冷藏车
分类
根据温度调节装置型式的不同，冷藏车分为非机械制冷冷藏车、机械制冷冷藏车、机械制冷及加热冷藏车三类。
非机械制冷冷藏车分类
当环境温度为30℃时，按冷藏车车厢内平均温度保持的温度范围，将非机械制冷冷藏车分为4类分类见表1。
表1非机械制冷冷藏车分类 单位为摄氏度
冷藏车类别 A B C D
车厢内温控范围 ≤7 ≤-10 ≤-20 ≤0
注:B、C类非机械制冷冷藏车车厢的总传热系数应小于等于0.4W/2℃。
机械制冷冷藏车分类
当环境温度为30℃时，按冷藏车车厢内平均温度保持的温度范围，将机械制冷冷藏车分为8类，详见表2。只有G、H类机械制冷冷藏车可用于运输生物制品。
表2机械制冷冷藏车分类 单位为摄氏度
技术要求 冷藏车类别
AB C DEFGH
车厢内温 0~12 -10~12 -20~12 ≤0 ≤-10 ≤-20 2~8 ≤-20
44机械制冷及加热冷藏车分类
在一定环境温度下，按冷新车车相内平均温度保持范围，将机械制冷及加热冷减车分为12类，详见表3。
表3机械制冷及加热冷藏车分类 单位为摄氏度
技术要求
1.整车
冷藏车的外廓尺寸、轴荷及质量限值应符合GB1589的规定。
冷藏车的行驶安全要求应符合GB 7258的规定。
运输生物制品的冷藏车在运输过程中应具有定位和运行轨迹、实时温度等远程监控系统，具备第三方监管功能。
冷藏车应能自动调控、实时显示、自动记录车厢内温度:运输生物制品的冷藏车，当车厢内部温度超出允许的波动范围时，应能通过一个明显的信号装置(例如:声或光信号)提示驾驶人，同时采用有效通讯(如短信)方式，向至少3名指定人员发出报警信息。
2.行驶温度记录仪
冷藏车应配备行驶温度记录仪，行驶温度记录仪应与车辆温度控制系统相互独立，并应固定牢靠。
行驶温度记录仪应具备运行自检功能，并自动记录全部检测信息。
行驶温度记录仪应能真实反映运输过程中厢体内部温度，运输易腐食品的冷藏车测量精度应不低于+1℃，运输生物制品的冷藏车测量精度应不低于+0.5℃。
行驶温度记录仪应能准确记录厢体内部温度及对应的时间等数据，温度记录时间间隔应≤5min温度记录数据应被可靠的保护，不得更改。温度记录数据应读取方便，并能保存至少两年。
行驶温度记录仪主电源应为车辆电源。在无法获得车辆电源时可由车裁终端的备用电池组供电。备用电池组可支持正常工作时间不小于 8h。断电期间，记录的数据不应手失。
行驶温度记录仪应至少包含两个温度测量传感器，且温度传感器不应布置在同一个位置。多温冷藏车所配备的行驶温度记录仪的每个冷藏单元内应至少具有两个温度传感器。车厢(多温冷藏车的单个冷藏单元)容积超过20立方米的，每增加20立方米至少增加1个温度测量传感器，不足20立方米的按 20立方米计算。
3.车厢
车厢应选用吸水性低、透气性小、导热系数小、抗腐蚀性好的隔热材料。隔热材料采用泡沫塑料时，应选用环保的泡沫塑料。
车厢内应设置保证气密性能的排水孔。
车厢外部应设置紧急报警装置，其操作按钮应设置在车厢内靠近门的侧壁上且标识明显。
车厢防雨密封性。在进行防雨密封性能试验时，车厢顶部、佩辟、门及制冷机与车厢联接处不应有渗漏现象。
4.车厢气密性能
冷藏车的车厢漏气倍数要求应符合表4的规定。
表4漏气倍数限值要求
厢体的传热面积S，m^2 漏气倍数.h^(-1)
s>40 ≤3.0
20≤S≤40 ≤3.8
S<20 ≤6.3
注:多温冷藏车最外侧厢体的漏气倍数应符合本表的规定。
5.车厢隔热性能
冷藏车的车厢总传热系数应符合表5的规定。
表5 车厢隔热性能限值要求 单位为瓦每(平方米·摄氏度)
类别 R(高级) N(普通)
总传热系数K K≤0.4 0.4注:多温冷藏车最外侧厢体的总传热系数应不大于0.4W/㎡℃
6.车厢机械性能
冷营车车厢强度试验完成后，车厢各试验部件不允许有大千12mm的残余变形，并目试验部件的变形不影响其功能。名温冷最车仅对最外信相体进行强度试验，N类冷藏车和载货部位的结构为封闭相体且与驾驶室联成一体(客厢式)的冷藏车除外。
7.机械制冷装置
制冷装置与车厢的连接应牢固可靠，不影响车厢密封性能。
机械制冷装置在相应冷藏车类别温度下的总制冷量，应不小于1.75 倍的传热量。对于机械制冷式的多温冷藏车，其多温度机械制冷装置的总制冷量应不小于其最外侧箱体传热量的1.75倍。
8.降温性能
车辆空载状态下，环境温度为30℃，非机械制冷冷藏车制冷装置开始工作后4h时间内，车厢内部平均温度应达到表1规定的车厢内温控范围的最大值(A类为7℃，B类为-10℃，C类为-20℃，D类为0℃)。
车辆空裁状态下，环境温度为30℃，机械制冷冷藏车制冷装置连续工作4h时间内，A、B、C、G类冷藏车车厢内部平均温度应达到表2规定的车厢内温控范围的最小值(A类为0℃，B类为-10℃，0类为-20℃，G类为2℃)，D、E、F、H类冷藏车车厢内部平均温度应达到表2规定的车厢内温控范围的最大值(D类为0℃，E类为-10℃，F类为-20℃，H类为-20℃)。
车辆空载状态下，环境温度为 30℃，机械制冷及加热冷藏车制冷系统开始工作后4h时间内，车厢内部平均温度应达到表3规定的车厢内温控范围的最小值。
多温冷藏车各冷藏单元的降温性能应符合相应类别冷藏车的要求。
9.加热性能
车辆空载状态下，环境温度尽可能低，机械制冷及加热冷藏车加热装置连续工作4h时间内，车厢内部和外部的平均温差达到表3规定的最大值(A、FI类为22℃B、F、类为32℃CGK类为42℃，D、HL类为52℃)。
多温冷藏车各冷藏单元的加热性能应符合相应类别冷藏车的性能要求。
10.保温性能
车辆空载状态下，环培温度为30℃，非机械制冷冷藏车车内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷系统连续工作12h，车湘内部平均温度的变化值应≤2℃
车辆空载状态下，环境温度为30℃，机械制冷冷藏车车厢内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃
车辆空载状态下，环境温度为30℃，机械制冷及加热冷藏车车厢内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃。
车辆空载状态下，环境温度尽可能低，机械制冷及加热冷藏车车厢内部和外部的平均温差达到要求后，保持加热装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃。
多温冷藏车各冷藏单元的保温性能应符合相应类别冷藏车的性能要求。
试验方法
冷藏车外廓尺寸的测量按GB/T12673的规定进行;轴荷及质量按GB/T12674的规定进行;行驶安全相关试验按GB 7258中的有关规定进行。
目测冷藏车温度记录仪、监控系统的运行是否正常及冷藏车的外部标识。
1.防雨密封性能试验
试验条件
车厢门、制冷装置电气控制箱门正常关闭。降雨强度≥0.12mm/s，应用雨量计测定降雨量，防雨密封试验台的人工降雨应能覆盖车厢及控制箱外部。
试验方法
冷藏车经15min防雨密封性能试验后，擦干车厢及控制箱外部水分，打开门，检查各处，有无进水和渗漏现象。
2.气密性能试验
气密性能试验在防雨密封性能试验完成后、隔热性能试验之前进行。
试验条件
车厢内、外部温度保持在15℃~25℃之间。
流量计里的空气温度保持在15℃~25℃之间。65.1.3 车厢内、外温度差≤3℃。
冷藏车空载，地板排水孔、蒸发器排水孔预先堵塞，门和通风装置关闭，供气管安装处密封。
车厢内外试验压力差为100Pa+5Pa。
试验方法
利用气源使用增压法对车厢内部加压。
用气密接头把带计量装置的气源供气管和压力计接到车厢上-
调节空气供给装置，使车厢内外压力差稳定，压力差稳定后保持≥3min，记录保持此压力差的漏气量。
3.降温试验
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境温度为≥30℃，车厢内部和车厢外部平均温度差≤2℃，地板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，门和通风装置按正常方式关闭。
启动制冷装置并连续工作，对车厢外部和内部温度进行测量，每30min测量1次，测量结果达到要求即可。
4.机械制冷及加热冷藏车加热试验
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境温度尽可能低，车厢内部和车厢外部平均温度差≤2℃，地板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，门和通风装置按正常方式关闭。
启动机械制冷及加热冷藏车加热装置并连续工作，对车厢外部和内部温度进行测量，每 30min测量1次，测量结果达到要求即可。
5.保温试验
非机械制冷冷藏车
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室平均温度保持在30℃+05℃范围内，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
冷藏车厢体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射处理，温度传感器的布置位置应符合规定。
当车厢内部的平均温度达到 30℃时，按生产企业规定装满制冷源，关闭车厢，启动内部通风装置。自动调温器设定在表1所规定的设备拟定等级所要求的温度以下2℃以内。然后开始冷却车厢在试验中，从开始冷却到首次达到设备拟定等级所要求的温度自自开始冷却起计算的三个小时内可以补充制冷源。在该期限以外，不得补充制冷源。
对于新冷藏车，在连续操作中，当达到相应等级冷藏车所要求的温度时，应启动机身内的加热装置，其加热量为厢体的传热量的35%。
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
冷藏车车厢内平均温度达到要求的温度后，试验应继续进行12小时;对于配有冷板的冷藏车，在冷板冷却装詈停止后，试验应继续进行12小时。
在上述12个小时期限内，厢体的平均内部温度应持续符合要求。
机械制冷冷藏车和机械制冷及加热冷藏车
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室平均温度保持在30℃+0.5℃范围内，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
冷藏体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射处理，温度传感器的布置位置应符合规定。
板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，并封堵其它非必要孔洞(如管道穿墙处)。当车厢内部的平均温度达到30℃时，关闭车厢，启动制冷装置和厢体内部风机。
对于新冷藏车，当厢体内部平均温度达到相应等级冷藏车所对应的温度时，启动厢体内的电加热器，其加热量为相应等级冷藏车厢体最大传热量的35%。610.25
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
冷藏车车厢内平均温度达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h。
机械制冷及加热冷藏车特殊要求
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室温度应尽可能低，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
车厢体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射外理，温度传感器的布置位置应符合规定。
地板排水孔 蒸发器排水孔处于正常使用状态，当车厢内部的平均温度和外部平均温度相同时，关闭车厢，启动制热装置和内部通风装置。
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
在相应类别冷藏车厢体内外平均温差达到表3所规定温差的1.35倍后(如A类冷藏车厢体内温度高于环境温度22x135=29.7℃)，保持制热装置连续工作12h。
在上述12个小时期限内，冷藏车加热装置应能保持厢体内外部平均温差。
#第三方检测机构##冷藏车#
分类
根据温度调节装置型式的不同，冷藏车分为非机械制冷冷藏车、机械制冷冷藏车、机械制冷及加热冷藏车三类。
非机械制冷冷藏车分类
当环境温度为30℃时，按冷藏车车厢内平均温度保持的温度范围，将非机械制冷冷藏车分为4类分类见表1。
表1非机械制冷冷藏车分类 单位为摄氏度
冷藏车类别 A B C D
车厢内温控范围 ≤7 ≤-10 ≤-20 ≤0
注:B、C类非机械制冷冷藏车车厢的总传热系数应小于等于0.4W/2℃。
机械制冷冷藏车分类
当环境温度为30℃时，按冷藏车车厢内平均温度保持的温度范围，将机械制冷冷藏车分为8类，详见表2。只有G、H类机械制冷冷藏车可用于运输生物制品。
表2机械制冷冷藏车分类 单位为摄氏度
技术要求 冷藏车类别
AB C DEFGH
车厢内温 0~12 -10~12 -20~12 ≤0 ≤-10 ≤-20 2~8 ≤-20
44机械制冷及加热冷藏车分类
在一定环境温度下，按冷新车车相内平均温度保持范围，将机械制冷及加热冷减车分为12类，详见表3。
表3机械制冷及加热冷藏车分类 单位为摄氏度
技术要求
1.整车
冷藏车的外廓尺寸、轴荷及质量限值应符合GB1589的规定。
冷藏车的行驶安全要求应符合GB 7258的规定。
运输生物制品的冷藏车在运输过程中应具有定位和运行轨迹、实时温度等远程监控系统，具备第三方监管功能。
冷藏车应能自动调控、实时显示、自动记录车厢内温度:运输生物制品的冷藏车，当车厢内部温度超出允许的波动范围时，应能通过一个明显的信号装置(例如:声或光信号)提示驾驶人，同时采用有效通讯(如短信)方式，向至少3名指定人员发出报警信息。
2.行驶温度记录仪
冷藏车应配备行驶温度记录仪，行驶温度记录仪应与车辆温度控制系统相互独立，并应固定牢靠。
行驶温度记录仪应具备运行自检功能，并自动记录全部检测信息。
行驶温度记录仪应能真实反映运输过程中厢体内部温度，运输易腐食品的冷藏车测量精度应不低于+1℃，运输生物制品的冷藏车测量精度应不低于+0.5℃。
行驶温度记录仪应能准确记录厢体内部温度及对应的时间等数据，温度记录时间间隔应≤5min温度记录数据应被可靠的保护，不得更改。温度记录数据应读取方便，并能保存至少两年。
行驶温度记录仪主电源应为车辆电源。在无法获得车辆电源时可由车裁终端的备用电池组供电。备用电池组可支持正常工作时间不小于 8h。断电期间，记录的数据不应手失。
行驶温度记录仪应至少包含两个温度测量传感器，且温度传感器不应布置在同一个位置。多温冷藏车所配备的行驶温度记录仪的每个冷藏单元内应至少具有两个温度传感器。车厢(多温冷藏车的单个冷藏单元)容积超过20立方米的，每增加20立方米至少增加1个温度测量传感器，不足20立方米的按 20立方米计算。
3.车厢
车厢应选用吸水性低、透气性小、导热系数小、抗腐蚀性好的隔热材料。隔热材料采用泡沫塑料时，应选用环保的泡沫塑料。
车厢内应设置保证气密性能的排水孔。
车厢外部应设置紧急报警装置，其操作按钮应设置在车厢内靠近门的侧壁上且标识明显。
车厢防雨密封性。在进行防雨密封性能试验时，车厢顶部、佩辟、门及制冷机与车厢联接处不应有渗漏现象。
4.车厢气密性能
冷藏车的车厢漏气倍数要求应符合表4的规定。
表4漏气倍数限值要求
厢体的传热面积S，m^2 漏气倍数.h^(-1)
s>40 ≤3.0
20≤S≤40 ≤3.8
S<20 ≤6.3
注:多温冷藏车最外侧厢体的漏气倍数应符合本表的规定。
5.车厢隔热性能
冷藏车的车厢总传热系数应符合表5的规定。
表5 车厢隔热性能限值要求 单位为瓦每(平方米·摄氏度)
类别 R(高级) N(普通)
总传热系数K K≤0.4 0.4
6.车厢机械性能
冷营车车厢强度试验完成后，车厢各试验部件不允许有大千12mm的残余变形，并目试验部件的变形不影响其功能。名温冷最车仅对最外信相体进行强度试验，N类冷藏车和载货部位的结构为封闭相体且与驾驶室联成一体(客厢式)的冷藏车除外。
7.机械制冷装置
制冷装置与车厢的连接应牢固可靠，不影响车厢密封性能。
机械制冷装置在相应冷藏车类别温度下的总制冷量，应不小于1.75 倍的传热量。对于机械制冷式的多温冷藏车，其多温度机械制冷装置的总制冷量应不小于其最外侧箱体传热量的1.75倍。
8.降温性能
车辆空载状态下，环境温度为30℃，非机械制冷冷藏车制冷装置开始工作后4h时间内，车厢内部平均温度应达到表1规定的车厢内温控范围的最大值(A类为7℃，B类为-10℃，C类为-20℃，D类为0℃)。
车辆空裁状态下，环境温度为30℃，机械制冷冷藏车制冷装置连续工作4h时间内，A、B、C、G类冷藏车车厢内部平均温度应达到表2规定的车厢内温控范围的最小值(A类为0℃，B类为-10℃，0类为-20℃，G类为2℃)，D、E、F、H类冷藏车车厢内部平均温度应达到表2规定的车厢内温控范围的最大值(D类为0℃，E类为-10℃，F类为-20℃，H类为-20℃)。
车辆空载状态下，环境温度为 30℃，机械制冷及加热冷藏车制冷系统开始工作后4h时间内，车厢内部平均温度应达到表3规定的车厢内温控范围的最小值。
多温冷藏车各冷藏单元的降温性能应符合相应类别冷藏车的要求。
9.加热性能
车辆空载状态下，环境温度尽可能低，机械制冷及加热冷藏车加热装置连续工作4h时间内，车厢内部和外部的平均温差达到表3规定的最大值(A、FI类为22℃B、F、类为32℃CGK类为42℃，D、HL类为52℃)。
多温冷藏车各冷藏单元的加热性能应符合相应类别冷藏车的性能要求。
10.保温性能
车辆空载状态下，环培温度为30℃，非机械制冷冷藏车车内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷系统连续工作12h，车湘内部平均温度的变化值应≤2℃
车辆空载状态下，环境温度为30℃，机械制冷冷藏车车厢内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃
车辆空载状态下，环境温度为30℃，机械制冷及加热冷藏车车厢内部平均温度在达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃。
车辆空载状态下，环境温度尽可能低，机械制冷及加热冷藏车车厢内部和外部的平均温差达到要求后，保持加热装置连续工作12h，车厢内部平均温度的变化值应≤2℃。
多温冷藏车各冷藏单元的保温性能应符合相应类别冷藏车的性能要求。
试验方法
冷藏车外廓尺寸的测量按GB/T12673的规定进行;轴荷及质量按GB/T12674的规定进行;行驶安全相关试验按GB 7258中的有关规定进行。
目测冷藏车温度记录仪、监控系统的运行是否正常及冷藏车的外部标识。
1.防雨密封性能试验
试验条件
车厢门、制冷装置电气控制箱门正常关闭。降雨强度≥0.12mm/s，应用雨量计测定降雨量，防雨密封试验台的人工降雨应能覆盖车厢及控制箱外部。
试验方法
冷藏车经15min防雨密封性能试验后，擦干车厢及控制箱外部水分，打开门，检查各处，有无进水和渗漏现象。
2.气密性能试验
气密性能试验在防雨密封性能试验完成后、隔热性能试验之前进行。
试验条件
车厢内、外部温度保持在15℃~25℃之间。
流量计里的空气温度保持在15℃~25℃之间。65.1.3 车厢内、外温度差≤3℃。
冷藏车空载，地板排水孔、蒸发器排水孔预先堵塞，门和通风装置关闭，供气管安装处密封。
车厢内外试验压力差为100Pa+5Pa。
试验方法
利用气源使用增压法对车厢内部加压。
用气密接头把带计量装置的气源供气管和压力计接到车厢上-
调节空气供给装置，使车厢内外压力差稳定，压力差稳定后保持≥3min，记录保持此压力差的漏气量。
3.降温试验
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境温度为≥30℃，车厢内部和车厢外部平均温度差≤2℃，地板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，门和通风装置按正常方式关闭。
启动制冷装置并连续工作，对车厢外部和内部温度进行测量，每30min测量1次，测量结果达到要求即可。
4.机械制冷及加热冷藏车加热试验
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境温度尽可能低，车厢内部和车厢外部平均温度差≤2℃，地板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，门和通风装置按正常方式关闭。
启动机械制冷及加热冷藏车加热装置并连续工作，对车厢外部和内部温度进行测量，每 30min测量1次，测量结果达到要求即可。
5.保温试验
非机械制冷冷藏车
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室平均温度保持在30℃+05℃范围内，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
冷藏车厢体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射处理，温度传感器的布置位置应符合规定。
当车厢内部的平均温度达到 30℃时，按生产企业规定装满制冷源，关闭车厢，启动内部通风装置。自动调温器设定在表1所规定的设备拟定等级所要求的温度以下2℃以内。然后开始冷却车厢在试验中，从开始冷却到首次达到设备拟定等级所要求的温度自自开始冷却起计算的三个小时内可以补充制冷源。在该期限以外，不得补充制冷源。
对于新冷藏车，在连续操作中，当达到相应等级冷藏车所要求的温度时，应启动机身内的加热装置，其加热量为厢体的传热量的35%。
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
冷藏车车厢内平均温度达到要求的温度后，试验应继续进行12小时;对于配有冷板的冷藏车，在冷板冷却装詈停止后，试验应继续进行12小时。
在上述12个小时期限内，厢体的平均内部温度应持续符合要求。
机械制冷冷藏车和机械制冷及加热冷藏车
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室平均温度保持在30℃+0.5℃范围内，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
冷藏体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射处理，温度传感器的布置位置应符合规定。
板排水孔、蒸发器排水孔处于正常使用状态，并封堵其它非必要孔洞(如管道穿墙处)。当车厢内部的平均温度达到30℃时，关闭车厢，启动制冷装置和厢体内部风机。
对于新冷藏车，当厢体内部平均温度达到相应等级冷藏车所对应的温度时，启动厢体内的电加热器，其加热量为相应等级冷藏车厢体最大传热量的35%。610.25
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
冷藏车车厢内平均温度达到要求的温度后，保持制冷装置连续工作12h。
机械制冷及加热冷藏车特殊要求
冷藏车空载放置在环境控制室中试验，环境控制室温度应尽可能低，试验过程中，应保持环境控制室内的空气连续流通，冷藏车车厢外部10cm处的空气流动速度保持在1m/s~2m/s。
车厢体外部和内部的温度传感器应进行防热辐射外理，温度传感器的布置位置应符合规定。
地板排水孔 蒸发器排水孔处于正常使用状态，当车厢内部的平均温度和外部平均温度相同时，关闭车厢，启动制热装置和内部通风装置。
每30分钟至少记录一次厢体内、外部平均温度。
在相应类别冷藏车厢体内外平均温差达到表3所规定温差的1.35倍后(如A类冷藏车厢体内温度高于环境温度22x135=29.7℃)，保持制热装置连续工作12h。
在上述12个小时期限内，冷藏车加热装置应能保持厢体内外部平均温差。
#第三方检测机构##冷藏车#
写写我昨天开完凡尔赛的一些看法。很多的东西相信各位也从各种渠道看到了，有关外观啊，车机的东西我就不再多说了，这些东西不是我这次试驾的重点。我就想看看这车到底开起来怎么样，说实在话，车主要还是在开，其他都是次要的。凡尔赛这台车驾驶方面最大的问题来自于悬挂，简单的悬挂偏软这句话不能说明它的问题。它的悬挂给我的感觉是只有弹簧没有避震。换句话说，避震机的调教，特别是低速回弹、压缩值的调节基本让这车变成一台蹦蹦车。我们在转弯时，外侧车身下压，弹簧压缩，避震机进入低速压缩工况，这时你明显感觉它的避震是拉不住弹簧的，些许的转向动作就会导致车身在发生侧倾时产生晃动感。方向回正时也是一样，弹簧回弹，避震进入低速回弹工况，这时车身回正的一瞬间也会产生多余的晃动感。如果你进行加速或减速，也一样可以体会到这种晃动，正常的刹车就可以体会到点头，重刹就更不用说了。但是一旦你较快速度通过减速坎或者井盖，这种情况反倒不会发生的这么明显。这就说明这车的避震机对于低速压缩，回弹的调教就是有问题的。整个车身在试驾过程中晃晃悠悠，像在开船。当然你可能说，新三系这些为了照顾家用舒适性，现在也像开船，但是我跟你说，如果这俩比较，三系的开船大概是风和日丽的时候在北海公园，让我们荡起双桨这种。凡尔赛就是在每年的飓风季你在加勒比海驾驶帆船与风浪搏斗。
第二个问题就是这车我不太明白，为什么门槛处这么宽，一般我们知道跑车这类为了车身宽度，所以门槛这地方都会特别宽，拉开门子你会发现离座椅距离较远，你需要跨进去才行。但是凡尔赛竟然也是这样，不仅如此，它除了门槛宽，同时地板低，座椅偏高，导致你上下车非常不便。我175身高每次上车都要拉着方向盘大跨步，下车就更糟心了，我需要跨出去很远，脚尖才能够着地，而且此时大腿根必然会被座椅侧边的硬塑料硌着，而且如果是雨雪等天气，我下车必定会弄脏裤子，一点办法都没有。这个情况在后排就更严重，因为它的地板更低一点，所以上下车很困难，如果是女性乘客就更困难了，我找了两名女生，一名不到一米六，一名不到一米七，俩人都无法简单的从后排跨出，而且，C柱的后窗与座椅相对角度，导致这两名女生在下车的时候，都被玻璃撞了脑袋，所以，你一方面要使劲的迈腿，一方面要记住扭头，不然你要不就是够不着地，要不就是撞脑袋，总之姿势非常难堪。如果您跟我说这就是法式浪漫，那我也同意，毕竟如果女生要是夏天穿个短裙从这车后排下来，这动作绝对的浪，而且需要慢一点，不然碰头，确实浪漫。
这是我发现这个车最严重的两个问题，虽说都不致命，但是让这车的驾乘体验极差，一款标榜自己是B级车的，做成这个样子，实在说不过去。另外，很多凡尔赛粉丝拿轴距说事儿，说2780就是B级车的轴距，我同意这个观点，但是这是五年前的标准，你一个2021年的车，以五年前的标准标榜自己，我都不知道该骂你还是该同情你。
顺便说一下其他的，这个车 NVH 不错，噪音控制的很好，这点确实还行。另外变速箱反应速度在这个级别来说挺好的，而且换挡平顺，手动模式反应也较快，对驾驶员的操作执行比较好，就这变速箱，人家能手动降到一档，对比某个标榜运动的豹，不知好到哪里去了。不过这大部分还是归功于爱信 8AT 的功力。这车转向反应较慢，对于转向输入的响应总是慢半拍，我怀疑跟他的悬挂调价也有关系。方向盘中心虚位也较大。车对于路面细碎的颠簸过滤很差，这也从另一方面印证了我说的第一点，避震低速压缩回弹它根本就没做好。
总之这个车，你要是便宜个3-4万块钱，我觉得能说得过去。他给我的感觉就是个A+的经济型车，没什么特别的爆点，也没什么太致命的缺陷。但是离厂家打造的“车设”差了十万八千里。说这个车是B级车新标杆就是对中国市场所有B级车的侮辱。至于法国车迷吹的底盘调教，我真是懒得骂，钢制扭力梁你说破大天去，他在2021年就跟操控没关系好吗？哦对了，麻烦看眼你家倒车摄像头吧，十几万的国产车随便吊打你，真的。
我是这么想的，你如果想买个十几万的家用车，买国产的，或者去买个思域，买个型格，哪个都比这个玩意强，真的。这就不是个正经东西。
#别不正经说车# #ibuick的 911之旅# 雪铁龙 #凡尔赛c5x#
第二个问题就是这车我不太明白，为什么门槛处这么宽，一般我们知道跑车这类为了车身宽度，所以门槛这地方都会特别宽，拉开门子你会发现离座椅距离较远，你需要跨进去才行。但是凡尔赛竟然也是这样，不仅如此，它除了门槛宽，同时地板低，座椅偏高，导致你上下车非常不便。我175身高每次上车都要拉着方向盘大跨步，下车就更糟心了，我需要跨出去很远，脚尖才能够着地，而且此时大腿根必然会被座椅侧边的硬塑料硌着，而且如果是雨雪等天气，我下车必定会弄脏裤子，一点办法都没有。这个情况在后排就更严重，因为它的地板更低一点，所以上下车很困难，如果是女性乘客就更困难了，我找了两名女生，一名不到一米六，一名不到一米七，俩人都无法简单的从后排跨出，而且，C柱的后窗与座椅相对角度，导致这两名女生在下车的时候，都被玻璃撞了脑袋，所以，你一方面要使劲的迈腿，一方面要记住扭头，不然你要不就是够不着地，要不就是撞脑袋，总之姿势非常难堪。如果您跟我说这就是法式浪漫，那我也同意，毕竟如果女生要是夏天穿个短裙从这车后排下来，这动作绝对的浪，而且需要慢一点，不然碰头，确实浪漫。
这是我发现这个车最严重的两个问题，虽说都不致命，但是让这车的驾乘体验极差，一款标榜自己是B级车的，做成这个样子，实在说不过去。另外，很多凡尔赛粉丝拿轴距说事儿，说2780就是B级车的轴距，我同意这个观点，但是这是五年前的标准，你一个2021年的车，以五年前的标准标榜自己，我都不知道该骂你还是该同情你。
顺便说一下其他的，这个车 NVH 不错，噪音控制的很好，这点确实还行。另外变速箱反应速度在这个级别来说挺好的，而且换挡平顺，手动模式反应也较快，对驾驶员的操作执行比较好，就这变速箱，人家能手动降到一档，对比某个标榜运动的豹，不知好到哪里去了。不过这大部分还是归功于爱信 8AT 的功力。这车转向反应较慢，对于转向输入的响应总是慢半拍，我怀疑跟他的悬挂调价也有关系。方向盘中心虚位也较大。车对于路面细碎的颠簸过滤很差，这也从另一方面印证了我说的第一点，避震低速压缩回弹它根本就没做好。
总之这个车，你要是便宜个3-4万块钱，我觉得能说得过去。他给我的感觉就是个A+的经济型车，没什么特别的爆点，也没什么太致命的缺陷。但是离厂家打造的“车设”差了十万八千里。说这个车是B级车新标杆就是对中国市场所有B级车的侮辱。至于法国车迷吹的底盘调教，我真是懒得骂，钢制扭力梁你说破大天去，他在2021年就跟操控没关系好吗？哦对了，麻烦看眼你家倒车摄像头吧，十几万的国产车随便吊打你，真的。
我是这么想的，你如果想买个十几万的家用车，买国产的，或者去买个思域，买个型格，哪个都比这个玩意强，真的。这就不是个正经东西。
#别不正经说车# #ibuick的 911之旅# 雪铁龙 #凡尔赛c5x#
#为什么生物大体上都是对称的#
看赵泠他们都在探讨是否对称的问题，我这里说说为什么会进化出对称。
虽然进化属于生物学范畴，但造成普遍对称趋势的却是物理现象。
先说动物。
自动物起源开始，就是生活在海洋里。所以它们每移动一步，就受到阻力和粘性力的影响。
不过，海绵一年也就移动几厘米，所以受力几乎可以忽略不计。因而，它们从宏观上的大结构来说，没有形成长得对称的动力。
但是，海绵生活在水里，海水动荡，对它们的影响也不能忽略不计。
所以，它们在一些局部上，尽量减少水冲击力的影响。于是长成了球状或者圆柱状的结构。
那为什么会长成球状或者柱状结构呢？
根据阻力公式：
[公式]
C为水的阻力系数；ρ为空气密度；S为迎风面积；V为水流速度。
当水的密度ρ和海绵结构的横截面S，以及水流速度相对固定时，阻力系数越低，那么受到的阻力也就越低，越有利于生存。
那什么样的阻力系数最低呢？
虽然不同的形状和状态影响阻力系数的计算，但对于形状相对固定的物体来说，它的阻力系数和夹角是正比关系的。
理论来说，海绵某一方向的夹角足够小，那么受到的阻力也就最小。
例如，旗鱼通过长长的“鼻尖”，来降低在水中的阻力。
那为什么海绵没有长得尖尖的呢？
主要原因在于水的流动是不固定的，来自四面八方。
就说像旗鱼这样，虽然前方受到的阻力是小了，但一个湍流从侧面而来，直接就被掀翻了。
所以就必须有一个形状，把四面八方阻力的上限降到最低。
在不考虑粘度的情况下，垂直平面的阻力系数是1，柱状（弧面）是0.5。
也就是说柱状或者球状，在应对四面八方来的水流时，可以降低一半的阻力，这是一个很大的优势。这同样是树干进化成柱状的根本原因。
随着生物的进化，动物有了更多的运动需求，出现了刺胞动物（水母等等）。
一开始进化出来的刺胞动物会是一些体型很小的动物，它们不仅受到水阻力的影响，也会受到粘度的影响。
根据牛顿粘性定律，粘性力 [公式]
η为动力粘度系数，A为接触面积，括号中间的是速度梯度。
从公式来看，在相同的温度，以及水流环境下，水的动力粘度系数和流速梯度都相对固定。
粘性力与接触面积A成正比，而对于形状不变的物体来说，物体的表面积又和接触面积成正比，与物体尺度的平方成正比。而物体的质量（惯性）与物体尺度的三次方成正比。
所以，对于尺度越小的物体来说，会受到粘性力的明显影响。
1883年，英国物理学家雷诺观察到了这一现象，首先总结出它们的关系：
[公式]
Re便是雷诺数，与流体密度ρ、流速v，以及物体的特征长度L（尺度大小）成正比，而与粘度μ成反比。
所以，在外界条件限定的情况下，雷诺数和尺度反比。
当雷诺数足够小时，粘性力的影响会大于惯性，严重影响生物的自主运动。而当雷诺数足够大时，惯性的影响会明显强过粘性力，生物自主运动的受到的影响就会较低。
所以我们也能观察到这样的现象，对于足够大的生物掉落在水中，没有明显的粘滞感。而对于蠓这样的小型动物来说，掉落水中就会有明显的粘滞感。
所以，一开始进化出来的小型刺胞动物，运动能力相当有限。
头部也只能往圆面的方向发展，来降低阻力。
头部形成了圆面，运动受力要均衡，自然也就形成了辐射对称，只能以涌动的方式进行运动。
后来，有一批水母的浮浪幼虫逐渐进化成了另外一种生物——扁形虫（浮浪幼虫起源说）。由于扁形虫干细胞比例高，再生能力强，100多年来，经常被人类切着玩。
例如涡虫，经常被碎尸万段，然后观察它们化整为零的表演。
那么，扁形虫这样扁扁的形状，是怎么进化出来的。
主要原因在于，它们起源的时候，是海洋底栖的。
在海洋底部的时候，你圆滚滚的状态，自然不利于运动的。反而变成扁形的，贴于海底，更有利于降低水的阻力。
一开始的扁形虫并不需要多大的运动需求，且随着生物提醒的增大，粘性力的影响也就越来越低了。后来的大体型生物，在进化的过程中，更多的受到阻力的影响。
正是因为这样的因素，所以底栖的海星和比目鱼都是扁形的。
但刺胞动物的浮浪幼虫，本身属于偏柱状的形态。
所以，随着底栖扁化之后，自然而然也就成了两侧对称的生物。
也差不多从扁形虫开始，动物逐渐分化成了后口和原口两大类。我们知道，生物进化其实就是一个模板再套一个模板的过程，已经写好的“代码”无法再抹除（当然，可以通过变成内含子来隐藏，但一些基本的框架已经无法改变）。
所以后来的原口和后口动物，自然就只能是以两侧对称为主了。
至于海星这样的棘皮动物来说，先天都是两侧对称，它们的辐射对称是次生出来的。
但为什么只有海星次生出辐射对称，在其它动物之中没有流行呢？
其实这主要和海星复杂的生活史有关。早期的生物，为了适应海洋环境，从进化出了比较复杂的生活史。例如，海鞘为首的尾索动物，甚至成年体还退化了“大脑”，直接营固着生活。
乃至于它们的形态，也带着那么一点的辐射状：
海胆甚至还长得给个球样。
决定这一切的，又得回归到物理上来。
无论这些动物怎样千姿百态，它们之所以长得这样的与众生不同，有一个很大的特点，就是成年体速度很慢，甚至直接营固着生活。它们自然需要根据环境的不同，变化自己的形态，以在保证生活所需的状态下，尽量的降低水流的影响。
而对于越有速度需求的生物，形态则更加的往流线型的方向发展。
寒武纪爆发时，节肢动物出现，但节肢动物很依赖几丁质外壳，它们的运动速度相对来说，也并不是很快，而且不少也是底栖生物。
所以整体形态，依旧是扁状的。
但同时期进化出来的脊索动物就不一样了，它们在节肢动物的早期制霸下，必须快速逃跑，所以进化出了发达的肌肉和流线型的体态。
所以，进化成今天鱼类这样扁形的形态，才是最有利生存的。
这样既能降低阻力面积，又能方便肌肉源源不断地提供进行的动力。甚至进化出了各种鱼鳍，方面驱动和协调。
先前已经说了，生物在后天的进化过程中，无论生理功能随着环境再怎么变化，也离不开祖辈的遗传模板。
所以，后来进化出来的哺乳动物，在陆地上哪怕进化出了厚实的身板，对于那些重返海洋的哺乳动物来说，在没有遇到特殊生境压力的情况下，它们也无法再变成鱼的体态。
它们主要改造身体的流线型结构，但厚实的身板依旧和一半鱼类有着极大的差别。
当然，对于大体型的鱼类来说（例如鲨鱼），只要不是底栖的，都会有更大的演化动力往厚实的体型发展，毕竟体型足够大之后，过扁的竖状的体型，会受到阻力的过大影响，不利于生存。
但无论怎么发展，都不会怎么失去对称性。过于不对称，代表着左右两边受力不均匀，会大大影响生存能力。尤其是对于飞行的鸟和昆虫来说。
最后简单说说植物。
由于植物，几乎完全不动，所以它们的形态，更是受到环境的影响。
例如，风决定了树干的圆柱状，对光的竞争，决定了叶片的两侧对称。繁殖需求，决定了花朵的对称性。
但是，植物的宏观形态，通常不存在什么对称性。
总的来说，生物大体上都是对称的，主要原因在于，受到生物力学长达数亿年的影响。
根据对不同环境的不同适应，它们的对称，自然也有各种各样的差异。
更何况，绝对的对称，只存在于数学之中。
看赵泠他们都在探讨是否对称的问题，我这里说说为什么会进化出对称。
虽然进化属于生物学范畴，但造成普遍对称趋势的却是物理现象。
先说动物。
自动物起源开始，就是生活在海洋里。所以它们每移动一步，就受到阻力和粘性力的影响。
不过，海绵一年也就移动几厘米，所以受力几乎可以忽略不计。因而，它们从宏观上的大结构来说，没有形成长得对称的动力。
但是，海绵生活在水里，海水动荡，对它们的影响也不能忽略不计。
所以，它们在一些局部上，尽量减少水冲击力的影响。于是长成了球状或者圆柱状的结构。
那为什么会长成球状或者柱状结构呢？
根据阻力公式：
[公式]
C为水的阻力系数；ρ为空气密度；S为迎风面积；V为水流速度。
当水的密度ρ和海绵结构的横截面S，以及水流速度相对固定时，阻力系数越低，那么受到的阻力也就越低，越有利于生存。
那什么样的阻力系数最低呢？
虽然不同的形状和状态影响阻力系数的计算，但对于形状相对固定的物体来说，它的阻力系数和夹角是正比关系的。
理论来说，海绵某一方向的夹角足够小，那么受到的阻力也就最小。
例如，旗鱼通过长长的“鼻尖”，来降低在水中的阻力。
那为什么海绵没有长得尖尖的呢？
主要原因在于水的流动是不固定的，来自四面八方。
就说像旗鱼这样，虽然前方受到的阻力是小了，但一个湍流从侧面而来，直接就被掀翻了。
所以就必须有一个形状，把四面八方阻力的上限降到最低。
在不考虑粘度的情况下，垂直平面的阻力系数是1，柱状（弧面）是0.5。
也就是说柱状或者球状，在应对四面八方来的水流时，可以降低一半的阻力，这是一个很大的优势。这同样是树干进化成柱状的根本原因。
随着生物的进化，动物有了更多的运动需求，出现了刺胞动物（水母等等）。
一开始进化出来的刺胞动物会是一些体型很小的动物，它们不仅受到水阻力的影响，也会受到粘度的影响。
根据牛顿粘性定律，粘性力 [公式]
η为动力粘度系数，A为接触面积，括号中间的是速度梯度。
从公式来看，在相同的温度，以及水流环境下，水的动力粘度系数和流速梯度都相对固定。
粘性力与接触面积A成正比，而对于形状不变的物体来说，物体的表面积又和接触面积成正比，与物体尺度的平方成正比。而物体的质量（惯性）与物体尺度的三次方成正比。
所以，对于尺度越小的物体来说，会受到粘性力的明显影响。
1883年，英国物理学家雷诺观察到了这一现象，首先总结出它们的关系：
[公式]
Re便是雷诺数，与流体密度ρ、流速v，以及物体的特征长度L（尺度大小）成正比，而与粘度μ成反比。
所以，在外界条件限定的情况下，雷诺数和尺度反比。
当雷诺数足够小时，粘性力的影响会大于惯性，严重影响生物的自主运动。而当雷诺数足够大时，惯性的影响会明显强过粘性力，生物自主运动的受到的影响就会较低。
所以我们也能观察到这样的现象，对于足够大的生物掉落在水中，没有明显的粘滞感。而对于蠓这样的小型动物来说，掉落水中就会有明显的粘滞感。
所以，一开始进化出来的小型刺胞动物，运动能力相当有限。
头部也只能往圆面的方向发展，来降低阻力。
头部形成了圆面，运动受力要均衡，自然也就形成了辐射对称，只能以涌动的方式进行运动。
后来，有一批水母的浮浪幼虫逐渐进化成了另外一种生物——扁形虫（浮浪幼虫起源说）。由于扁形虫干细胞比例高，再生能力强，100多年来，经常被人类切着玩。
例如涡虫，经常被碎尸万段，然后观察它们化整为零的表演。
那么，扁形虫这样扁扁的形状，是怎么进化出来的。
主要原因在于，它们起源的时候，是海洋底栖的。
在海洋底部的时候，你圆滚滚的状态，自然不利于运动的。反而变成扁形的，贴于海底，更有利于降低水的阻力。
一开始的扁形虫并不需要多大的运动需求，且随着生物提醒的增大，粘性力的影响也就越来越低了。后来的大体型生物，在进化的过程中，更多的受到阻力的影响。
正是因为这样的因素，所以底栖的海星和比目鱼都是扁形的。
但刺胞动物的浮浪幼虫，本身属于偏柱状的形态。
所以，随着底栖扁化之后，自然而然也就成了两侧对称的生物。
也差不多从扁形虫开始，动物逐渐分化成了后口和原口两大类。我们知道，生物进化其实就是一个模板再套一个模板的过程，已经写好的“代码”无法再抹除（当然，可以通过变成内含子来隐藏，但一些基本的框架已经无法改变）。
所以后来的原口和后口动物，自然就只能是以两侧对称为主了。
至于海星这样的棘皮动物来说，先天都是两侧对称，它们的辐射对称是次生出来的。
但为什么只有海星次生出辐射对称，在其它动物之中没有流行呢？
其实这主要和海星复杂的生活史有关。早期的生物，为了适应海洋环境，从进化出了比较复杂的生活史。例如，海鞘为首的尾索动物，甚至成年体还退化了“大脑”，直接营固着生活。
乃至于它们的形态，也带着那么一点的辐射状：
海胆甚至还长得给个球样。
决定这一切的，又得回归到物理上来。
无论这些动物怎样千姿百态，它们之所以长得这样的与众生不同，有一个很大的特点，就是成年体速度很慢，甚至直接营固着生活。它们自然需要根据环境的不同，变化自己的形态，以在保证生活所需的状态下，尽量的降低水流的影响。
而对于越有速度需求的生物，形态则更加的往流线型的方向发展。
寒武纪爆发时，节肢动物出现，但节肢动物很依赖几丁质外壳，它们的运动速度相对来说，也并不是很快，而且不少也是底栖生物。
所以整体形态，依旧是扁状的。
但同时期进化出来的脊索动物就不一样了，它们在节肢动物的早期制霸下，必须快速逃跑，所以进化出了发达的肌肉和流线型的体态。
所以，进化成今天鱼类这样扁形的形态，才是最有利生存的。
这样既能降低阻力面积，又能方便肌肉源源不断地提供进行的动力。甚至进化出了各种鱼鳍，方面驱动和协调。
先前已经说了，生物在后天的进化过程中，无论生理功能随着环境再怎么变化，也离不开祖辈的遗传模板。
所以，后来进化出来的哺乳动物，在陆地上哪怕进化出了厚实的身板，对于那些重返海洋的哺乳动物来说，在没有遇到特殊生境压力的情况下，它们也无法再变成鱼的体态。
它们主要改造身体的流线型结构，但厚实的身板依旧和一半鱼类有着极大的差别。
当然，对于大体型的鱼类来说（例如鲨鱼），只要不是底栖的，都会有更大的演化动力往厚实的体型发展，毕竟体型足够大之后，过扁的竖状的体型，会受到阻力的过大影响，不利于生存。
但无论怎么发展，都不会怎么失去对称性。过于不对称，代表着左右两边受力不均匀，会大大影响生存能力。尤其是对于飞行的鸟和昆虫来说。
最后简单说说植物。
由于植物，几乎完全不动，所以它们的形态，更是受到环境的影响。
例如，风决定了树干的圆柱状，对光的竞争，决定了叶片的两侧对称。繁殖需求，决定了花朵的对称性。
但是，植物的宏观形态，通常不存在什么对称性。
总的来说，生物大体上都是对称的，主要原因在于，受到生物力学长达数亿年的影响。
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