不断扩张，许多区域中荒野程度显著下降，野生生物一度出现生存危机；另一方面，近年来，我国出现了农村空心化与农用地废弃、局部地区野生动物种群恢复、社会公众对野性自然日渐渴望等现象，这些都为开展再野化实践带来重要机遇。
再野化与我国生态保护修复理念高度契合，同“人与自然是生命共同体”等生态文明思想高度契合。我国已经开展的生态保护修复实践为再野化提供了基础，例如退耕还林、退牧还草、物种重引入等。此外，国土空间规划、建立以国家公园为主体的自然保护地体系、山水林田湖草生态保护修复工程等重要实践，也为再野化提供了新的历史契机。
建议在生态文明建设背景下，积极探索基于再野化的生态保护修复新理念和方法。这需要战略层面的五项转变：从还原论思维转向整体思维，从工程性修复转向保护优先和自然恢复为主，从项目尺度转向景观尺度，从短期试点转向长期实践，从政府主导转向多方参与。在此基础上，开展荒野和再野化基础调查，保护仅存的高价值荒野地，探索“城、乡、野”系统性再野化途径，以荒野保护区和再野化区域为核心建立大尺度景观保护网络，开展基于再野化的生态体验和自然教育。
在起步阶段，可选择自然保护地、生态保护红线等开展再野化研究与实践的试点、示范项目，根据区域特征选择适宜的再野化措施，例如保护核心荒野地、增加荒野地的连通性、保护和重引入关键种等，以实现生态系统原真性、完整性、连通性的有效提升，从而助力生态文明建设，促进实现2020年后全球人与自然和谐共生的目标。
来源：光明日报
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