#基金[超话]#
20：20 盘后个股挖掘。智飞生物在5分钟的结构分析，下跌的调整尚未结束。我们可以观察它止跌于什么位置，5分钟跌一个趋势下的走势（趋势下，2个本级别的中枢结构，两个中枢，基本上可以把空方的力量给消耗掉了），待5分钟的趋势走出小C段时，我们再观察它是否背驰，具有了可以操作的价值。
1分钟，5分钟，30分钟逐级加仓。
1分钟加10%，低仓位，有助于我们及时纠错。
等到5分钟走强时，会有这个级别的买点，再加20%的仓位。
到30分钟时，也有它的买点，加20%仓位。
逐级往上时，你前面的仓位都有盈利，你持仓的心态何其妙哉。
#微博股票# #今日看盘#
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意大利航空：命途多舛，落幕换装
成立于1946年的意大利航空是意大利最大的国有航空公司，意大利政府是其最大股东。该公司于2001年加入天合联盟，同年在米兰证券市场上市。由于公司经营管理效率不高，劳工成本长期居高不下，在爱尔兰瑞安航空和英国易捷航空等低成本航空公司不断渗透市场的影响下，意大利航空自2002年起长期处于亏损状态。
为了改善公司的财务结构和提高运营效能，自2004年起，意大利政府开始出售其持有的意大利航空股权。尽管意大利政府想方设法拯救意大利航空，但是在持续亏损中挣扎的意大利航空于2008年宣布破产重组。重组后的意大利航空并没有挽回颓势，2014年低成本航企在意大利航空市场上已经占有47%的份额。几经周折，今年10月，接管意大利航空部分资产的ITA航空正式启航。
多方博弈挽颓势
在2008年~2017年这10年中，因经营管理不善和受到欧洲低成本航空公司的冲击，意大利航空的市场份额从23%降至18%，欧洲最大的低成本航空公司瑞安航空在意大利航空市场上的份额则从12%升到23%，排名第一。连续多年的经营亏损，严重削弱了意大利航空在意大利经济结构和航空竞争中的地位。
意大利政府曾经考虑接管意大利航空的业务，并提出一项两年内拯救公司的新策略，具体包括资产销售、减少运营和裁员。如果接下来依旧难以走出经营困境，意大利政府就打算对意大利航空进行清算。2008年，意大利航空第一次宣布破产保护后，经营情况一直未出现好转，导致意大利政府放弃了对该公司的救助计划，并打算对其进行整体出售。
自2009年起，意大利航空开始私有化。尽管意大利政府提供了5亿欧元的援助资金拯救意大利航空，但是此举依然没能扭转意大利航空的颓势，该公司一度每天净亏损150万欧元。2013年，意大利航空主要股东法航—荷航集团拒绝注入更多资本，并且将股权从20%减持到7%。此后，意大利航空开始积极游说阿提哈德航空进行投资。
在经过长达一年的谈判之后，2014年8月7日，阿提哈德航空宣布以超过17.5亿欧元购买意大利航空49%的股权。阿提哈德航空希望通过意大利航空罗马和米兰枢纽开通更多远程国际航线，并期盼此次股权投资能够使意大利航空在2017年实现盈利。对此，阿提哈德航空时任首席执行官詹姆斯·霍根说：“意大利航空是一个有巨大潜力的品牌，我们对经过改变和重新定位后的意大利航空成为全球优质航空公司充满了信心。”
2017年，在意大利航空雇员拒绝了一项与裁减1600人捆绑的20亿欧元资产重组计划后，意大利航空开始启动清算程序。意大利政府一直推动投资者帮助意大利航空解困，易捷航空和达美航空均表达了投资意向。易捷航空看中了意大利航空的短程航线，达美航空则关心意大利航空以米兰和罗马为枢纽的远程航线。另外，汉莎航空和法航—荷航集团表示，对继续投资意大利航空没有兴趣，他们更关注的是破产重组后新公司的发展。
政府贷款惹争议
意大利航空面临的经营形势依然很严峻。2017年初，意大利政府召开内阁会议，批准了一笔6.55亿美元、持续期达6个月的过渡贷款。持有意大利航空49%股权的阿提哈德航空表示，公司已经尽其所能，无法继续投入更多资金挽救危局。霍根在一份声明中说：“很明显，意大利航空的生存和发展需要根本性、深远性的重组。重组计划在未获得所有股东支持的情况下，我们不打算继续投资。”
为了在2019年底实现营业收入37亿欧元并盈利的目标，意大利航空董事会在2017年3月批准了一项经营转型计划，其中包括削减10亿欧元成本和增加跨大西洋航班的数量。意大利航空决定退役20架窄体飞机，并与配餐公司、地服公司、飞机租赁公司以及航班运行的机场当局展开新的协议谈判。意大利航空对跨大西洋市场运营重新进行了评估，决定利用现有的中短程飞机增加意大利与美国之间的航班量。
2017年初，由于财务情况恶化，意大利航空无法进入信贷市场获得资金支持。而为了维持意大利航空的正常运营，意大利政府于2017年5月和10月给意大利航空分别发放了6亿欧元、3亿欧元的贷款。与此同时，意大利航空根据意大利破产法进入特别破产程序。
然而，欧盟委员会于2018年4月23日开始对意大利政府的两笔贷款展开调查。调查结果表明，在同意给意大利航空发放这两笔贷款时，意大利航空并没有提前评估偿还贷款及利息的可能性。在对意大利航空的财务报表进行评估之后，欧盟委员会认为在贷款到期日，意大利航空不可能有足够的现金支付国家贷款，也不可能通过出售资产筹集足够的现金以偿还债务。
2020年，意大利政府成立了一家新的航空公司ITA（Italia Trasporto Aereo），计划用它来接管意大利航空的部分资产和相关权利。按照欧盟国家援助规定，只要两家公司有足够的不同，并且不存在任何“经济瓜葛”，获取另一家公司资产的新公司就可以不对卖家过去获得的援助负责。
但是在今年9月，欧盟委员会经过调查得出结论，2017年，意大利政府向意大利航空发放的两笔总共价值9亿欧元的国家贷款是非法的。因为对意大利航空的竞争对手而言，这两笔贷款为意大利航空带来了不公平的竞争优势。为了维护欧洲航空产业公平竞争的环境，意大利政府必须收回包括利息在内的非法国家贷款。
换装腾飞待有时
今年10月15日，随着一架空客A320飞机从米兰莱纳特机场腾空而起，意大利新的旗舰航空公司——ITA航空——正式启航。目前，ITA航空执飞59条航线，通达44个目的地城市，计划到2025年增加到89条航线、74个目的地城市。ITA航空有2800名雇员，计划2022年新招1000人，预计到2025年雇员人数将超过5700人。
因ITA航空将原意大利航空雇员从1.25万人裁减到2800人，并且重新聘任的雇员还面临减薪，10月20日，近50名原意大利航空的空乘人员聚集在罗马国会大厦前的中心广场上，在围观群众和媒体记者的注视下，整齐划一地脱去制服外衣和裙子，抗议ITA航空的裁员行动，并齐声高喊：“我们是意大利航空。”此事引起了全球媒体的关注和报道。
在市场运营方面，ITA航空大幅缩小了运营范围。其接管和运营意大利航空不到一半的机队，主要执飞一些能够盈利的航线，还接管了意大利航空部分地面服务和飞机维修业务。目前，ITA航空已完成关于购买意大利航空品牌、网站域名的谈判，并将为此支付9000万欧元。
意大利航空的忠诚度计划将以公开、透明、非歧视性和无条件的招标形式出售，而ITA航空则表示不参与此次投标，其目的是规避意大利航空的常旅客直接转会可能带来的里程负债。同时，ITA航空也不会接管意大利航空已经销售的机票。为了避免对旅客产生负面影响和保护旅客的权利，意大利政府表示，同意退还在意大利航空停止运营时尚未使用的机票款。
ITA航空目前拥有7架宽体机和45架窄体机，计划2022年将机队规模扩大到13架宽体机、65架窄体机，2025年将飞机数量增至105架。ITA航空将重点开发罗马菲乌米基诺和米兰莱纳特两个枢纽机场的航空业务，并将自己定位为商业与休闲运输航空公司。
今年10月29日，ITA航空沿袭了意大利航空的合作模式，正式加入天合联盟，在进入休息室、额外托运行李和优先服务方面增加了联盟成员之间会员的权益。天合联盟主席沃尔特·乔对ITA航空继承意大利航空衣钵，成为天合联盟成员表示热烈欢迎。
延伸阅读：
成效改革 方能轻装上阵
作为阿提哈德航空入股意大利航空49%股权的一部分，阿提哈德航空于2014年以股权、资产购买和其他融资方式注资意大利航空5.6亿欧元，但是经营形势并不如阿提哈德航空事先所想象的那样，意大利航空经营颓势并未发生扭转。持有意大利航空股权的阿提哈德航空和法航—荷航集团难以作出继续注资的决定。
尽管意大利航空受到欧洲低成本航空的冲击，但根本问题应该还是出在公司经营管理能力上。彼时的意大利航空已经无法继续采用过去的方式经营，必须进行彻底的改变才能脱胎换骨。阿提哈德航空时任首席执行官兼意大利航空副主席詹姆斯·霍根说：“要想让意大利航空继续生存和发展，必须关注成本和效率，并承诺提供高质量、创新和物有所值的服务。”
2018年，当意大利航空再次走向破产时，虽然已成功收购比利时、奥地利和瑞士等国的倒闭航空公司的汉莎航空，已经拥有意大利航空股权的法航—荷航集团，私募股权公司赛伯乐资本管理公司，以及公司总裁曾经担任过意大利航空首席商业与运营官的达美航空均予以关注，但因前景不明朗，并未采取进一步的投资行动。
作为意大利新的旗舰航空公司，ITA航空不但承担着投资者的收益回报，而且怀着一个国家航空复兴的梦想。（中国民航报特约撰稿人 王双武）
成立于1946年的意大利航空是意大利最大的国有航空公司，意大利政府是其最大股东。该公司于2001年加入天合联盟，同年在米兰证券市场上市。由于公司经营管理效率不高，劳工成本长期居高不下，在爱尔兰瑞安航空和英国易捷航空等低成本航空公司不断渗透市场的影响下，意大利航空自2002年起长期处于亏损状态。
为了改善公司的财务结构和提高运营效能，自2004年起，意大利政府开始出售其持有的意大利航空股权。尽管意大利政府想方设法拯救意大利航空，但是在持续亏损中挣扎的意大利航空于2008年宣布破产重组。重组后的意大利航空并没有挽回颓势，2014年低成本航企在意大利航空市场上已经占有47%的份额。几经周折，今年10月，接管意大利航空部分资产的ITA航空正式启航。
多方博弈挽颓势
在2008年~2017年这10年中，因经营管理不善和受到欧洲低成本航空公司的冲击，意大利航空的市场份额从23%降至18%，欧洲最大的低成本航空公司瑞安航空在意大利航空市场上的份额则从12%升到23%，排名第一。连续多年的经营亏损，严重削弱了意大利航空在意大利经济结构和航空竞争中的地位。
意大利政府曾经考虑接管意大利航空的业务，并提出一项两年内拯救公司的新策略，具体包括资产销售、减少运营和裁员。如果接下来依旧难以走出经营困境，意大利政府就打算对意大利航空进行清算。2008年，意大利航空第一次宣布破产保护后，经营情况一直未出现好转，导致意大利政府放弃了对该公司的救助计划，并打算对其进行整体出售。
自2009年起，意大利航空开始私有化。尽管意大利政府提供了5亿欧元的援助资金拯救意大利航空，但是此举依然没能扭转意大利航空的颓势，该公司一度每天净亏损150万欧元。2013年，意大利航空主要股东法航—荷航集团拒绝注入更多资本，并且将股权从20%减持到7%。此后，意大利航空开始积极游说阿提哈德航空进行投资。
在经过长达一年的谈判之后，2014年8月7日，阿提哈德航空宣布以超过17.5亿欧元购买意大利航空49%的股权。阿提哈德航空希望通过意大利航空罗马和米兰枢纽开通更多远程国际航线，并期盼此次股权投资能够使意大利航空在2017年实现盈利。对此，阿提哈德航空时任首席执行官詹姆斯·霍根说：“意大利航空是一个有巨大潜力的品牌，我们对经过改变和重新定位后的意大利航空成为全球优质航空公司充满了信心。”
2017年，在意大利航空雇员拒绝了一项与裁减1600人捆绑的20亿欧元资产重组计划后，意大利航空开始启动清算程序。意大利政府一直推动投资者帮助意大利航空解困，易捷航空和达美航空均表达了投资意向。易捷航空看中了意大利航空的短程航线，达美航空则关心意大利航空以米兰和罗马为枢纽的远程航线。另外，汉莎航空和法航—荷航集团表示，对继续投资意大利航空没有兴趣，他们更关注的是破产重组后新公司的发展。
政府贷款惹争议
意大利航空面临的经营形势依然很严峻。2017年初，意大利政府召开内阁会议，批准了一笔6.55亿美元、持续期达6个月的过渡贷款。持有意大利航空49%股权的阿提哈德航空表示，公司已经尽其所能，无法继续投入更多资金挽救危局。霍根在一份声明中说：“很明显，意大利航空的生存和发展需要根本性、深远性的重组。重组计划在未获得所有股东支持的情况下，我们不打算继续投资。”
为了在2019年底实现营业收入37亿欧元并盈利的目标，意大利航空董事会在2017年3月批准了一项经营转型计划，其中包括削减10亿欧元成本和增加跨大西洋航班的数量。意大利航空决定退役20架窄体飞机，并与配餐公司、地服公司、飞机租赁公司以及航班运行的机场当局展开新的协议谈判。意大利航空对跨大西洋市场运营重新进行了评估，决定利用现有的中短程飞机增加意大利与美国之间的航班量。
2017年初，由于财务情况恶化，意大利航空无法进入信贷市场获得资金支持。而为了维持意大利航空的正常运营，意大利政府于2017年5月和10月给意大利航空分别发放了6亿欧元、3亿欧元的贷款。与此同时，意大利航空根据意大利破产法进入特别破产程序。
然而，欧盟委员会于2018年4月23日开始对意大利政府的两笔贷款展开调查。调查结果表明，在同意给意大利航空发放这两笔贷款时，意大利航空并没有提前评估偿还贷款及利息的可能性。在对意大利航空的财务报表进行评估之后，欧盟委员会认为在贷款到期日，意大利航空不可能有足够的现金支付国家贷款，也不可能通过出售资产筹集足够的现金以偿还债务。
2020年，意大利政府成立了一家新的航空公司ITA（Italia Trasporto Aereo），计划用它来接管意大利航空的部分资产和相关权利。按照欧盟国家援助规定，只要两家公司有足够的不同，并且不存在任何“经济瓜葛”，获取另一家公司资产的新公司就可以不对卖家过去获得的援助负责。
但是在今年9月，欧盟委员会经过调查得出结论，2017年，意大利政府向意大利航空发放的两笔总共价值9亿欧元的国家贷款是非法的。因为对意大利航空的竞争对手而言，这两笔贷款为意大利航空带来了不公平的竞争优势。为了维护欧洲航空产业公平竞争的环境，意大利政府必须收回包括利息在内的非法国家贷款。
换装腾飞待有时
今年10月15日，随着一架空客A320飞机从米兰莱纳特机场腾空而起，意大利新的旗舰航空公司——ITA航空——正式启航。目前，ITA航空执飞59条航线，通达44个目的地城市，计划到2025年增加到89条航线、74个目的地城市。ITA航空有2800名雇员，计划2022年新招1000人，预计到2025年雇员人数将超过5700人。
因ITA航空将原意大利航空雇员从1.25万人裁减到2800人，并且重新聘任的雇员还面临减薪，10月20日，近50名原意大利航空的空乘人员聚集在罗马国会大厦前的中心广场上，在围观群众和媒体记者的注视下，整齐划一地脱去制服外衣和裙子，抗议ITA航空的裁员行动，并齐声高喊：“我们是意大利航空。”此事引起了全球媒体的关注和报道。
在市场运营方面，ITA航空大幅缩小了运营范围。其接管和运营意大利航空不到一半的机队，主要执飞一些能够盈利的航线，还接管了意大利航空部分地面服务和飞机维修业务。目前，ITA航空已完成关于购买意大利航空品牌、网站域名的谈判，并将为此支付9000万欧元。
意大利航空的忠诚度计划将以公开、透明、非歧视性和无条件的招标形式出售，而ITA航空则表示不参与此次投标，其目的是规避意大利航空的常旅客直接转会可能带来的里程负债。同时，ITA航空也不会接管意大利航空已经销售的机票。为了避免对旅客产生负面影响和保护旅客的权利，意大利政府表示，同意退还在意大利航空停止运营时尚未使用的机票款。
ITA航空目前拥有7架宽体机和45架窄体机，计划2022年将机队规模扩大到13架宽体机、65架窄体机，2025年将飞机数量增至105架。ITA航空将重点开发罗马菲乌米基诺和米兰莱纳特两个枢纽机场的航空业务，并将自己定位为商业与休闲运输航空公司。
今年10月29日，ITA航空沿袭了意大利航空的合作模式，正式加入天合联盟，在进入休息室、额外托运行李和优先服务方面增加了联盟成员之间会员的权益。天合联盟主席沃尔特·乔对ITA航空继承意大利航空衣钵，成为天合联盟成员表示热烈欢迎。
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成效改革 方能轻装上阵
作为阿提哈德航空入股意大利航空49%股权的一部分，阿提哈德航空于2014年以股权、资产购买和其他融资方式注资意大利航空5.6亿欧元，但是经营形势并不如阿提哈德航空事先所想象的那样，意大利航空经营颓势并未发生扭转。持有意大利航空股权的阿提哈德航空和法航—荷航集团难以作出继续注资的决定。
尽管意大利航空受到欧洲低成本航空的冲击，但根本问题应该还是出在公司经营管理能力上。彼时的意大利航空已经无法继续采用过去的方式经营，必须进行彻底的改变才能脱胎换骨。阿提哈德航空时任首席执行官兼意大利航空副主席詹姆斯·霍根说：“要想让意大利航空继续生存和发展，必须关注成本和效率，并承诺提供高质量、创新和物有所值的服务。”
2018年，当意大利航空再次走向破产时，虽然已成功收购比利时、奥地利和瑞士等国的倒闭航空公司的汉莎航空，已经拥有意大利航空股权的法航—荷航集团，私募股权公司赛伯乐资本管理公司，以及公司总裁曾经担任过意大利航空首席商业与运营官的达美航空均予以关注，但因前景不明朗，并未采取进一步的投资行动。
作为意大利新的旗舰航空公司，ITA航空不但承担着投资者的收益回报，而且怀着一个国家航空复兴的梦想。（中国民航报特约撰稿人 王双武）
【“拉索”7年：如何成为全球独一无二】
在青藏高原最大的古冰体遗迹——海子山上，位于海拔4410米的高处，有一个占地面积达1.36平方公里的巨大“圆盘”。
它的任务是接住从外太空洒向地面的带电粒子。
当这些粒子穿过稀薄的大气落到“圆盘”上时，科学家可以通过与“圆盘”相连的计算机，挖掘出粒子带来的信息，并由此触及宇宙的奥秘。
这个“圆盘”名叫“拉索”，全称是“高海拔宇宙线观测站”（LHAASO），由国家发展改革委立项支持建设。中国科学家用了7年将它建成。
这个全球独一无二的观测站，把人类与宇宙连在了一起。
“我们能不能达到国际领先？”
看似空空荡荡的星际空间里，有许多肉眼无法看见的粒子在以接近光速的速度飞行，其中不少粒子会“撞上”地球。
1912年，奥地利物理学家赫斯乘坐气球飞到5000米高空时，确证了这些来自宇宙的不速之客，从此，人类有了一条探索宇宙奥秘的新线索——宇宙线。
中国的宇宙线研究几乎与新中国同龄。新中国成立初期，王淦昌、张文裕、何泽慧、肖健等科学家回国，开启了中国宇宙线观测研究。
他们曾在昆明东川一座3200米的山峰上建设了中国第一个宇宙线实验室——落雪站。
改革开放后，中国科学院高能物理研究所研究员谭有恒到日本留学。
日本先进的综合性空气簇射阵列让他产生了在中国做类似实验的想法。
回国后，他积极申请经费，希望在中国建设世界级宇宙线观测基地。
“要使中国的生产和技术具有持续发展的活力，必须有自己的基础科研作背景。”在一份材料中，谭有恒如是写道。
1989年，谭有恒等人提出在西藏建立第一代伽马天文探测器——羊八井宇宙线国际观测站。
1992年，作为谭有恒的学生，曹臻成为羊八井宇宙线国际观测站的第一个值班人员。
“在那之后，我们已经基本在国际上处于第一梯队，但仍不算领先，所以我们就在思考，如果说国家再给一次比较大的支持，我们能不能达到国际领先？”曹臻回忆。
这次思考的结果就是“拉索”的诞生。作为中国第三代宇宙线研究者，如今已是“拉索”首席科学家的曹臻记得，“拉索”方案形成过程中，他们在科学目标和工程技术实现能力之间反复平衡与取舍。
2015年12月31日，“拉索”方案经过中科院和国家层面的层层选拔后脱颖而出，获得国家发改委批准立项。
“边建设，边运行”
把“拉索”建在海子山上，是曹臻和选址团队在立项之前历时5年才决定的。
宇宙线容易受到大气层的影响，因此，宇宙线观测站需要建在空气稀薄的高海拔地域。
5年里，为了给“拉索”找个合适的地方，曹臻等人跑遍了西藏、青海、云南、四川等所有具备高海拔特征的区域，最后发现只有海子山能满足“天时地利人和”的所有条件。
选址团队成员、“拉索”建安分总体负责人吴超勇记得，“拉索”所在的场地里河道遍布，稍有不慎就会一脚踏进沼泽，大家只能在一块块石头上跳着往前走。
这里的气候条件对施工来说也是挑战。“太冷的时候，这里无法进行混凝土施工，施工建设的时间大概是从每年5月到10月底，一共不到6个月。”吴超勇说。
即便如此，在曹臻眼中，这里仍是块“宝地”：“海子山海拔高，可以减少大气对宇宙线粒子的影响；地势平坦，有充足的水资源，可以满足大量超纯净水的需求；各级地方政府也高度重视，大力支持。”
2017年，“拉索”主体工程动工。为克服环境对工程的影响，曹臻等人提出了“边建设，边运行”的思路。
按照设计，“拉索”工程包括1平方公里电磁粒子探测器阵列和有效面积达42000平方米的缪子探测器阵列、以测量簇射粒子在水中产生的切伦科夫光为探测技术的78000平方米探测器阵列、18台广角切伦科夫望远镜阵列。“第一年，我们先建1/4，运行半年，然后再建1/4，凑成1/2，再运行半年……”曹臻说。
“真正的突破”
2020年1月，就在他们刚刚建成一半阵列的时候，“超出人们想象”的高能粒子和“幸运”一起降临在这个尚未完全成型的“圆盘”上。
科研人员通过“拉索”发现，银河系内普遍存在能够将粒子能量加速超过1拍电子伏特的超高能宇宙线加速器，这一发现超出了天体物理学家的预期。5月17日，成果发表于《自然》，被期刊专业副主编评价为“真正的突破”和“新时代的开始”。
在一个多月后，7月9日，《科学》上又出现了来自“拉索”的研究成果：科研人员利用“拉索”，精确测量了高能天文学标准烛光——蟹状星云的亮度，在更广的能量范围内为超高能伽马光源测定了新标准，并由此确定在大约仅为太阳系1/10大小的星云核心区内，存在能力超强的粒子加速器，直逼经典电动力学和理想磁流体力学理论所允许的加速极限。
“这是我们的幸运！这些观测成果已经展现出‘拉索’强大的科学发现威力。”由于兴奋，曹臻的脸微微有些泛红。
“照着这个路子走下去”
让曹臻如此兴奋的，不只是“拉索”出了两个成果，更在于这两项成果证明“‘拉索’的方向是对的”。“未来十年，我们的研究内容、研究方向都由此明确了。照着这个路子走下去，一定会产出更加重大的科技成果。”曹臻说。
今年10月17日，“拉索”通过工艺验收，进入科学运行阶段。“国际科学家已经把目光投向了‘拉索’，不少国际科研团队提出希望加入我们的科研合作组。”曹臻说。
最近，美国国家科学院、工程院和医学院发布了其最新的10年调查结果，概述了未来10年天文学界的科学目标，其中多次提及“拉索”作为该领域领先的项目，将决定本领域的未来发展方向。
由于该报告提到的3个这种级别项目中，只有“拉索”已进入工作状态，因此，“拉索”也被天体物理学家Felix Aharonian称为“正在运行的‘未来探测器’”。
“拉索”已经建成运行，但曹臻和他的团队并没有因此止步。面向未来，“拉索”团队还有提升空间分辨能力的新设想。“我们计划在‘拉索’上再建一个由32台望远镜组成的阵列，这个阵列建好之后，‘拉索’相当于又增加了一双‘火眼金睛’，将具有超高能宇宙线发射位置的识别能力，进一步逼近最终的答案。”曹臻说。
每每谈到宇宙线探测的科学目标，曹臻总有说不完的话。如今，在依托“拉索”开展宇宙线研究的同时，他还带着中国第四代和第五代宇宙线研究者走向国际，参与南部广域伽马射线天文台（SWGO）的酝酿工作。
“我们还有很多想法，未来可能通过国际合作去实现。”曹臻说。而这一国际合作被认为“有望帮助世界各地的科学家继续探索宇宙射线的起源，进一步了解银河系本身”。（中国科学报）
在青藏高原最大的古冰体遗迹——海子山上，位于海拔4410米的高处，有一个占地面积达1.36平方公里的巨大“圆盘”。
它的任务是接住从外太空洒向地面的带电粒子。
当这些粒子穿过稀薄的大气落到“圆盘”上时，科学家可以通过与“圆盘”相连的计算机，挖掘出粒子带来的信息，并由此触及宇宙的奥秘。
这个“圆盘”名叫“拉索”，全称是“高海拔宇宙线观测站”（LHAASO），由国家发展改革委立项支持建设。中国科学家用了7年将它建成。
这个全球独一无二的观测站，把人类与宇宙连在了一起。
“我们能不能达到国际领先？”
看似空空荡荡的星际空间里，有许多肉眼无法看见的粒子在以接近光速的速度飞行，其中不少粒子会“撞上”地球。
1912年，奥地利物理学家赫斯乘坐气球飞到5000米高空时，确证了这些来自宇宙的不速之客，从此，人类有了一条探索宇宙奥秘的新线索——宇宙线。
中国的宇宙线研究几乎与新中国同龄。新中国成立初期，王淦昌、张文裕、何泽慧、肖健等科学家回国，开启了中国宇宙线观测研究。
他们曾在昆明东川一座3200米的山峰上建设了中国第一个宇宙线实验室——落雪站。
改革开放后，中国科学院高能物理研究所研究员谭有恒到日本留学。
日本先进的综合性空气簇射阵列让他产生了在中国做类似实验的想法。
回国后，他积极申请经费，希望在中国建设世界级宇宙线观测基地。
“要使中国的生产和技术具有持续发展的活力，必须有自己的基础科研作背景。”在一份材料中，谭有恒如是写道。
1989年，谭有恒等人提出在西藏建立第一代伽马天文探测器——羊八井宇宙线国际观测站。
1992年，作为谭有恒的学生，曹臻成为羊八井宇宙线国际观测站的第一个值班人员。
“在那之后，我们已经基本在国际上处于第一梯队，但仍不算领先，所以我们就在思考，如果说国家再给一次比较大的支持，我们能不能达到国际领先？”曹臻回忆。
这次思考的结果就是“拉索”的诞生。作为中国第三代宇宙线研究者，如今已是“拉索”首席科学家的曹臻记得，“拉索”方案形成过程中，他们在科学目标和工程技术实现能力之间反复平衡与取舍。
2015年12月31日，“拉索”方案经过中科院和国家层面的层层选拔后脱颖而出，获得国家发改委批准立项。
“边建设，边运行”
把“拉索”建在海子山上，是曹臻和选址团队在立项之前历时5年才决定的。
宇宙线容易受到大气层的影响，因此，宇宙线观测站需要建在空气稀薄的高海拔地域。
5年里，为了给“拉索”找个合适的地方，曹臻等人跑遍了西藏、青海、云南、四川等所有具备高海拔特征的区域，最后发现只有海子山能满足“天时地利人和”的所有条件。
选址团队成员、“拉索”建安分总体负责人吴超勇记得，“拉索”所在的场地里河道遍布，稍有不慎就会一脚踏进沼泽，大家只能在一块块石头上跳着往前走。
这里的气候条件对施工来说也是挑战。“太冷的时候，这里无法进行混凝土施工，施工建设的时间大概是从每年5月到10月底，一共不到6个月。”吴超勇说。
即便如此，在曹臻眼中，这里仍是块“宝地”：“海子山海拔高，可以减少大气对宇宙线粒子的影响；地势平坦，有充足的水资源，可以满足大量超纯净水的需求；各级地方政府也高度重视，大力支持。”
2017年，“拉索”主体工程动工。为克服环境对工程的影响，曹臻等人提出了“边建设，边运行”的思路。
按照设计，“拉索”工程包括1平方公里电磁粒子探测器阵列和有效面积达42000平方米的缪子探测器阵列、以测量簇射粒子在水中产生的切伦科夫光为探测技术的78000平方米探测器阵列、18台广角切伦科夫望远镜阵列。“第一年，我们先建1/4，运行半年，然后再建1/4，凑成1/2，再运行半年……”曹臻说。
“真正的突破”
2020年1月，就在他们刚刚建成一半阵列的时候，“超出人们想象”的高能粒子和“幸运”一起降临在这个尚未完全成型的“圆盘”上。
科研人员通过“拉索”发现，银河系内普遍存在能够将粒子能量加速超过1拍电子伏特的超高能宇宙线加速器，这一发现超出了天体物理学家的预期。5月17日，成果发表于《自然》，被期刊专业副主编评价为“真正的突破”和“新时代的开始”。
在一个多月后，7月9日，《科学》上又出现了来自“拉索”的研究成果：科研人员利用“拉索”，精确测量了高能天文学标准烛光——蟹状星云的亮度，在更广的能量范围内为超高能伽马光源测定了新标准，并由此确定在大约仅为太阳系1/10大小的星云核心区内，存在能力超强的粒子加速器，直逼经典电动力学和理想磁流体力学理论所允许的加速极限。
“这是我们的幸运！这些观测成果已经展现出‘拉索’强大的科学发现威力。”由于兴奋，曹臻的脸微微有些泛红。
“照着这个路子走下去”
让曹臻如此兴奋的，不只是“拉索”出了两个成果，更在于这两项成果证明“‘拉索’的方向是对的”。“未来十年，我们的研究内容、研究方向都由此明确了。照着这个路子走下去，一定会产出更加重大的科技成果。”曹臻说。
今年10月17日，“拉索”通过工艺验收，进入科学运行阶段。“国际科学家已经把目光投向了‘拉索’，不少国际科研团队提出希望加入我们的科研合作组。”曹臻说。
最近，美国国家科学院、工程院和医学院发布了其最新的10年调查结果，概述了未来10年天文学界的科学目标，其中多次提及“拉索”作为该领域领先的项目，将决定本领域的未来发展方向。
由于该报告提到的3个这种级别项目中，只有“拉索”已进入工作状态，因此，“拉索”也被天体物理学家Felix Aharonian称为“正在运行的‘未来探测器’”。
“拉索”已经建成运行，但曹臻和他的团队并没有因此止步。面向未来，“拉索”团队还有提升空间分辨能力的新设想。“我们计划在‘拉索’上再建一个由32台望远镜组成的阵列，这个阵列建好之后，‘拉索’相当于又增加了一双‘火眼金睛’，将具有超高能宇宙线发射位置的识别能力，进一步逼近最终的答案。”曹臻说。
每每谈到宇宙线探测的科学目标，曹臻总有说不完的话。如今，在依托“拉索”开展宇宙线研究的同时，他还带着中国第四代和第五代宇宙线研究者走向国际，参与南部广域伽马射线天文台（SWGO）的酝酿工作。
“我们还有很多想法，未来可能通过国际合作去实现。”曹臻说。而这一国际合作被认为“有望帮助世界各地的科学家继续探索宇宙射线的起源，进一步了解银河系本身”。（中国科学报）
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