耐克Nike Kybrid S2（Kyrie S2 Hybrid）欧文456 融合 杂交鞋。Nike Kybrid S2 EP，融合了 Kyrie 4、5和6的计设精髓，采用 Kyrie 5 标志性捕的蝇草鞋面补强，Kyrie 6 的后跟设计，并搭载 Kyrie 4 的鞋底，呈现出别具格一的风貌。将三最双具辨识度的元素美完结合YUSD1026-ZNL
需要的留下V
我的V：fei_chu666
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【2019年，本田中国HMCI董事长水野泰秀回归本田总部，就任新设立的本田四轮事业本部本部长，两年后10月13日，本田就在中国正式发布在华电动化战略 - 推出智能电动汽车新品牌e:N，并一口气推出5款新电动车型，同时表示：2030年起在国内销售的产品全部为纯电和混动车型，不再投放新燃油车。10月14日@车主指南 作者CH_陈函撰文《2040年后将买不到本田燃油车？本田中国发布电动化战略》，对此做了详细介绍[赞][good][中国赞]】
昨晚下班回家，我做的第一件事就是打开小程序，观看本田中国电动化战略发布会。之所以对这场发布会满怀期待，是因为他们的口号口气实在太大了！“嘿世界，这才是EV！”这让我脑补了一幅本田工程师穿着标志性的白色工作服，信心满满地要重新定义电动车的画面。我虽不是本田粉，但是我信赖本田的技术实力，也认可本田的工程师文化，所以由衷地希望本田能够为本已丰富多彩的电动车市场带来更多惊喜。
1. 电动化转型的决心
看完整场发布会，不难发现，本田的电动化转型是非常坚决的。为实现2050年“碳中和”和“交通事故零死亡”两大战略目标，本田将在全球市场大力推广纯电动车和燃料电池车。在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为：2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。而本田在中国市场的电动化转型将走在全球市场前面，2030年之后，本田在中国将不再投放新的燃油车，推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型。换句话说，10年后，国内将买不到纯燃油的本田新车。20年后，国内将再也买不到可以加油的本田新车。
为了满足这一战略布局，本田公布了全新的工厂计划，广汽本田和东风本田将在国内分别新建纯电动车新工厂，计划2024年陆续投产。
同时，更加重磅的是，本田发布了全新纯电动车品牌“e:N”。对于新品牌的命名，官方是这样解释的：“e”是energize（动力），也是electric（电能）。“N”是New（崭新），也是Next（进化）。而对于新品牌的特点，官方将其归纳为：“动”、“智”、“美”。
“动”代表本田的驾驶乐趣。为此，本田为纯电动车开发了全新的纯电架构“e:N Architecture”，包括e:N Architecture F前驱架构和e:N Architecture W后驱与四驱架构，前者用于生产中小型车，后者用于中大型车。
“智”代表智能化体验。为此，本田融合了Honda SENSING和Honda CONNECT，推出了全栈智控生态系统e:N OS，主要包括更先进的智能语音交互、数字座舱、ADAS辅助驾驶技术和车载互联技术。
“美”代表全新设计语言e:N Design本田将以“一触未来”为设计理念，打造出一见倾心、一触即可感知未来的纯电动车审美体验。车头发光的本田“H”车标和车尾的“Honda”文字车标都将成为家族化的标识。除此以外，发布会上还上演了一场概念车的灯舞秀，虽然本田没有明说，但是灯舞或可交互的灯光在未来可能也将是本田纯电动车的标识。设定宏大的战略和包装高大上的概念，在这两项传统汽车大厂非常擅长的“传统艺能”上，本田这次是做得非常到位了。如果发布会只是到这，想必各位都会和我一样，对本田的电动化转型充满信心。但，本田还一口气发布了五款新车。
2. 五车齐发，理想丰满，现实骨感
一般来说，战略发布会上发布新车，是一件好事，至少能证明厂家并非空谈，而是实质性地投入了产品研发，更何况本田是一口气带来了五款新车，其中还有两款明年春季交付的量产车。但是，问题恰恰就出在了这两款量产车上！我们先来简单看看三款概念车，它们将在5年内陆续上市。
“e:N“系列第二弹 e:N Coupeconcept
“e:N“系列第三弹 e:N SUVconcept
“e:N“系列第四弹 e:N GTconcept然后再来看看两款量产车，它们将在明年春季上市。
广汽本田e:NP1特装版
东风本田e:NS1特装版
看完概念车和量产车的对比，相信大家应该能够理解我看发布会时想哭、想笑又想骂的复杂心情。发布会前半段把我的期望举得有多高，后半段把我的心摔得就有多碎。第一眼看到这两台量产车，我心里的想法是这样的：
这都不只是“概念林志玲，量产罗玉凤”的差别了好吗？
这就不是一个时代的物种！
再仔细多看两眼，我心里的想法是这样的：
这不还是电动缤智/XR-V嘛？
和现在在售的东风本田M-NV/X-NV、广汽本田的VE-1有什么本质的差别？
车身的造型、后门的隐藏式门把手、位于车头的充电口，都在赤裸裸地展示着这两台新车与缤智/XR-V之间的关系。
结合前两天工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第349批）中东风本田e:NS1量产车的申报信息和本次发布会上本田公布的新车信息，我整理了一份e:NS1与东风本田在售电动车M-NV（也就是XR-V的电动版）的关键信息对比。
在实打实的数据面前，我也不想再多说些什么了。好在，在内饰和智能化程度方面，本田还是拿出了一定的诚意。
广汽本田e:NP1和东风本田e:NS1的内饰新鲜感还是足够的，黑白配色的内饰，更加精致小巧的方向盘，10.25英寸的全液晶仪表和尺寸达到15.2英寸的中控大屏，都比此前的M-NV和VE-1要更加精致。
与此同时，e:NP1和e:NS1将具备更多智能功能，车机将搭载智能语音交互、QQ音乐、在线电台，座舱内有DMC驾驶员状态感知系统，支持手机远程控制，高配车型还将搭载本田最新的全方位安全驾驶辅助系统“Honda SENSING 360”，可以实现前方交叉路口车辆警报和碰撞缓解、变道盲区监测、弯道车速调整功能等功能，其中最高阶的功能是可以实现车道变更辅助，也就是我们常说的“打灯变道”。
考虑到这两台车明年才能上市，这一系列智能功能的上车，也只是帮助本田在智能化方面达到传统车企的主流水平，大概相当于造车新势力一年多以前的水平。当然，我们也不能说本田这次推出的两台量产车是毫无诚意的，它们和普通的“油改电”还是有点区别的，至少算是个“深度油改电”。评价一台车好不好，最终还是需要结合售价。如果这两台车明年上市时能给消费者一个惊喜价，比如和现售电动车型一样卖15万左右，我觉得大家还是可以考虑的。
3. “大象转身”的迷茫
本田确实是急了。发布会上，本田多位高管多次提到了中国汽车电动化领先全球的地位，和中国消费者对于电动车的高接受度。潜台词其实是，中国市场对于电动车有着非常大的潜在需求，所以本田必须在中国市场首先启动全面的电动化。
两年前，当本田受制于双积分政策，不得不在国内推出VE-1和X-NV时，并没有选择挂本田标，而是给它们分别挂上了理念和思铭标。当时不少人说，是本田觉得这两台油改电的车并不能完全代表本田的电动车技术，不够格承担起“国内首款本田电动车”的名号，本田电动化的大招还在后面呢。兜兜转转两年后，在没有很强的政策压力的情况下，本田选择在中国开启全面电动化战略，结果充当排头兵的，其实还是那两台车。只是如今，它们已经挂上了本田标，摇身一变，就成为了“国内首款本田电动车”。所谓的大招，至今我们也没见着。
本田确实也该着急了。根据乘联会的数据，刚刚过去的9月份，国内广义乘用车销量为160.6万辆，其中纯电动车型的销量达到了27.6万辆，销量占比高达17.19%，纯电动车销量同比增长超过200%。国内汽车市场的电动化拐点已经悄然到来，纯电动车销量距离爆发式增长仅一步之遥。在这个关键时间点上，本田需要有更多有竞争力的纯电动车型，来分享销量增长的红利，但一翻口袋，能在关键时间点拿出手的东西，却远远没有外界预期的那么多。
这是很多传统车企“大象转身”时都会面临的问题，好不容易革了自己的命，坚决地转过了身，却发现不仅跑得没别人快，而且路都被新时代的先驱者走过了，人家早就跑得远远的了。
另辟蹊径成本太高，不辟蹊径可能永远都是追随者。因为本质上，汽车的电动化、智能化是“换道竞赛”，传统车企的核心竞争力，在新赛道上往往无法延续。所以，如果现在还有人信誓旦旦地跟你说：“传统车企一做电动车，特斯拉、蔚来、小鹏这些造车新势力就完了！”那么，请你务必尽快下载国家反诈中心APP，因为他们一定是骗子！希望在电动化、智能化时代，我们还能喊出：“Honda is the best！”“一日本田，终身本田！”
『2040年后将买不到本田燃油车？本田中国发布电动化战略』https://t.cn/A6MFqYny
………………………………………………………………………………
【本田打了鸡血？连发4款纯电新车，2030就不卖油车，在华狠补电动功课，纯电SUV明年上市 - 原创 昊晗 车东西 2021-10-20】
被戏称为买发动机送车的本田，要在国内放弃燃油车了！就在昨晚，本田正式发布了在华的电动化战略—推出智能电动汽车新品牌e:N，2030年起在国内销售的产品全部为纯电和混动车型，不再投放新燃油车。e:N品牌的首两款车型——东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1（姊妹车）拥有e:N品牌的全新设计风格，内部搭载了15寸的车载大屏，支持语音交互、OTA升级、AR HUD、远程控制等功能，还有本田的L2级自动驾驶系统。这两款车属于一款前驱SUV，官方称最远续航超过500公里，实车将在分别在即将开幕的武汉车展和广州车展亮相，并最终在明年上市销售。除了这两款首发车型，本田在现场还展出了e:N Coupe Concept、e:N SUV Concept和e:N GT Concept三款概念车，分别对应跑车、SUV和大型GT轿车的概念车，将于未来5年内逐步投产。
未来5年，本田将在国内总计投放10款纯电车型。在电动化的道路上，以丰田、本田为代表的日系车企并不如德国车企激进，其在过去10年里主要精力放在了HEV混动和FCEV氢能源汽车方面，而在主要的纯电方向则要落后一些——本田品牌在国内甚至连一款纯电车型都没有。然而透过本次发布会来看，本田显然已经下决心大力拥抱电动化浪潮了。除了推出新品牌和纯电平台的车型，其还给出了停售燃油车的时间表。
按照本田的规划，到2030年纯电车型和氢燃料车型的销售占比要达到40%，2035年80%，2040年则要达到100%。毫无疑问，当年那个买发动机送车的本田，正在全面拥抱电动化浪潮。
昨晚下班回家，我做的第一件事就是打开小程序，观看本田中国电动化战略发布会。之所以对这场发布会满怀期待，是因为他们的口号口气实在太大了！“嘿世界，这才是EV！”这让我脑补了一幅本田工程师穿着标志性的白色工作服，信心满满地要重新定义电动车的画面。我虽不是本田粉，但是我信赖本田的技术实力，也认可本田的工程师文化，所以由衷地希望本田能够为本已丰富多彩的电动车市场带来更多惊喜。
1. 电动化转型的决心
看完整场发布会，不难发现，本田的电动化转型是非常坚决的。为实现2050年“碳中和”和“交通事故零死亡”两大战略目标，本田将在全球市场大力推广纯电动车和燃料电池车。在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为：2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。而本田在中国市场的电动化转型将走在全球市场前面，2030年之后，本田在中国将不再投放新的燃油车，推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型。换句话说，10年后，国内将买不到纯燃油的本田新车。20年后，国内将再也买不到可以加油的本田新车。
为了满足这一战略布局，本田公布了全新的工厂计划，广汽本田和东风本田将在国内分别新建纯电动车新工厂，计划2024年陆续投产。
同时，更加重磅的是，本田发布了全新纯电动车品牌“e:N”。对于新品牌的命名，官方是这样解释的：“e”是energize（动力），也是electric（电能）。“N”是New（崭新），也是Next（进化）。而对于新品牌的特点，官方将其归纳为：“动”、“智”、“美”。
“动”代表本田的驾驶乐趣。为此，本田为纯电动车开发了全新的纯电架构“e:N Architecture”，包括e:N Architecture F前驱架构和e:N Architecture W后驱与四驱架构，前者用于生产中小型车，后者用于中大型车。
“智”代表智能化体验。为此，本田融合了Honda SENSING和Honda CONNECT，推出了全栈智控生态系统e:N OS，主要包括更先进的智能语音交互、数字座舱、ADAS辅助驾驶技术和车载互联技术。
“美”代表全新设计语言e:N Design本田将以“一触未来”为设计理念，打造出一见倾心、一触即可感知未来的纯电动车审美体验。车头发光的本田“H”车标和车尾的“Honda”文字车标都将成为家族化的标识。除此以外，发布会上还上演了一场概念车的灯舞秀，虽然本田没有明说，但是灯舞或可交互的灯光在未来可能也将是本田纯电动车的标识。设定宏大的战略和包装高大上的概念，在这两项传统汽车大厂非常擅长的“传统艺能”上，本田这次是做得非常到位了。如果发布会只是到这，想必各位都会和我一样，对本田的电动化转型充满信心。但，本田还一口气发布了五款新车。
2. 五车齐发，理想丰满，现实骨感
一般来说，战略发布会上发布新车，是一件好事，至少能证明厂家并非空谈，而是实质性地投入了产品研发，更何况本田是一口气带来了五款新车，其中还有两款明年春季交付的量产车。但是，问题恰恰就出在了这两款量产车上！我们先来简单看看三款概念车，它们将在5年内陆续上市。
“e:N“系列第二弹 e:N Coupeconcept
“e:N“系列第三弹 e:N SUVconcept
“e:N“系列第四弹 e:N GTconcept然后再来看看两款量产车，它们将在明年春季上市。
广汽本田e:NP1特装版
东风本田e:NS1特装版
看完概念车和量产车的对比，相信大家应该能够理解我看发布会时想哭、想笑又想骂的复杂心情。发布会前半段把我的期望举得有多高，后半段把我的心摔得就有多碎。第一眼看到这两台量产车，我心里的想法是这样的：
这都不只是“概念林志玲，量产罗玉凤”的差别了好吗？
这就不是一个时代的物种！
再仔细多看两眼，我心里的想法是这样的：
这不还是电动缤智/XR-V嘛？
和现在在售的东风本田M-NV/X-NV、广汽本田的VE-1有什么本质的差别？
车身的造型、后门的隐藏式门把手、位于车头的充电口，都在赤裸裸地展示着这两台新车与缤智/XR-V之间的关系。
结合前两天工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第349批）中东风本田e:NS1量产车的申报信息和本次发布会上本田公布的新车信息，我整理了一份e:NS1与东风本田在售电动车M-NV（也就是XR-V的电动版）的关键信息对比。
在实打实的数据面前，我也不想再多说些什么了。好在，在内饰和智能化程度方面，本田还是拿出了一定的诚意。
广汽本田e:NP1和东风本田e:NS1的内饰新鲜感还是足够的，黑白配色的内饰，更加精致小巧的方向盘，10.25英寸的全液晶仪表和尺寸达到15.2英寸的中控大屏，都比此前的M-NV和VE-1要更加精致。
与此同时，e:NP1和e:NS1将具备更多智能功能，车机将搭载智能语音交互、QQ音乐、在线电台，座舱内有DMC驾驶员状态感知系统，支持手机远程控制，高配车型还将搭载本田最新的全方位安全驾驶辅助系统“Honda SENSING 360”，可以实现前方交叉路口车辆警报和碰撞缓解、变道盲区监测、弯道车速调整功能等功能，其中最高阶的功能是可以实现车道变更辅助，也就是我们常说的“打灯变道”。
考虑到这两台车明年才能上市，这一系列智能功能的上车，也只是帮助本田在智能化方面达到传统车企的主流水平，大概相当于造车新势力一年多以前的水平。当然，我们也不能说本田这次推出的两台量产车是毫无诚意的，它们和普通的“油改电”还是有点区别的，至少算是个“深度油改电”。评价一台车好不好，最终还是需要结合售价。如果这两台车明年上市时能给消费者一个惊喜价，比如和现售电动车型一样卖15万左右，我觉得大家还是可以考虑的。
3. “大象转身”的迷茫
本田确实是急了。发布会上，本田多位高管多次提到了中国汽车电动化领先全球的地位，和中国消费者对于电动车的高接受度。潜台词其实是，中国市场对于电动车有着非常大的潜在需求，所以本田必须在中国市场首先启动全面的电动化。
两年前，当本田受制于双积分政策，不得不在国内推出VE-1和X-NV时，并没有选择挂本田标，而是给它们分别挂上了理念和思铭标。当时不少人说，是本田觉得这两台油改电的车并不能完全代表本田的电动车技术，不够格承担起“国内首款本田电动车”的名号，本田电动化的大招还在后面呢。兜兜转转两年后，在没有很强的政策压力的情况下，本田选择在中国开启全面电动化战略，结果充当排头兵的，其实还是那两台车。只是如今，它们已经挂上了本田标，摇身一变，就成为了“国内首款本田电动车”。所谓的大招，至今我们也没见着。
本田确实也该着急了。根据乘联会的数据，刚刚过去的9月份，国内广义乘用车销量为160.6万辆，其中纯电动车型的销量达到了27.6万辆，销量占比高达17.19%，纯电动车销量同比增长超过200%。国内汽车市场的电动化拐点已经悄然到来，纯电动车销量距离爆发式增长仅一步之遥。在这个关键时间点上，本田需要有更多有竞争力的纯电动车型，来分享销量增长的红利，但一翻口袋，能在关键时间点拿出手的东西，却远远没有外界预期的那么多。
这是很多传统车企“大象转身”时都会面临的问题，好不容易革了自己的命，坚决地转过了身，却发现不仅跑得没别人快，而且路都被新时代的先驱者走过了，人家早就跑得远远的了。
另辟蹊径成本太高，不辟蹊径可能永远都是追随者。因为本质上，汽车的电动化、智能化是“换道竞赛”，传统车企的核心竞争力，在新赛道上往往无法延续。所以，如果现在还有人信誓旦旦地跟你说：“传统车企一做电动车，特斯拉、蔚来、小鹏这些造车新势力就完了！”那么，请你务必尽快下载国家反诈中心APP，因为他们一定是骗子！希望在电动化、智能化时代，我们还能喊出：“Honda is the best！”“一日本田，终身本田！”
『2040年后将买不到本田燃油车？本田中国发布电动化战略』https://t.cn/A6MFqYny
………………………………………………………………………………
【本田打了鸡血？连发4款纯电新车，2030就不卖油车，在华狠补电动功课，纯电SUV明年上市 - 原创 昊晗 车东西 2021-10-20】
被戏称为买发动机送车的本田，要在国内放弃燃油车了！就在昨晚，本田正式发布了在华的电动化战略—推出智能电动汽车新品牌e:N，2030年起在国内销售的产品全部为纯电和混动车型，不再投放新燃油车。e:N品牌的首两款车型——东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1（姊妹车）拥有e:N品牌的全新设计风格，内部搭载了15寸的车载大屏，支持语音交互、OTA升级、AR HUD、远程控制等功能，还有本田的L2级自动驾驶系统。这两款车属于一款前驱SUV，官方称最远续航超过500公里，实车将在分别在即将开幕的武汉车展和广州车展亮相，并最终在明年上市销售。除了这两款首发车型，本田在现场还展出了e:N Coupe Concept、e:N SUV Concept和e:N GT Concept三款概念车，分别对应跑车、SUV和大型GT轿车的概念车，将于未来5年内逐步投产。
未来5年，本田将在国内总计投放10款纯电车型。在电动化的道路上，以丰田、本田为代表的日系车企并不如德国车企激进，其在过去10年里主要精力放在了HEV混动和FCEV氢能源汽车方面，而在主要的纯电方向则要落后一些——本田品牌在国内甚至连一款纯电车型都没有。然而透过本次发布会来看，本田显然已经下决心大力拥抱电动化浪潮了。除了推出新品牌和纯电平台的车型，其还给出了停售燃油车的时间表。
按照本田的规划，到2030年纯电车型和氢燃料车型的销售占比要达到40%，2035年80%，2040年则要达到100%。毫无疑问，当年那个买发动机送车的本田，正在全面拥抱电动化浪潮。
【火箭的燃料都有哪些？】
1、液氧/汽油——第一枚液体火箭发动机的燃料
1926年3月16日，戈达德在马萨诸塞州的奥本成功发射了历史上首枚液体燃料火箭。这枚火箭采用液氧/汽油作为推进剂，总长约3米，发动机长0.6米，它的下方连接了两个串向推进剂贮箱，用两个长约1.5米的细管将液氧和汽油高压挤压到燃烧室中。3月16日，戈达德和妻子以及两个助手在沃德农场进行了世界上第一枚液体火箭的发射试验，虽然仅飞行了12.5米高、56.4米远，历时2.5秒，但这是人类第一枚液体火箭。
2、液氧/酒精的V2——希特勒孤注一掷的战争武器
V-2火箭的发动机使用液氧/酒精作为推进剂，推力可达2.5吨，采用液膜冷却和再生冷却的方法对推力室进行冷却，采用由高锰酸钠催化过氧化氢分解生成的高温气流来驱动涡轮泵进行泵压式增压输送推进剂。使用酒精，可以利用酒精的较高的汽化时吸热，使得冷却推力室的再生冷却方式有效。汽油/酒精和氧（尤其是气态氧）取材方便，成本较低，缺点是比冲低。
3、冷战的宠儿——剧毒肼燃料
发动机采用液氢、液氧，或者氧化剂采用的液氧的组元，这类燃料都有个蒸发的问题。因此贮箱不能完全封闭，否则随着温度上升，低温液体会不断蒸发成气体会导致内部压力过大而爆炸。实际上液氢和液氧都是在发射倒计时前才现场注入火箭内的，从那时起燃料罐就开始不断漏气泄压，一直补加燃料，补充挥发掉的部分（火箭发射时看到冒雾的原因）。如果军事用途的战备火箭军采用这种方式，那无论是从日常管理、安全性（防静电）、费用上都难以保证的。
从战备要求更高的军用火箭的实用需求出发,初期的火箭发动机多采用常温下稳定的肼、一甲基肼(MMH)、偏二甲肼(UDMH)、混肼(50%肼50%偏二甲肼)，氧化剂采用硝酸或N₂O₄。
（一）肼燃料：Hydrazine,剧毒,但肼的沸点为113.5℃，常温下液态，这是吸引科学家的一面。肼在在催化剂帮助下分解成氨气和氮气并放热，如果控制氨解离成氮和氢的吸热反应，最高可以得到1650K的燃气温度，通常作为小推力姿态控制发动机，在推力10N左右的微型发动机上用肼是最合适不过。航天飞机辅助动力单元的涡轮泵也采用了肼燃料燃气发生器，每台仅40公斤重，功率135马力。不过肼本身的热稳定性还比较差。
（二）偏二甲肼燃料：UDMH,同样剧毒,采用硝酸或N₂O₄等作氧化剂，有较宽的液态温度范围和较高的能量特性,有更便捷的军事用途,但比冲一般，作为巅峰质子火箭发动机RD-253,真空比冲也仅310S.由于氧化剂N₂O₄为红棕色，因此发射的时候出现橙红色是其明显特征。
（三）一甲基肼：MMH，姿态控制专用,沸点87.5℃，冰点-52℃，与氧化剂N₂O₄接触能自燃，能够多次启动。MMH+N₂O₄双组元大推力，解决了过氧化氢，或者肼催化、电热分解姿态控制发动机燃料比冲小、推力小的缺陷。航天飞机轨道机动系统（OMS）的AJ10-190发动机，安装在垂尾两侧，合计推力达到53.4千牛。X37B也采用了这种燃料用于变轨。
（四）混肼50：别名航空肼Aerozine50，是肼和偏二甲肼（UDMH）的50/50重量份混合物，上世纪50年代末由美国通用航空喷气公司研制，高能，广泛用作火箭燃料，混肼比肼更稳定，比单纯UDMH具有更高的密度和沸点，提高了安全性，并允许用作发动机中的循环冷却，采用四氧化二氮作为氧化剂。在大力神火箭LR87均采用。
4、液氧煤油——成本低廉的环保燃料
煤油突出特点是成本低，无毒环保，性能较高, 和液氧在一起成为最佳拍档，代表发动机有F1、RD170/180、spaceX的Merlin系列发动机。存在的不足是：比冲347秒较氢氧的457秒差距非常大；煤油燃烧会因为硫含量存在不同程度积碳影响重复使用；煤油作为冷却剂，受到结焦温度低的限制。目前通过分级富氧燃烧、提高燃烧室压力已经逼近理论极限。苏联甚至在极短的时间内通过在火箭的燃料箱中冷却煤油，实现了更高的密度。
5、液氢液氧——火箭燃料的皇冠
因为我国长征五号主发动机推进剂便是液氢液氧，因为-252℃液氢和-183℃液氧的贮存状态，长征五号又被称作“冰箭”。齐奥尔科夫斯基提出液体推进剂比固体推进剂能提供更多能量，并提出液氧/液氢是用于航天飞行的最佳推进剂。液氢液氧燃料缺点：液氢密度小，所需贮箱体积大；液氢超低温，极易蒸发和逃逸，储箱保温外壳的重量占比高；优点是比冲高达457S、无积碳、无污染，是多级火箭上面级的最佳选择。冷战期间，美苏在大推力液氢液氧发动机的研制上都有突破，迄今为止SSME和RD-0120依然是优秀发动机代表。冷战后，回归理性、注重效益，采用燃气发生器循环的RS68则是世界上目前推力最大的氢氧发动机，海平面推力达到30吨，真空推力达到34吨。
6、液氧甲烷燃料——星际旅行特款
甲烷搭配液氧很多方面表现稳定：
（一）比冲较高：比冲365秒。
（二）基本无积碳：甲烷结焦温度为950K，煤油结焦温度为560K，基本可以避免烃类燃料使用过程中的积碳和结焦。
（三）导热性好，同时易于多次启动和变推力调节。
但由于综合性能不如高压补燃循环的液氧煤油、比冲效能不如液氢液氧，虽然早就做了大量的研发和测试，但一直未被重视，直到星际旅行概念的兴起。
星际旅行要求发动机能够重复长时间使用、燃料就地取材的需求，液氧甲烷的优势明显。甲烷沸点为-161度，液氧沸点为-183度，两种理想工作温度更接近空间环境温度，理论上更易实现推进剂的空间长期贮存，属于空间可以贮存推进剂。而且由于温区接近，两种推进剂贮存及保温可以采用同样的方案和工艺手段，利于简化系统，贮箱可以共底，贮箱间无需特殊的绝热，简化贮箱设计，减轻结构质量。spaceX的RAPTOR目前已经缩比试车成功，燃烧室室压30MPa，真空推力350T。
7、其他另类的液体火箭燃料
液氟/液氢是比冲最高的双组元推进剂，达到480S，苏联采用研发了RD-350，用于UR700的上面级，3台推力350吨。但由于氟和氟化物有很高的毒性，应用过程中问题很大，至今未被应用在飞行器上。美国洛克达因公司在上世纪60年代，利用RL-10换FO2（二氧化氟）/CH4燃料，也研制了比冲为417s的发动机，同样也因为安全问题未采用。
也有在液氢/液氧推进剂中，添加轻金属（锂、铍或者锂、铍的氢化物），轻金属和氧化剂反应，产生高温，不过毒性、费用都要考虑考虑。
（直观学机械）
#航天# #航天[超话]# #火箭# #火箭[超话]# #燃料# #火箭燃料# #火箭发动机#
1、液氧/汽油——第一枚液体火箭发动机的燃料
1926年3月16日，戈达德在马萨诸塞州的奥本成功发射了历史上首枚液体燃料火箭。这枚火箭采用液氧/汽油作为推进剂，总长约3米，发动机长0.6米，它的下方连接了两个串向推进剂贮箱，用两个长约1.5米的细管将液氧和汽油高压挤压到燃烧室中。3月16日，戈达德和妻子以及两个助手在沃德农场进行了世界上第一枚液体火箭的发射试验，虽然仅飞行了12.5米高、56.4米远，历时2.5秒，但这是人类第一枚液体火箭。
2、液氧/酒精的V2——希特勒孤注一掷的战争武器
V-2火箭的发动机使用液氧/酒精作为推进剂，推力可达2.5吨，采用液膜冷却和再生冷却的方法对推力室进行冷却，采用由高锰酸钠催化过氧化氢分解生成的高温气流来驱动涡轮泵进行泵压式增压输送推进剂。使用酒精，可以利用酒精的较高的汽化时吸热，使得冷却推力室的再生冷却方式有效。汽油/酒精和氧（尤其是气态氧）取材方便，成本较低，缺点是比冲低。
3、冷战的宠儿——剧毒肼燃料
发动机采用液氢、液氧，或者氧化剂采用的液氧的组元，这类燃料都有个蒸发的问题。因此贮箱不能完全封闭，否则随着温度上升，低温液体会不断蒸发成气体会导致内部压力过大而爆炸。实际上液氢和液氧都是在发射倒计时前才现场注入火箭内的，从那时起燃料罐就开始不断漏气泄压，一直补加燃料，补充挥发掉的部分（火箭发射时看到冒雾的原因）。如果军事用途的战备火箭军采用这种方式，那无论是从日常管理、安全性（防静电）、费用上都难以保证的。
从战备要求更高的军用火箭的实用需求出发,初期的火箭发动机多采用常温下稳定的肼、一甲基肼(MMH)、偏二甲肼(UDMH)、混肼(50%肼50%偏二甲肼)，氧化剂采用硝酸或N₂O₄。
（一）肼燃料：Hydrazine,剧毒,但肼的沸点为113.5℃，常温下液态，这是吸引科学家的一面。肼在在催化剂帮助下分解成氨气和氮气并放热，如果控制氨解离成氮和氢的吸热反应，最高可以得到1650K的燃气温度，通常作为小推力姿态控制发动机，在推力10N左右的微型发动机上用肼是最合适不过。航天飞机辅助动力单元的涡轮泵也采用了肼燃料燃气发生器，每台仅40公斤重，功率135马力。不过肼本身的热稳定性还比较差。
（二）偏二甲肼燃料：UDMH,同样剧毒,采用硝酸或N₂O₄等作氧化剂，有较宽的液态温度范围和较高的能量特性,有更便捷的军事用途,但比冲一般，作为巅峰质子火箭发动机RD-253,真空比冲也仅310S.由于氧化剂N₂O₄为红棕色，因此发射的时候出现橙红色是其明显特征。
（三）一甲基肼：MMH，姿态控制专用,沸点87.5℃，冰点-52℃，与氧化剂N₂O₄接触能自燃，能够多次启动。MMH+N₂O₄双组元大推力，解决了过氧化氢，或者肼催化、电热分解姿态控制发动机燃料比冲小、推力小的缺陷。航天飞机轨道机动系统（OMS）的AJ10-190发动机，安装在垂尾两侧，合计推力达到53.4千牛。X37B也采用了这种燃料用于变轨。
（四）混肼50：别名航空肼Aerozine50，是肼和偏二甲肼（UDMH）的50/50重量份混合物，上世纪50年代末由美国通用航空喷气公司研制，高能，广泛用作火箭燃料，混肼比肼更稳定，比单纯UDMH具有更高的密度和沸点，提高了安全性，并允许用作发动机中的循环冷却，采用四氧化二氮作为氧化剂。在大力神火箭LR87均采用。
4、液氧煤油——成本低廉的环保燃料
煤油突出特点是成本低，无毒环保，性能较高, 和液氧在一起成为最佳拍档，代表发动机有F1、RD170/180、spaceX的Merlin系列发动机。存在的不足是：比冲347秒较氢氧的457秒差距非常大；煤油燃烧会因为硫含量存在不同程度积碳影响重复使用；煤油作为冷却剂，受到结焦温度低的限制。目前通过分级富氧燃烧、提高燃烧室压力已经逼近理论极限。苏联甚至在极短的时间内通过在火箭的燃料箱中冷却煤油，实现了更高的密度。
5、液氢液氧——火箭燃料的皇冠
因为我国长征五号主发动机推进剂便是液氢液氧，因为-252℃液氢和-183℃液氧的贮存状态，长征五号又被称作“冰箭”。齐奥尔科夫斯基提出液体推进剂比固体推进剂能提供更多能量，并提出液氧/液氢是用于航天飞行的最佳推进剂。液氢液氧燃料缺点：液氢密度小，所需贮箱体积大；液氢超低温，极易蒸发和逃逸，储箱保温外壳的重量占比高；优点是比冲高达457S、无积碳、无污染，是多级火箭上面级的最佳选择。冷战期间，美苏在大推力液氢液氧发动机的研制上都有突破，迄今为止SSME和RD-0120依然是优秀发动机代表。冷战后，回归理性、注重效益，采用燃气发生器循环的RS68则是世界上目前推力最大的氢氧发动机，海平面推力达到30吨，真空推力达到34吨。
6、液氧甲烷燃料——星际旅行特款
甲烷搭配液氧很多方面表现稳定：
（一）比冲较高：比冲365秒。
（二）基本无积碳：甲烷结焦温度为950K，煤油结焦温度为560K，基本可以避免烃类燃料使用过程中的积碳和结焦。
（三）导热性好，同时易于多次启动和变推力调节。
但由于综合性能不如高压补燃循环的液氧煤油、比冲效能不如液氢液氧，虽然早就做了大量的研发和测试，但一直未被重视，直到星际旅行概念的兴起。
星际旅行要求发动机能够重复长时间使用、燃料就地取材的需求，液氧甲烷的优势明显。甲烷沸点为-161度，液氧沸点为-183度，两种理想工作温度更接近空间环境温度，理论上更易实现推进剂的空间长期贮存，属于空间可以贮存推进剂。而且由于温区接近，两种推进剂贮存及保温可以采用同样的方案和工艺手段，利于简化系统，贮箱可以共底，贮箱间无需特殊的绝热，简化贮箱设计，减轻结构质量。spaceX的RAPTOR目前已经缩比试车成功，燃烧室室压30MPa，真空推力350T。
7、其他另类的液体火箭燃料
液氟/液氢是比冲最高的双组元推进剂，达到480S，苏联采用研发了RD-350，用于UR700的上面级，3台推力350吨。但由于氟和氟化物有很高的毒性，应用过程中问题很大，至今未被应用在飞行器上。美国洛克达因公司在上世纪60年代，利用RL-10换FO2（二氧化氟）/CH4燃料，也研制了比冲为417s的发动机，同样也因为安全问题未采用。
也有在液氢/液氧推进剂中，添加轻金属（锂、铍或者锂、铍的氢化物），轻金属和氧化剂反应，产生高温，不过毒性、费用都要考虑考虑。
（直观学机械）
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