天津港保税区购车补贴首月总销超4000台 零售额破10亿元

“活动开展这一个月我们共售出汽车304台，是我们成立五年来销量最高的一个月。”提及保税区购车优惠补贴活动，天津长津祥汽车销售服务有限公司总经理常伟峰难掩内心欣喜，“活动开始前我们就非常期待，销量这么高完全出乎意料。”

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三部的写法和角度都不一样，《城墙》偏重看客游记，也更贴近寻路，写长城周边的环境人文，关于道路、长城、汽车市场的发展还是蛮有用的；《乡村》基本就是旅居生活了，跟当地人一起生活，了解这个变化中的有代表性的乡村，更生活化一些，也有一些背后的暗影；《工厂》是中国城镇化的缩影，也带出了中国大部分城市化的过程，以及抓住机遇勇于改变的那些人，某些地方跟《乡村》很像，也确实是中国特色。#寻路中国-(美)彼得·海斯勒[图书]#

华为不造车，也许比造车更难(中)
原创 王磊 远川研究所

以退为进

华为也的确是这么做的。

2019年4月上海车展，华为首次以供应商的身份亮相，带来了智能电动车的全家桶套餐：CC架构（Computer/Communication，计算通信架构），外加五大智能电动化平台：包含了汽车云、车联网、自动驾驶、电驱动与座舱娱乐。

简单来说，除了电池、底盘和车身，华为把能做的都做了。

构成华为全家桶能力的，是华为此前在各项业务上的技术积累。

以用户感知最强的智能座舱为例，在问界M5与M7上，最引人注目的丝滑程度吊打其他车企的2K中控屏，背后是显示面板、座舱芯片、功率插件等硬件和地图、语音以及承载软件生态的鸿蒙OS。

这实际上就是华为成为Tier 0.5最核心的公式：将其他领域乃至其他Tier 1的技术能力平移整合，加以串联，最终形成自身独有的平台化方案。

正是这种整合能力，让整车厂们感到恐惧。传统产业链中，最大的技术集成商就是整车厂，这也意味着造车对华为来说并不难。

这也是吃瓜群众对华为最疑惑的地方：既然有能力做Tier 0.5，为什么不干脆造车呢？

这个问题并没有来自华为官方的明确答复，但原因可能也不难推测：国内整车环节的竞争烈度极高，如今有130余个国产品牌捉对厮杀，远超欧美单一市场的数量。徐直军当年走访国内各大车企时，得到的答复都是：中国汽车市场并不缺一个新的汽车品牌[3]。

供应链则恰恰相反，智能化与电动化，供应链国产化替代，这两股潮头令国内供应商们久旱逢甘霖。

前者几乎抹除了传统供应商在燃油车领域的百年积累，比如生产了80多年火花塞的NGK宣布放弃内燃机技术转向动力电池。

后者则是让国产供应链的大量空位上出现了机会。中国汽车供应链在历史上从未出现过博世这样的集成型供应商，但如今，无论是在汽车电子领域大肆并购的均胜电子，还是试图为车企提供整套智能化方案的华为，都在冲击这样的位置。

而且，华为本身更像是一家toB的公司。虽然其知名度大多来自手机业务，但从最早的通信业务、运营商服务，到云服务和能源业务，华为最擅长的恐怕还是企业业务。

放在汽车产业，供应商可以专注于技术研发以及为整车厂配套，但整车厂就要处理广泛而复杂的供应链、生产流程乃至用户问题。前者的角色显然更适应华为的研发能力。

按照余承东的说法，华为在汽车业务上的投入每年达到十几亿美元，直接参与与间接参与研发的人数达到了上万人。高强度的投入，让华为一出手就是极狐自动驾驶这种高完成度的解决方案。

至少在国内，能做到这种程度的量产自动驾驶屈指可数，这也是华为成为Tier 0.5的核心所在。而能否在Tier 0.5的位置上站稳脚跟，还取决于两点：

（1）保持代差优势：以手机行业类比，高通超额利润的来源，在于与其他SoC设计厂商的性能优势。一旦产品性能被联发科这类追赶者拉平，那么很可能会迎来惨烈的价格战。

这一点对于以高强度研发知名的华为来说，似乎难度并不大。

（2）不碰客户的业务：高通和联发科只设计芯片，从不下场做手机，这往往是产业链上下游互信的基础，却也是萦绕在华为身上最大的不确定性。

华为会甘心只做高通吗？这是所有整车厂不得不思考的问题。