2020/03/22生活纪实朝篇
有的时候记叙的力量大于议论。那种娓娓道来的画面。直击人心。比撕心裂肺的咆哮。更甚千万。但记叙需要长期训练。更需要故事的完整性。偶尔穿插的感慨。也需要情景理的统一。更不能应该有突兀感。起承转合也需要步步为营稳扎畅叙。更像一幅画卷。缓缓的展开。有全貌更有细节。
有段落词语的借古装饰典雅。也有层次递加连续完整的春雨润物般的发散思考感。这就是记叙的力量。而议论纯粹就是夸夸其谈。胡乱编造。上下句不衔接。论点论据相互矛盾。抓住一个角度横追猛打。抓住一个词语冷嘲热讽。抓住一个错别字挖苦奚落。真正的无所不用其极。
早上醒来的时候想到记叙议论后。就发挥了以上这么多的内容。网络世界里几乎没有记叙文了。
一人思考了一会儿。百家学派的起源。儒家盖出于司徒之官，道家反而出于史官。我一直以为儒家从起源上说来自于史官家。反而没想到道家才是。这就打破了我的一种惯用思维。又要重新去思考解释。更宏观的说的话，儒家出于庙堂之上。道家出于庙堂之下。如果儒家是形而上。那么道家就是形而下。
墨家盖出于清庙之守。看样子最接近于普罗大众。从这个意义上讲，儒家和道家是贵族思想。而墨家才是底层民众所思所践行的理念。墨家的十论绝大部分都是从底层思考出发的。进而上升总结的言论。兼爱非攻更是中国传统文化的中心所在。
其实这些所有的思想都是士人撰写说教。而农耕民族的中心人物——农民。反而成了是士大夫们观察的对象。撰写的素材。由于众所周知的原因农民只能是农民。能感受不能表达。有意识无撰写。有自我的一切。但没办法传承。只能靠士人阶层。而士人集团一定会添加自己的自我意识。
由于士人阶层依附在农民的头上。他们的思想只能为他们服务。更加会辩护他们思想的普世性，进而强化他们才是农耕民族的中心人物。从这一点上说。中国文化从源头上就交割在一起了。所行非所想。言行不合一。士人替农民。农民是工具。
每一种文化都有它的渊源。当我们追溯上游到达哲学路口的时候。每一个分叉都有它特定的自然性。儒道墨如此。儒释道也如此。
从展开到总结。得出了一个自然性的规律。人类的整个进化就是自然性的结果。过去当下未来都是。这种自然性可能由于受到短暂浮躁因子的拉扯而短暂性的加速变迁。时间稍微放长一点。这种自然性就一目了然。就像股票市场里的年线一样。
而且绝大部分人在股票市场的分时线里打转。找到规律般的四处呐喊。以为自己取得了真经。挟成功以令大众。可叹可悲呼。
没有任何逻辑感的生活纪实。才是我真正的潜意识和前意识。 https://t.cn/RghOMBP
有的时候记叙的力量大于议论。那种娓娓道来的画面。直击人心。比撕心裂肺的咆哮。更甚千万。但记叙需要长期训练。更需要故事的完整性。偶尔穿插的感慨。也需要情景理的统一。更不能应该有突兀感。起承转合也需要步步为营稳扎畅叙。更像一幅画卷。缓缓的展开。有全貌更有细节。
有段落词语的借古装饰典雅。也有层次递加连续完整的春雨润物般的发散思考感。这就是记叙的力量。而议论纯粹就是夸夸其谈。胡乱编造。上下句不衔接。论点论据相互矛盾。抓住一个角度横追猛打。抓住一个词语冷嘲热讽。抓住一个错别字挖苦奚落。真正的无所不用其极。
早上醒来的时候想到记叙议论后。就发挥了以上这么多的内容。网络世界里几乎没有记叙文了。
一人思考了一会儿。百家学派的起源。儒家盖出于司徒之官，道家反而出于史官。我一直以为儒家从起源上说来自于史官家。反而没想到道家才是。这就打破了我的一种惯用思维。又要重新去思考解释。更宏观的说的话，儒家出于庙堂之上。道家出于庙堂之下。如果儒家是形而上。那么道家就是形而下。
墨家盖出于清庙之守。看样子最接近于普罗大众。从这个意义上讲，儒家和道家是贵族思想。而墨家才是底层民众所思所践行的理念。墨家的十论绝大部分都是从底层思考出发的。进而上升总结的言论。兼爱非攻更是中国传统文化的中心所在。
其实这些所有的思想都是士人撰写说教。而农耕民族的中心人物——农民。反而成了是士大夫们观察的对象。撰写的素材。由于众所周知的原因农民只能是农民。能感受不能表达。有意识无撰写。有自我的一切。但没办法传承。只能靠士人阶层。而士人集团一定会添加自己的自我意识。
由于士人阶层依附在农民的头上。他们的思想只能为他们服务。更加会辩护他们思想的普世性，进而强化他们才是农耕民族的中心人物。从这一点上说。中国文化从源头上就交割在一起了。所行非所想。言行不合一。士人替农民。农民是工具。
每一种文化都有它的渊源。当我们追溯上游到达哲学路口的时候。每一个分叉都有它特定的自然性。儒道墨如此。儒释道也如此。
从展开到总结。得出了一个自然性的规律。人类的整个进化就是自然性的结果。过去当下未来都是。这种自然性可能由于受到短暂浮躁因子的拉扯而短暂性的加速变迁。时间稍微放长一点。这种自然性就一目了然。就像股票市场里的年线一样。
而且绝大部分人在股票市场的分时线里打转。找到规律般的四处呐喊。以为自己取得了真经。挟成功以令大众。可叹可悲呼。
没有任何逻辑感的生活纪实。才是我真正的潜意识和前意识。 https://t.cn/RghOMBP
“生不逢时”的UNI-T和L3级自动驾驶，能否成为长安汽车的爆款
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
2月上旬下滑超九成 政策市能否暖车市
突如其来的新冠肺炎疫情，让今年首月销量下滑超两成的国内车市仍未现拐点。2月23日，北京商报记者从乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）获悉，2月上旬国内乘用车销量同比下滑92%。车市开局不利，让国内汽车行业短期内站上“利空”关口。对此，商务部明确表示，将研究出台稳定汽车消费政策措施，进一步促进汽车销量。乘联会方面表示，如果相关鼓励消费政策实施力度强，或将今年汽车销量拉回正增长。
前两个月下滑奔“四”
数据显示，今年1月国内乘用车销量为169.9万辆，同比下滑21.5%，环比下滑20.8%。乘联会方面称，从数据看，无论是同比还是环比，1月国内乘用车销量为自2005年零售统计以来最低点。
然而，疫情下，2月车市大盘仍未回暖。数据显示，2月第一周（1-9日），乘用车市场零售处于冰封状态，日均销量仅为811辆，同比下降96%；第二周（10-16日）日均销量猛增至4098辆，但仍同比下降89%，2月前两周国内乘用车销量同比下滑超九成。
乘联会秘书长崔东树认为，今年2月上旬国内乘用车市场零售量走低，主要受春节后休整及新冠肺炎疫情综合影响，各地开业经销商数量少，经销店客流少，因此只有特别急迫的购车人群才会在疫情期间购车。
据统计，全国超两万家4S店中，85%将复工时间延至2月10日后，即便个别提前复工的4S店客流也下滑严重。截至2月21日，全国汽车经销商综合复工率仅为12.77%。其中，销售效率仅为7.4%，售后效率也未突破10%，大部分汽车交易也尚未全面复工，开工率远低于同期。
乘联会预测，即便2月下旬销量有所推升，但2月整体销量大幅下滑的局面在所难免，或将同比下降70%。同时，今年前两个月累计销量预计下降40%。
值得一提的是，受销量整体下滑影响，今年2月经销商库存系数将有所提升。中国汽车流通协会统计，1月汽车经销商综合库存系数为1.5，同比上升7.1%，环比上升12.8%，库存水平正处警戒线位置。“尽管1月库存系数未突破警戒线，但受疫情影响，企业延期开工，2月销量压力巨大，库存系数将大幅攀升。”乘联会方面表示。
刺激消费政策将至
事实上，面对车市低迷，相关部门正在研究稳定汽车消费举措。2月20日，商务部市场运行司副司长王斌表示，商务部将会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。同时，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。
王斌表示，中国汽车市场具有很大发展空间和潜力，汽车消费需求依然旺盛。疫情对汽车行业影响是阶段性的，随着疫情控制，生产生活逐步恢复，后期汽车的补偿性消费需求将显著增加。
实际上，为缓解市场压力，今年2月初佛山市率先发布《佛山市人民政府办公室关于印发佛山市促进汽车市场消费升级若干措施试行的通知》，提出鼓励“国六”标准排量汽车消费，给予每辆车2000-5000元不等补贴，成为今年首座推出汽车消费鼓励政策的城市。随后，广东省政府发布《关于印发广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施的通知》明确，推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。
乘联会方面表示，如果政策实施力度强，有针对性的全面支持政策，至少疫情稳定后的4-12月车市销量会实现1%的微增长，甚至将今年车市整体销量拉回至正增长。
此外，为稳定市场发展、减缓销售压力，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）秘书长助理陈士华向北京商报记者透露，中汽协已向相关主管部门递交关于延迟实施“国六”排放标准的提议，不过建议是否被采纳目前还未知。“目前消费者的购车需求被压制，对于急于清除库存经销商影响很大。”陈士华表示。
据了解，去年7月1日起，国内部分城市陆续实施“国六”排放标准。按照规定，今年7月1日起，全国将统一进入“国六”时代。据统计，目前国内未正式实施“国六”排放标准城市的经销商手上，还持有一批待清库的“国五”车型。崔东树表示，“中汽协延迟‘国六’排放标准实施的建议，可以给企业更多缓冲时间。”
倒逼行业应变提速
事实上，国内车市在应对疫情大考的同时，也缩短着车企和经销商的“反射弧”。
北京商报记者了解到，线下销售端不高的复工率，让车企和经销商迅速转变固守的线下营销策略，开始密集转战互联网售车。不少经销商和车企推出“云卖车”政策，以期能够与消费者保持联系、收集订单，等待疫情过后实现放量。中汽协副总工程师许海东表示，“车企和经销商均在转变售车方式，一些中低端车型销量还不错。”更多车企将推广思路锁定在升级服务上。北京商报记者了解到，目前部分车企推出“0接触”购车服务，能够做到上门办理手续、提供试驾等服务，为消费者提供便利的同时，也为推进销售业务打来新思路。
在试水线上销售的同时，一直恪守车辆研发、升级周期表的各车企，面对疫情下消费者的用车需求，也开始通过“健康汽车”为突破口，提升应变能力。目前，广汽、吉利、上汽等车企先后宣布加速研发车载净化系统，保护车内乘客健康安全。其中，吉利汽车在20天内实现车载“N95空调滤芯”技术突破，达到量产标准。
许海东表示，疫情确实对市场造成一定冲击，在短时间内需要恢复元气，但从长期发展来看，疫情的出现也在加速汽车产业格局优化调整，优势企业或将获得更多市场资源，对优势企业做大做强起到一定促进作用。
据了解，为加快市场复苏，车企均全力推进复工复产。数据显示，2月10日前车企复工比例仅为4.4%；2月12日，中汽协调研的183座整车生产基地中，已有59座复工复产，占比提升至32.2%。
虽然，短期内疫情将对汽车行业造成影响，但崔东树认为，受疫情影响，部分地区公共交通暂时停止运营会加大对私家车的刚需，推动无车用户购买车辆。中汽协方面也表示，随着疫情消散，可能释放个人首次购车需求，车市将迎来“小高峰”。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
突如其来的新冠肺炎疫情，让今年首月销量下滑超两成的国内车市仍未现拐点。2月23日，北京商报记者从乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）获悉，2月上旬国内乘用车销量同比下滑92%。车市开局不利，让国内汽车行业短期内站上“利空”关口。对此，商务部明确表示，将研究出台稳定汽车消费政策措施，进一步促进汽车销量。乘联会方面表示，如果相关鼓励消费政策实施力度强，或将今年汽车销量拉回正增长。
前两个月下滑奔“四”
数据显示，今年1月国内乘用车销量为169.9万辆，同比下滑21.5%，环比下滑20.8%。乘联会方面称，从数据看，无论是同比还是环比，1月国内乘用车销量为自2005年零售统计以来最低点。
然而，疫情下，2月车市大盘仍未回暖。数据显示，2月第一周（1-9日），乘用车市场零售处于冰封状态，日均销量仅为811辆，同比下降96%；第二周（10-16日）日均销量猛增至4098辆，但仍同比下降89%，2月前两周国内乘用车销量同比下滑超九成。
乘联会秘书长崔东树认为，今年2月上旬国内乘用车市场零售量走低，主要受春节后休整及新冠肺炎疫情综合影响，各地开业经销商数量少，经销店客流少，因此只有特别急迫的购车人群才会在疫情期间购车。
据统计，全国超两万家4S店中，85%将复工时间延至2月10日后，即便个别提前复工的4S店客流也下滑严重。截至2月21日，全国汽车经销商综合复工率仅为12.77%。其中，销售效率仅为7.4%，售后效率也未突破10%，大部分汽车交易也尚未全面复工，开工率远低于同期。
乘联会预测，即便2月下旬销量有所推升，但2月整体销量大幅下滑的局面在所难免，或将同比下降70%。同时，今年前两个月累计销量预计下降40%。
值得一提的是，受销量整体下滑影响，今年2月经销商库存系数将有所提升。中国汽车流通协会统计，1月汽车经销商综合库存系数为1.5，同比上升7.1%，环比上升12.8%，库存水平正处警戒线位置。“尽管1月库存系数未突破警戒线，但受疫情影响，企业延期开工，2月销量压力巨大，库存系数将大幅攀升。”乘联会方面表示。
刺激消费政策将至
事实上，面对车市低迷，相关部门正在研究稳定汽车消费举措。2月20日，商务部市场运行司副司长王斌表示，商务部将会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。同时，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。
王斌表示，中国汽车市场具有很大发展空间和潜力，汽车消费需求依然旺盛。疫情对汽车行业影响是阶段性的，随着疫情控制，生产生活逐步恢复，后期汽车的补偿性消费需求将显著增加。
实际上，为缓解市场压力，今年2月初佛山市率先发布《佛山市人民政府办公室关于印发佛山市促进汽车市场消费升级若干措施试行的通知》，提出鼓励“国六”标准排量汽车消费，给予每辆车2000-5000元不等补贴，成为今年首座推出汽车消费鼓励政策的城市。随后，广东省政府发布《关于印发广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施的通知》明确，推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。
乘联会方面表示，如果政策实施力度强，有针对性的全面支持政策，至少疫情稳定后的4-12月车市销量会实现1%的微增长，甚至将今年车市整体销量拉回至正增长。
此外，为稳定市场发展、减缓销售压力，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）秘书长助理陈士华向北京商报记者透露，中汽协已向相关主管部门递交关于延迟实施“国六”排放标准的提议，不过建议是否被采纳目前还未知。“目前消费者的购车需求被压制，对于急于清除库存经销商影响很大。”陈士华表示。
据了解，去年7月1日起，国内部分城市陆续实施“国六”排放标准。按照规定，今年7月1日起，全国将统一进入“国六”时代。据统计，目前国内未正式实施“国六”排放标准城市的经销商手上，还持有一批待清库的“国五”车型。崔东树表示，“中汽协延迟‘国六’排放标准实施的建议，可以给企业更多缓冲时间。”
倒逼行业应变提速
事实上，国内车市在应对疫情大考的同时，也缩短着车企和经销商的“反射弧”。
北京商报记者了解到，线下销售端不高的复工率，让车企和经销商迅速转变固守的线下营销策略，开始密集转战互联网售车。不少经销商和车企推出“云卖车”政策，以期能够与消费者保持联系、收集订单，等待疫情过后实现放量。中汽协副总工程师许海东表示，“车企和经销商均在转变售车方式，一些中低端车型销量还不错。”更多车企将推广思路锁定在升级服务上。北京商报记者了解到，目前部分车企推出“0接触”购车服务，能够做到上门办理手续、提供试驾等服务，为消费者提供便利的同时，也为推进销售业务打来新思路。
在试水线上销售的同时，一直恪守车辆研发、升级周期表的各车企，面对疫情下消费者的用车需求，也开始通过“健康汽车”为突破口，提升应变能力。目前，广汽、吉利、上汽等车企先后宣布加速研发车载净化系统，保护车内乘客健康安全。其中，吉利汽车在20天内实现车载“N95空调滤芯”技术突破，达到量产标准。
许海东表示，疫情确实对市场造成一定冲击，在短时间内需要恢复元气，但从长期发展来看，疫情的出现也在加速汽车产业格局优化调整，优势企业或将获得更多市场资源，对优势企业做大做强起到一定促进作用。
据了解，为加快市场复苏，车企均全力推进复工复产。数据显示，2月10日前车企复工比例仅为4.4%；2月12日，中汽协调研的183座整车生产基地中，已有59座复工复产，占比提升至32.2%。
虽然，短期内疫情将对汽车行业造成影响，但崔东树认为，受疫情影响，部分地区公共交通暂时停止运营会加大对私家车的刚需，推动无车用户购买车辆。中汽协方面也表示，随着疫情消散，可能释放个人首次购车需求，车市将迎来“小高峰”。
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