《70年来长沙交通巨变 让长沙与世界更近》长沙晚报掌上长沙9月23日讯（全媒体记者 吴鑫矾 通讯员 陈芳）从家门口搭上公交车无缝对接地铁，不挤、有空调、不堵车，不开车也能体面出行。
黄桃、李子、黄金梨……这些水果早上还在田间，中午就到了城区超市，一条条农村公路成为农民的致富路。
家门口买全球，“长沙造”卖全球，即使是遥远的大洋彼岸也能12小时直达，铁路、水运、航空网络让长沙与世界更近。
70年，沧桑巨变。抚今追昔，方觉来路之多艰。
曾几何时，山乡郊野闭塞难行，绿皮火车一票难求；如今，集高铁、航空、水运、高速公路等于一体的立体交通体系，让长沙与世界各地的路途更短，感情更深。
曾几何时，长久伴随人们出行记忆的，是拥挤、缓慢、闷热的老式公交车；如今，乘公交、搭地铁、打出租、坐城铁，长沙人短途出行有了多样化选择。
经济要发展，交通须先行；民生得改善，交通来开路。
“70年来，交通领域是长沙进步最大、变化最明显、百姓获得感最强的领域之一。”长沙市交通运输局党委书记、局长胡岳龙说，新中国成立70年来，长沙市委市政府以执着笃定的意志、大刀阔斧的魄力推动交通事业大发展。如今，长沙形成了现代化的公路、国际化的空港、高速化的铁路、集约化的港口、综合性的枢纽，立体化交通为经济社会阔步前行提供澎湃动力。
公共交通精致多样 装点市民精彩人生
“不挤，有空调，刷卡只要1.4元，这样的公交车坐着舒服。”从读大学到工作，市民张璇的生活和公共交通密不可分。如今，新建的小区、园区都通了公交车，并可无缝对接地铁，“抬脚上公交、出门坐地铁”的公共交通取代了私家车，成了张璇出行的首选方式。
70年交通巨变，改写了长沙时空格局，装点着无数市民的精彩人生！
1952年，长沙市公共汽车公司成立，仅有11辆以木炭为燃料的老爷车。1978年，长沙市公交线路达到18条。1997年，202路公交线开通，长沙迎来第一条空调车线路。
从铰接车到空调车，从汽油车、柴油车到天然气车，再到如今的新能源车，长沙公交车车型不断更新换代。如今，长沙市内五区公交线路达276条，公交车超过7000台，日均载客量226万人次。
公交车、出租车、地铁、城铁、磁浮……长沙公共交通从单一到多样，市民选择更丰富。
8000余台装有全彩LED屏智慧顶灯的巡游出租车如同一道靓丽风景，覆盖着长沙每一个角落，近万台网约出租车，更是让市民只需动动手指便可快捷出行；
长沙地铁规划起步虽晚，却以最快的速度建设着。五年3条地铁线路相继开通，运营总里程达83.67公里，形成“米”字形网格化运营格局，长沙地铁让市民出行更方便；
坐上我国首条完全拥有自主知识产权的中低速磁浮“贴地飞行”，轻松享受长沙“空铁一体”的换乘便捷；
株洲、湘潭居住，长沙上班，半小时通勤，长株潭城际铁路的提速拉近了空间、压缩了时间，把长株潭城市群变成了一座城；
在湘江新区综合交通枢纽、长沙黎托综合交通枢纽，城市客运、道路客运、轨道交通等多种方式无缝对接，老百姓中转更加方便。即将投入运营的汽车南站客运枢纽，将实现多种交通方式“零距离”接驳，成为支撑长沙城区南片、辐射湘南地区的大型现代化综合交通枢纽……
作为“国家公交都市建设示范城市”，长沙公共交通愈发精致，绿色公交、智慧公交、定制公交满足个性需求。
2009年，长沙开始使用新能源公交车，如今清洁能源和新能源车辆比例达100%，纯电动公交车占比超过一半。未来，长沙巡游出租车还将逐步向纯电动倾斜，让市民进一步感受到清洁、清新的城市公共交通。
城际公交、园区公交、市民办事专线、旅游专线、园区巴士、假日公交、社区巴士……一条条特色公交线路，形成了长沙多层次、多样化的公交线网架构，极大地满足市民多样化出行需求。
指尖化、数字化，市民选择公共交通出行更加智能化。
公交电子站牌实时精准播报公交车到站、离站信息，方便乘客规划出行线路和时间。
乘公交、坐地铁，只需一台手机就可完成从查询线路到支付车费的所有步骤。
市交通综合运行监测与应急指挥中心（简称TOCC）作为智慧交通的大脑，实现交通运输领域数据信息全覆盖。
长沙将正式开放“无人驾驶”汽车上路测试，无人驾驶的5G公交车即将向我们驶来……
路网全方位联通 铺就经济腾飞大道
一条道路可以打破时空限制，为一座城市、一片土地开辟更加广阔的未来，这样的故事在长沙频频上演。
新中国成立初期，长沙城区道路以背街小巷为主，1949年长沙的市区道路只有224公里。改革开放初期，全市公路总里程只有4243公里，没有高速公路，干线公路里程少、标准低，农村基本没有硬化的道路可走。1994年长沙市长永高速公路通车，实现了湖南高速公路零的突破……
70年交通巨变，挺起了长沙发展骨架，铺就起经济腾飞的康庄大道！
数据显示，到2018年底，长沙地区的公路总里程增长到29118公里，位居中部省会城市前列，70年间增长了近110倍。
如今，长沙周边的京港澳、长韶娄、长浏、长张、绕城等高速公路，金洲大道、岳宁大道、金阳大道等干线公路，构建了长沙市高度发达的北上、南下、西进、东连及市内循环的骨干网络。
一条条农村公路如同“毛细血管”，与快速公路网全方位联通。全市所有乡镇均可实现半小时内上高速、1小时内到达县城、2小时内到达市内，主要工业园区、景区全部是二级以上干线公路相连。
“以前出门是泥路，一年四季只能穿套鞋；如今出门有了油路，舒适、漂亮的皮鞋、凉鞋、运动鞋成了村民的最爱。”宁乡市流沙河镇长盛村四面环山，非常偏僻，说起村里以前的交通状况，50岁的村民张雪葵深有感触。
张雪葵说，瓦辉路此前是条土路，有50多年历史，路面坑坑洼洼，他亲眼看见好多骑车的人在这里翻车，大车只能绕道。为让村民走上一条像样的路，政府采用“政府投料，群众投工”的模式，仅用一个多月就建成了瓦辉公路。如今，路通了，村民心思也活了，他们种植水果、养殖花猪，并通过家门口的水泥路运到城里销售。
从乡乡通到村村通，再到组组通、户户通，长沙农村路网为乡村振兴铺好“快速道”。
在长沙县开慧镇锡福村，新鲜的空气、天然的食材、淳朴的乡情，吸引了众多城里人来此过周末。原本闲置、闭塞的绿水青山，有了“金山银山”的价值，年人均收入从1280元跃升至1.75万元，不少在外务工的劳动力纷纷返乡创业，村民的生活越来越滋润。
因路而兴，因路致富，越来越多的农村人享受到了城里人的生活。
依托高效成网的交通基础设施，长沙农村物流迅速发展。如今，不少村镇实现了“购物不出村、快递送上门”的便民配送服务，农村居民生活满意度、获得感逐年上升。另一方面，高效的物流网络打开了农产品销售渠道，粮食、蔬菜等农产品快捷地进入百姓的“菜篮子”。
远在浏阳市大瑶镇的刘慧湘，也享受到城区市民的公交生活。家门口抬脚上车，扫码支付、刷卡支付车票，坐上公交就能直达城区，老人、儿童等特殊人群还能免票乘车。
行在路上，如在画中。近年来，长沙不断推进文明示范路及“四好农村路”示范路创建，打造了一批“畅、安、舒、美”文明示范路。
荷文公路是长沙“路长制”最先试点的地方之一，这条有“湖南最美乡村公路”美誉的公路，沿线因地制宜打造了许多“微景观”。中和镇镇长汤波介绍，该镇结合美丽乡村建设和全域旅游模式，在荷文公路两厢进行绿化、彩化，数十种花卉苗木构成的立体景观，与沿线的“四季花海”、荷花博览园等景点相呼应，成了一道美丽的风景线。
铁水空联通全世界 构建开放立体通道
坐上高铁，就可“贴地飞行”前往全国20余个省会城市；在飞机上睡一觉，就可直飞亚洲、欧洲、非洲、北美洲、大洋洲；装上集装箱，一批批湘品便可物流全球……
一段铁轨，一条跑道，一艘货轮，都是这座城市发展强劲脉搏的见证者。
70年交通巨变，拉近了长沙与世界的距离，构建起开放崛起的立体通道！
1977年，长沙火车站开站通车，成为当时全国第二大火车站；2009年，武广高铁掀开了中国高速铁路新的一页，也让长沙迈入了高铁时代；2014年，京广、沪昆两条高铁大动脉交会，长沙高铁从“一”发展成为“十”字形，放大了长沙的区位优势。
从内燃机车、电力机车到和谐号、复兴号，长沙的高速发展与越来越快的火车同步脉动。速度的提升，不仅便捷了市民出行，更提升了长沙在整个国家战略层面的位置，造就了长沙的全国高铁枢纽中心城市地位，为城市未来发展拉开了想象空间。
1957年，长沙航站正式开航，拉开了长沙民航业的序幕；1989年，长沙黄花机场正式通航，翻开了逐梦蓝天的新篇章；2018年，长沙黄花机场实现“双航站楼、双跑道”的完美蝶变，打造区域性国际航空枢纽更进一步。
让长沙走向世界，让世界了解长沙，长沙不断织密国际航空网络，开通国际及地区航线46条，长沙人直飞世界五大洲的愿望已成现实。同时，长沙四小时航空经济圈的好友们越来越多，每周188个定期客运航班加密彼此往来，航班密度和覆盖区域位居中部第一。
1957年，位于长沙沿江大道旁的长沙港是当年长沙物资运输的集散中心；改革开放初期，十里长港的熙攘繁华，见证着长沙港的辉煌；从老港到新港，长沙水运重新焕发青春， “双港”驱动加速长沙融入“一带一路”和长江经济带建设。
通江达海，物流全球。如今，长沙新港的件杂散货吞吐量、集装箱吞吐量均逆势增长，首个汽车滚装码头为长沙带来更多物流红利。铜官港二期建设稳步推进，发展潜力肉眼可见。
交通巨变，天堑变通途；追梦不止，开启新征程！覆盖海陆空、联通全世界的现代综合交通运输体系，将不断刷新长沙速度，让长沙与世界惬意相拥。
城市公交
1952年
长沙市公共汽车公司成立
仅有11辆以木炭为燃料的老爷车
1978年
长沙市公交线路达到18条
1997年
202路公交线开通
长沙迎来第一条空调车线路
如今
长沙形成公交车、出租车、地铁、
城铁、磁浮等多样化选择
其中内五区公交线路达276条
公交车超过7000台
日均载客量226万人次
地铁运营总里程达83.67公里
公路路网
新中国成立初期
长沙城区道路以背街小巷为主
长沙的市区道路只有224公里
改革开放初期
全市公路总里程只有4243公里
没有高速公路
干线公路里程少、标准低
农村基本没有硬化的道路可走
1994年
长永高速公路通车
实现了湖南高速公路零的突破
2018年底
长沙拥有京港澳、长韶娄、长浏、
长张、绕城等高速公路
金洲大道、金阳大道等干线公路
长沙地区公路总里程达29118公里
位居中部省会城市前列
70年间增长了近110倍
对外交通
1977年
长沙火车站开站通车
1989年
长沙黄花机场正式通航
2000年
长沙新港一期工程正式开工建设
如今
长沙开通国际及地区航线46条
高铁直达全国20余个省会城市
2018年长沙新港完成吞吐量807万吨
全市货物周转量达487.42亿吨公里
是1978年的57.8倍
旅客周转量达300.37亿人公里
是1978年的30.9倍
黄桃、李子、黄金梨……这些水果早上还在田间，中午就到了城区超市，一条条农村公路成为农民的致富路。
家门口买全球，“长沙造”卖全球，即使是遥远的大洋彼岸也能12小时直达，铁路、水运、航空网络让长沙与世界更近。
70年，沧桑巨变。抚今追昔，方觉来路之多艰。
曾几何时，山乡郊野闭塞难行，绿皮火车一票难求；如今，集高铁、航空、水运、高速公路等于一体的立体交通体系，让长沙与世界各地的路途更短，感情更深。
曾几何时，长久伴随人们出行记忆的，是拥挤、缓慢、闷热的老式公交车；如今，乘公交、搭地铁、打出租、坐城铁，长沙人短途出行有了多样化选择。
经济要发展，交通须先行；民生得改善，交通来开路。
“70年来，交通领域是长沙进步最大、变化最明显、百姓获得感最强的领域之一。”长沙市交通运输局党委书记、局长胡岳龙说，新中国成立70年来，长沙市委市政府以执着笃定的意志、大刀阔斧的魄力推动交通事业大发展。如今，长沙形成了现代化的公路、国际化的空港、高速化的铁路、集约化的港口、综合性的枢纽，立体化交通为经济社会阔步前行提供澎湃动力。
公共交通精致多样 装点市民精彩人生
“不挤，有空调，刷卡只要1.4元，这样的公交车坐着舒服。”从读大学到工作，市民张璇的生活和公共交通密不可分。如今，新建的小区、园区都通了公交车，并可无缝对接地铁，“抬脚上公交、出门坐地铁”的公共交通取代了私家车，成了张璇出行的首选方式。
70年交通巨变，改写了长沙时空格局，装点着无数市民的精彩人生！
1952年，长沙市公共汽车公司成立，仅有11辆以木炭为燃料的老爷车。1978年，长沙市公交线路达到18条。1997年，202路公交线开通，长沙迎来第一条空调车线路。
从铰接车到空调车，从汽油车、柴油车到天然气车，再到如今的新能源车，长沙公交车车型不断更新换代。如今，长沙市内五区公交线路达276条，公交车超过7000台，日均载客量226万人次。
公交车、出租车、地铁、城铁、磁浮……长沙公共交通从单一到多样，市民选择更丰富。
8000余台装有全彩LED屏智慧顶灯的巡游出租车如同一道靓丽风景，覆盖着长沙每一个角落，近万台网约出租车，更是让市民只需动动手指便可快捷出行；
长沙地铁规划起步虽晚，却以最快的速度建设着。五年3条地铁线路相继开通，运营总里程达83.67公里，形成“米”字形网格化运营格局，长沙地铁让市民出行更方便；
坐上我国首条完全拥有自主知识产权的中低速磁浮“贴地飞行”，轻松享受长沙“空铁一体”的换乘便捷；
株洲、湘潭居住，长沙上班，半小时通勤，长株潭城际铁路的提速拉近了空间、压缩了时间，把长株潭城市群变成了一座城；
在湘江新区综合交通枢纽、长沙黎托综合交通枢纽，城市客运、道路客运、轨道交通等多种方式无缝对接，老百姓中转更加方便。即将投入运营的汽车南站客运枢纽，将实现多种交通方式“零距离”接驳，成为支撑长沙城区南片、辐射湘南地区的大型现代化综合交通枢纽……
作为“国家公交都市建设示范城市”，长沙公共交通愈发精致，绿色公交、智慧公交、定制公交满足个性需求。
2009年，长沙开始使用新能源公交车，如今清洁能源和新能源车辆比例达100%，纯电动公交车占比超过一半。未来，长沙巡游出租车还将逐步向纯电动倾斜，让市民进一步感受到清洁、清新的城市公共交通。
城际公交、园区公交、市民办事专线、旅游专线、园区巴士、假日公交、社区巴士……一条条特色公交线路，形成了长沙多层次、多样化的公交线网架构，极大地满足市民多样化出行需求。
指尖化、数字化，市民选择公共交通出行更加智能化。
公交电子站牌实时精准播报公交车到站、离站信息，方便乘客规划出行线路和时间。
乘公交、坐地铁，只需一台手机就可完成从查询线路到支付车费的所有步骤。
市交通综合运行监测与应急指挥中心（简称TOCC）作为智慧交通的大脑，实现交通运输领域数据信息全覆盖。
长沙将正式开放“无人驾驶”汽车上路测试，无人驾驶的5G公交车即将向我们驶来……
路网全方位联通 铺就经济腾飞大道
一条道路可以打破时空限制，为一座城市、一片土地开辟更加广阔的未来，这样的故事在长沙频频上演。
新中国成立初期，长沙城区道路以背街小巷为主，1949年长沙的市区道路只有224公里。改革开放初期，全市公路总里程只有4243公里，没有高速公路，干线公路里程少、标准低，农村基本没有硬化的道路可走。1994年长沙市长永高速公路通车，实现了湖南高速公路零的突破……
70年交通巨变，挺起了长沙发展骨架，铺就起经济腾飞的康庄大道！
数据显示，到2018年底，长沙地区的公路总里程增长到29118公里，位居中部省会城市前列，70年间增长了近110倍。
如今，长沙周边的京港澳、长韶娄、长浏、长张、绕城等高速公路，金洲大道、岳宁大道、金阳大道等干线公路，构建了长沙市高度发达的北上、南下、西进、东连及市内循环的骨干网络。
一条条农村公路如同“毛细血管”，与快速公路网全方位联通。全市所有乡镇均可实现半小时内上高速、1小时内到达县城、2小时内到达市内，主要工业园区、景区全部是二级以上干线公路相连。
“以前出门是泥路，一年四季只能穿套鞋；如今出门有了油路，舒适、漂亮的皮鞋、凉鞋、运动鞋成了村民的最爱。”宁乡市流沙河镇长盛村四面环山，非常偏僻，说起村里以前的交通状况，50岁的村民张雪葵深有感触。
张雪葵说，瓦辉路此前是条土路，有50多年历史，路面坑坑洼洼，他亲眼看见好多骑车的人在这里翻车，大车只能绕道。为让村民走上一条像样的路，政府采用“政府投料，群众投工”的模式，仅用一个多月就建成了瓦辉公路。如今，路通了，村民心思也活了，他们种植水果、养殖花猪，并通过家门口的水泥路运到城里销售。
从乡乡通到村村通，再到组组通、户户通，长沙农村路网为乡村振兴铺好“快速道”。
在长沙县开慧镇锡福村，新鲜的空气、天然的食材、淳朴的乡情，吸引了众多城里人来此过周末。原本闲置、闭塞的绿水青山，有了“金山银山”的价值，年人均收入从1280元跃升至1.75万元，不少在外务工的劳动力纷纷返乡创业，村民的生活越来越滋润。
因路而兴，因路致富，越来越多的农村人享受到了城里人的生活。
依托高效成网的交通基础设施，长沙农村物流迅速发展。如今，不少村镇实现了“购物不出村、快递送上门”的便民配送服务，农村居民生活满意度、获得感逐年上升。另一方面，高效的物流网络打开了农产品销售渠道，粮食、蔬菜等农产品快捷地进入百姓的“菜篮子”。
远在浏阳市大瑶镇的刘慧湘，也享受到城区市民的公交生活。家门口抬脚上车，扫码支付、刷卡支付车票，坐上公交就能直达城区，老人、儿童等特殊人群还能免票乘车。
行在路上，如在画中。近年来，长沙不断推进文明示范路及“四好农村路”示范路创建，打造了一批“畅、安、舒、美”文明示范路。
荷文公路是长沙“路长制”最先试点的地方之一，这条有“湖南最美乡村公路”美誉的公路，沿线因地制宜打造了许多“微景观”。中和镇镇长汤波介绍，该镇结合美丽乡村建设和全域旅游模式，在荷文公路两厢进行绿化、彩化，数十种花卉苗木构成的立体景观，与沿线的“四季花海”、荷花博览园等景点相呼应，成了一道美丽的风景线。
铁水空联通全世界 构建开放立体通道
坐上高铁，就可“贴地飞行”前往全国20余个省会城市；在飞机上睡一觉，就可直飞亚洲、欧洲、非洲、北美洲、大洋洲；装上集装箱，一批批湘品便可物流全球……
一段铁轨，一条跑道，一艘货轮，都是这座城市发展强劲脉搏的见证者。
70年交通巨变，拉近了长沙与世界的距离，构建起开放崛起的立体通道！
1977年，长沙火车站开站通车，成为当时全国第二大火车站；2009年，武广高铁掀开了中国高速铁路新的一页，也让长沙迈入了高铁时代；2014年，京广、沪昆两条高铁大动脉交会，长沙高铁从“一”发展成为“十”字形，放大了长沙的区位优势。
从内燃机车、电力机车到和谐号、复兴号，长沙的高速发展与越来越快的火车同步脉动。速度的提升，不仅便捷了市民出行，更提升了长沙在整个国家战略层面的位置，造就了长沙的全国高铁枢纽中心城市地位，为城市未来发展拉开了想象空间。
1957年，长沙航站正式开航，拉开了长沙民航业的序幕；1989年，长沙黄花机场正式通航，翻开了逐梦蓝天的新篇章；2018年，长沙黄花机场实现“双航站楼、双跑道”的完美蝶变，打造区域性国际航空枢纽更进一步。
让长沙走向世界，让世界了解长沙，长沙不断织密国际航空网络，开通国际及地区航线46条，长沙人直飞世界五大洲的愿望已成现实。同时，长沙四小时航空经济圈的好友们越来越多，每周188个定期客运航班加密彼此往来，航班密度和覆盖区域位居中部第一。
1957年，位于长沙沿江大道旁的长沙港是当年长沙物资运输的集散中心；改革开放初期，十里长港的熙攘繁华，见证着长沙港的辉煌；从老港到新港，长沙水运重新焕发青春， “双港”驱动加速长沙融入“一带一路”和长江经济带建设。
通江达海，物流全球。如今，长沙新港的件杂散货吞吐量、集装箱吞吐量均逆势增长，首个汽车滚装码头为长沙带来更多物流红利。铜官港二期建设稳步推进，发展潜力肉眼可见。
交通巨变，天堑变通途；追梦不止，开启新征程！覆盖海陆空、联通全世界的现代综合交通运输体系，将不断刷新长沙速度，让长沙与世界惬意相拥。
城市公交
1952年
长沙市公共汽车公司成立
仅有11辆以木炭为燃料的老爷车
1978年
长沙市公交线路达到18条
1997年
202路公交线开通
长沙迎来第一条空调车线路
如今
长沙形成公交车、出租车、地铁、
城铁、磁浮等多样化选择
其中内五区公交线路达276条
公交车超过7000台
日均载客量226万人次
地铁运营总里程达83.67公里
公路路网
新中国成立初期
长沙城区道路以背街小巷为主
长沙的市区道路只有224公里
改革开放初期
全市公路总里程只有4243公里
没有高速公路
干线公路里程少、标准低
农村基本没有硬化的道路可走
1994年
长永高速公路通车
实现了湖南高速公路零的突破
2018年底
长沙拥有京港澳、长韶娄、长浏、
长张、绕城等高速公路
金洲大道、金阳大道等干线公路
长沙地区公路总里程达29118公里
位居中部省会城市前列
70年间增长了近110倍
对外交通
1977年
长沙火车站开站通车
1989年
长沙黄花机场正式通航
2000年
长沙新港一期工程正式开工建设
如今
长沙开通国际及地区航线46条
高铁直达全国20余个省会城市
2018年长沙新港完成吞吐量807万吨
全市货物周转量达487.42亿吨公里
是1978年的57.8倍
旅客周转量达300.37亿人公里
是1978年的30.9倍
工程监理企业资质管理规定
正文
第一章 总 则
第一条
为了加强工程监理企业资质管理，规范建设工程监理活动，维护建筑市场秩序，根据《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国行政许可法》、《建设工程质量管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。
第二条
在中华人民共和国境内从事建设工程监理活动，申请工程监理企业资质，实施对工程监理企业资质监督管理，适用本规定。
第三条
从事建设工程监理活动的企业，应当按照本规定取得工程监理企业资质，并在工程监理企业资质证书（以下简称资质证书）许可的范围内从事工程监理活动。
第四条
国务院住房城乡建设主管部门负责全国工程监理企业资质的统一监督管理工作。国务院铁路、交通、水利、信息产业、民航等有关部门配合国务院住房城乡建设主管部门实施相关资质类别工程监理企业资质的监督管理工作。 省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门负责本行政区域内工程监理企业资质的统一监督管理工作。省、自治区、直辖市人民政府交通、水利、信息产业等有关部门配合同级住房城乡建设主管部门实施相关资质类别工程监理企业资质的监督管理工作。
第五条
工程监理行业组织应当加强工程监理行业自律管理。 鼓励工程监理企业加入工程监理行业组织。
第二章 资质等级和业务范围
第六条
工程监理企业资质分为综合资质、专业资质和事务所资质。其中，专业资质按照工程性质和技术特点划分为若干工程类别。 综合资质、事务所资质不分级别。专业资质分为甲级、乙级；其中，房屋建筑、水利水电、公路和市政公用专业资质可设立丙级。
第七条
工程监理企业的资质等级标准如下： （一）综合资质标准 1、具有独立法人资格且具有符合国家有关规定的资产。 2、企业技术负责人应为注册监理工程师，并具有15年以上从事工程建设工作的经历或者具有工程类高级职称。 3、具有5个以上工程类别的专业甲级工程监理资质。 4、注册监理工程师不少于60人，注册造价工程师不少于5人，一级注册建造师、一级注册建筑师、一级注册结构工程师或者其它勘察设计注册工程师合计不少于15人次。 5、企业具有完善的组织结构和质量管理体系，有健全的技术、档案等管理制度。 6、企业具有必要的工程试验检测设备。 7、申请工程监理资质之日前一年内没有本规定第十六条禁止的行为。 8、申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任造成重大质量事故。 9、申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任发生三级以上工程建设重大安全事故或者发生两起以上四级工程建设安全事故。 （二）专业资质标准 1、甲级 （1）具有独立法人资格且具有符合国家有关规定的资产。 （2）企业技术负责人应为注册监理工程师，并具有15年以上从事工程建设工作的经历或者具有工程类高级职称。 （3）注册监理工程师、注册造价工程师、一级注册建造师、一级注册建筑师、一级注册结构工程师或者其它勘察设计注册工程师合计不少于25人次；其中，相应专业注册监理工程师不少于《专业资质注册监理工程师人数配备表》（附表1）中要求配备的人数，注册造价工程师不少于2人。 （4）企业近2年内独立监理过3个以上相应专业的二级工程项目，但是，具有甲级设计资质或一级及以上施工总承包资质的企业申请本专业工程类别甲级资质的除外。 （5）企业具有完善的组织结构和质量管理体系，有健全的技术、档案等管理制度。 （6）企业具有必要的工程试验检测设备。 （7）申请工程监理资质之日前一年内没有本规定第十六条禁止的行为。 （8）申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任造成重大质量事故。 （9）申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任发生三级以上工程建设重大安全事故或者发生两起以上四级工程建设安全事故。 2、乙级 （1）具有独立法人资格且具有符合国家有关规定的资产。 （2）企业技术负责人应为注册监理工程师，并具有10年以上从事工程建设工作的经历。 （3）注册监理工程师、注册造价工程师、一级注册建造师、一级注册建筑师、一级注册结构工程师或者其它勘察设计注册工程师合计不少于15人次。其中，相应专业注册监理工程师不少于《专业资质注册监理工程师人数配备表》（附表1）中要求配备的人数，注册造价工程师不少于1人。 （4）有较完善的组织结构和质量管理体系，有技术、档案等管理制度。 （5）有必要的工程试验检测设备。 （6）申请工程监理资质之日前一年内没有本规定第十六条禁止的行为。 （7）申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任造成重大质量事故。 （8）申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任发生三级以上工程建设重大安全事故或者发生两起以上四级工程建设安全事故。 3、丙级 （1）具有独立法人资格且具有符合国家有关规定的资产。 （2）企业技术负责人应为注册监理工程师，并具有8年以上从事工程建设工作的经历。 （3）相应专业的注册监理工程师不少于《专业资质注册监理工程师人数配备表》（附表1）中要求配备的人数。 （4）有必要的质量管理体系和规章制度。 （5）有必要的工程试验检测设备。 （三）事务所资质标准 1、取得合伙企业营业执照，具有书面合作协议书。 2、合伙人中有3名以上注册监理工程师，合伙人均有5年以上从事建设工程监理的工作经历。 3、有固定的工作场所。 4、有必要的质量管理体系和规章制度。 5、有必要的工程试验检测设备。
第八条
工程监理企业资质相应许可的业务范围如下： （一）综合资质 可以承担所有专业工程类别建设工程项目的工程监理业务。 （二）专业资质 1、专业甲级资质 可承担相应专业工程类别建设工程项目的工程监理业务（见附表2）。 2、专业乙级资质： 可承担相应专业工程类别二级以下（含二级）建设工程项目的工程监理业务（见附表2）。 3、专业丙级资质： 可承担相应专业工程类别三级建设工程项目的工程监理业务（见附表2）。 （三）事务所资质 可承担三级建设工程项目的工程监理业务（见附表2），但是，国家规定必须实行强制监理的工程除外。 工程监理企业可以开展相应类别建设工程的项目管理、技术咨询等业务。
第三章 资质申请和审批
第九条
申请综合资质、专业甲级资质的，可以向企业工商注册所在地的省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门提交申请材料。 省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门收到申请材料后，应当在5日内将全部申请材料报审批部门。 国务院住房城乡建设主管部门在收到申请材料后，应当依法作出是否受理的决定，并出具凭证；申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当在5日内一次性告知申请人需要补正的全部内容。逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。 国务院住房城乡建设主管部门应当自受理之日起20日内作出审批决定。自作出决定之日起10日内公告审批结果。其中，涉及铁路、交通、水利、通信、民航等专业工程监理资质的，由国务院住房城乡建设主管部门送国务院有关部门审核。国务院有关部门应当在15日内审核完毕，并将审核意见报国务院住房城乡建设主管部门。 组织专家评审所需时间不计算在上述时限内，但应当明确告知申请人。
第十条
专业乙级、丙级资质和事务所资质由企业所在地省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门审批。 专业乙级、丙级资质和事务所资质许可。延续的实施程序由省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门依法确定。 省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门应当自作出决定之日起10日内，将准予资质许可的决定报国务院住房城乡建设主管部门备案。
第十一条
工程监理企业资质证书分为正本和副本，每套资质证书包括一本正本，四本副本。正、副本具有同等法律效力。 工程监理企业资质证书的有效期为5年。 工程监理企业资质证书由国务院住房城乡建设主管部门统一印制并发放。
第十二条
企业申请工程监理企业资质，在资质许可机关的网站或审批平台提出申请事项，提交专业技术人员、技术装备和已完成业绩等电子材料。
第十三条
资质有效期届满，工程监理企业需要继续从事工程监理活动的，应当在资质证书有效期届满60日前，向原资质许可机关申请办理延续手续。 对在资质有效期内遵守有关法律、法规、规章、技术标准，信用档案中无不良记录，且专业技术人员满足资质标准要求的企业，经资质许可机关同意，有效期延续5年。
第十四条
工程监理企业在资质证书有效期内名称、地址、注册资本、法定代表人等发生变更的，应当在工商行政管理部门办理变更手续后30日内办理资质证书变更手续。 涉及综合资质、专业甲级资质证书中企业名称变更的，由国务院住房城乡建设主管部门负责办理，并自受理申请之日起3日内办理变更手续。 前款规定以外的资质证书变更手续，由省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门负责办理。省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门应当自受理申请之日起3日内办理变更手续，并在办理资质证书变更手续后15日内将变更结果报国务院住房城乡建设主管部门备案。
第十五条
申请资质证书变更，应当提交以下材料： （一）资质证书变更的申请报告； （二）企业法人营业执照副本原件； （三）工程监理企业资质证书正、副本原件。 工程监理企业改制的，除前款规定材料外，还应当提交企业职工代表大会或股东大会关于企业改制或股权变更的决议、企业上级主管部门关于企业申请改制的批复文件。
第十六条
工程监理企业不得有下列行为： （一）与建设单位串通投标或者与其他工程监理企业串通投标，以行贿手段谋取中标； （二）与建设单位或者施工单位串通弄虚作假、降低工程质量； （三）将不合格的建设工程、建筑材料、建筑构配件和设备按照合格签字； （四）超越本企业资质等级或以其他企业名义承揽监理业务； （五）允许其他单位或个人以本企业的名义承揽工程； （六）将承揽的监理业务转包； （七）在监理过程中实施商业贿赂； （八）涂改、伪造、出借、转让工程监理企业资质证书； （九）其他违反法律法规的行为。
第十七条
工程监理企业合并的，合并后存续或者新设立的工程监理企业可以承继合并前各方中较高的资质等级，但应当符合相应的资质等级条件。 工程监理企业分立的，分立后企业的资质等级，根据实际达到的资质条件，按照本规定的审批程序核定。
第十八条
企业需增补工程监理企业资质证书的（含增加、更换、遗失补办），应当持资质证书增补申请及电子文档等材料向资质许可机关申请办理。遗失资质证书的，在申请补办前应当在公众媒体刊登遗失声明。资质许可机关应当自受理申请之日起3日内予以办理。
第四章 监督管理
第十九条
县级以上人民政府住房城乡建设主管部门和其他有关部门应当依照有关法律、法规和本规定，加强对工程监理企业资质的监督管理。
第二十条
住房城乡建设主管部门履行监督检查职责时，有权采取下列措施： （一）要求被检查单位提供工程监理企业资质证书、注册监理工程师注册执业证书，有关工程监理业务的文档，有关质量管理、安全生产管理、档案管理等企业内部管理制度的文件； （二）进入被检查单位进行检查，查阅相关资料； （三）纠正违反有关法律、法规和本规定及有关规范和标准的行为。
第二十一条
住房城乡建设主管部门进行监督检查时，应当有两名以上监督检查人员参加，并出示执法证件，不得妨碍被检查单位的正常经营活动，不得索取或者收受财物、谋取其他利益。 有关单位和个人对依法进行的监督检查应当协助与配合，不得拒绝或者阻挠。 监督检查机关应当将监督检查的处理结果向社会公布。
第二十二条
工程监理企业违法从事工程监理活动的，违法行为发生地的县级以上地方人民政府住房城乡建设主管部门应当依法查处，并将违法事实、处理结果或处理建议及时报告该工程监理企业资质的许可机关。
第二十三条
工程监理企业取得工程监理企业资质后不再符合相应资质条件的，资质许可机关根据利害关系人的请求或者依据职权，可以责令其限期改正；逾期不改的，可以撤回其资质。
第二十四条
有下列情形之一的，资质许可机关或者其上级机关，根据利害关系人的请求或者依据职权，可以撤销工程监理企业资质： （一）资质许可机关工作人员滥用职权、玩忽职守作出准予工程监理企业资质许可的； （二）超越法定职权作出准予工程监理企业资质许可的； （三）违反资质审批程序作出准予工程监理企业资质许可的； （四）对不符合许可条件的申请人作出准予工程监理企业资质许可的； （五）依法可以撤销资质证书的其他情形。 以欺骗、贿赂等不正当手段取得工程监理企业资质证书的，应当予以撤销。
正文
第一章 总 则
第一条
为了加强工程监理企业资质管理，规范建设工程监理活动，维护建筑市场秩序，根据《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国行政许可法》、《建设工程质量管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。
第二条
在中华人民共和国境内从事建设工程监理活动，申请工程监理企业资质，实施对工程监理企业资质监督管理，适用本规定。
第三条
从事建设工程监理活动的企业，应当按照本规定取得工程监理企业资质，并在工程监理企业资质证书（以下简称资质证书）许可的范围内从事工程监理活动。
第四条
国务院住房城乡建设主管部门负责全国工程监理企业资质的统一监督管理工作。国务院铁路、交通、水利、信息产业、民航等有关部门配合国务院住房城乡建设主管部门实施相关资质类别工程监理企业资质的监督管理工作。 省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门负责本行政区域内工程监理企业资质的统一监督管理工作。省、自治区、直辖市人民政府交通、水利、信息产业等有关部门配合同级住房城乡建设主管部门实施相关资质类别工程监理企业资质的监督管理工作。
第五条
工程监理行业组织应当加强工程监理行业自律管理。 鼓励工程监理企业加入工程监理行业组织。
第二章 资质等级和业务范围
第六条
工程监理企业资质分为综合资质、专业资质和事务所资质。其中，专业资质按照工程性质和技术特点划分为若干工程类别。 综合资质、事务所资质不分级别。专业资质分为甲级、乙级；其中，房屋建筑、水利水电、公路和市政公用专业资质可设立丙级。
第七条
工程监理企业的资质等级标准如下： （一）综合资质标准 1、具有独立法人资格且具有符合国家有关规定的资产。 2、企业技术负责人应为注册监理工程师，并具有15年以上从事工程建设工作的经历或者具有工程类高级职称。 3、具有5个以上工程类别的专业甲级工程监理资质。 4、注册监理工程师不少于60人，注册造价工程师不少于5人，一级注册建造师、一级注册建筑师、一级注册结构工程师或者其它勘察设计注册工程师合计不少于15人次。 5、企业具有完善的组织结构和质量管理体系，有健全的技术、档案等管理制度。 6、企业具有必要的工程试验检测设备。 7、申请工程监理资质之日前一年内没有本规定第十六条禁止的行为。 8、申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任造成重大质量事故。 9、申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任发生三级以上工程建设重大安全事故或者发生两起以上四级工程建设安全事故。 （二）专业资质标准 1、甲级 （1）具有独立法人资格且具有符合国家有关规定的资产。 （2）企业技术负责人应为注册监理工程师，并具有15年以上从事工程建设工作的经历或者具有工程类高级职称。 （3）注册监理工程师、注册造价工程师、一级注册建造师、一级注册建筑师、一级注册结构工程师或者其它勘察设计注册工程师合计不少于25人次；其中，相应专业注册监理工程师不少于《专业资质注册监理工程师人数配备表》（附表1）中要求配备的人数，注册造价工程师不少于2人。 （4）企业近2年内独立监理过3个以上相应专业的二级工程项目，但是，具有甲级设计资质或一级及以上施工总承包资质的企业申请本专业工程类别甲级资质的除外。 （5）企业具有完善的组织结构和质量管理体系，有健全的技术、档案等管理制度。 （6）企业具有必要的工程试验检测设备。 （7）申请工程监理资质之日前一年内没有本规定第十六条禁止的行为。 （8）申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任造成重大质量事故。 （9）申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任发生三级以上工程建设重大安全事故或者发生两起以上四级工程建设安全事故。 2、乙级 （1）具有独立法人资格且具有符合国家有关规定的资产。 （2）企业技术负责人应为注册监理工程师，并具有10年以上从事工程建设工作的经历。 （3）注册监理工程师、注册造价工程师、一级注册建造师、一级注册建筑师、一级注册结构工程师或者其它勘察设计注册工程师合计不少于15人次。其中，相应专业注册监理工程师不少于《专业资质注册监理工程师人数配备表》（附表1）中要求配备的人数，注册造价工程师不少于1人。 （4）有较完善的组织结构和质量管理体系，有技术、档案等管理制度。 （5）有必要的工程试验检测设备。 （6）申请工程监理资质之日前一年内没有本规定第十六条禁止的行为。 （7）申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任造成重大质量事故。 （8）申请工程监理资质之日前一年内没有因本企业监理责任发生三级以上工程建设重大安全事故或者发生两起以上四级工程建设安全事故。 3、丙级 （1）具有独立法人资格且具有符合国家有关规定的资产。 （2）企业技术负责人应为注册监理工程师，并具有8年以上从事工程建设工作的经历。 （3）相应专业的注册监理工程师不少于《专业资质注册监理工程师人数配备表》（附表1）中要求配备的人数。 （4）有必要的质量管理体系和规章制度。 （5）有必要的工程试验检测设备。 （三）事务所资质标准 1、取得合伙企业营业执照，具有书面合作协议书。 2、合伙人中有3名以上注册监理工程师，合伙人均有5年以上从事建设工程监理的工作经历。 3、有固定的工作场所。 4、有必要的质量管理体系和规章制度。 5、有必要的工程试验检测设备。
第八条
工程监理企业资质相应许可的业务范围如下： （一）综合资质 可以承担所有专业工程类别建设工程项目的工程监理业务。 （二）专业资质 1、专业甲级资质 可承担相应专业工程类别建设工程项目的工程监理业务（见附表2）。 2、专业乙级资质： 可承担相应专业工程类别二级以下（含二级）建设工程项目的工程监理业务（见附表2）。 3、专业丙级资质： 可承担相应专业工程类别三级建设工程项目的工程监理业务（见附表2）。 （三）事务所资质 可承担三级建设工程项目的工程监理业务（见附表2），但是，国家规定必须实行强制监理的工程除外。 工程监理企业可以开展相应类别建设工程的项目管理、技术咨询等业务。
第三章 资质申请和审批
第九条
申请综合资质、专业甲级资质的，可以向企业工商注册所在地的省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门提交申请材料。 省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门收到申请材料后，应当在5日内将全部申请材料报审批部门。 国务院住房城乡建设主管部门在收到申请材料后，应当依法作出是否受理的决定，并出具凭证；申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当在5日内一次性告知申请人需要补正的全部内容。逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。 国务院住房城乡建设主管部门应当自受理之日起20日内作出审批决定。自作出决定之日起10日内公告审批结果。其中，涉及铁路、交通、水利、通信、民航等专业工程监理资质的，由国务院住房城乡建设主管部门送国务院有关部门审核。国务院有关部门应当在15日内审核完毕，并将审核意见报国务院住房城乡建设主管部门。 组织专家评审所需时间不计算在上述时限内，但应当明确告知申请人。
第十条
专业乙级、丙级资质和事务所资质由企业所在地省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门审批。 专业乙级、丙级资质和事务所资质许可。延续的实施程序由省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门依法确定。 省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门应当自作出决定之日起10日内，将准予资质许可的决定报国务院住房城乡建设主管部门备案。
第十一条
工程监理企业资质证书分为正本和副本，每套资质证书包括一本正本，四本副本。正、副本具有同等法律效力。 工程监理企业资质证书的有效期为5年。 工程监理企业资质证书由国务院住房城乡建设主管部门统一印制并发放。
第十二条
企业申请工程监理企业资质，在资质许可机关的网站或审批平台提出申请事项，提交专业技术人员、技术装备和已完成业绩等电子材料。
第十三条
资质有效期届满，工程监理企业需要继续从事工程监理活动的，应当在资质证书有效期届满60日前，向原资质许可机关申请办理延续手续。 对在资质有效期内遵守有关法律、法规、规章、技术标准，信用档案中无不良记录，且专业技术人员满足资质标准要求的企业，经资质许可机关同意，有效期延续5年。
第十四条
工程监理企业在资质证书有效期内名称、地址、注册资本、法定代表人等发生变更的，应当在工商行政管理部门办理变更手续后30日内办理资质证书变更手续。 涉及综合资质、专业甲级资质证书中企业名称变更的，由国务院住房城乡建设主管部门负责办理，并自受理申请之日起3日内办理变更手续。 前款规定以外的资质证书变更手续，由省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门负责办理。省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设主管部门应当自受理申请之日起3日内办理变更手续，并在办理资质证书变更手续后15日内将变更结果报国务院住房城乡建设主管部门备案。
第十五条
申请资质证书变更，应当提交以下材料： （一）资质证书变更的申请报告； （二）企业法人营业执照副本原件； （三）工程监理企业资质证书正、副本原件。 工程监理企业改制的，除前款规定材料外，还应当提交企业职工代表大会或股东大会关于企业改制或股权变更的决议、企业上级主管部门关于企业申请改制的批复文件。
第十六条
工程监理企业不得有下列行为： （一）与建设单位串通投标或者与其他工程监理企业串通投标，以行贿手段谋取中标； （二）与建设单位或者施工单位串通弄虚作假、降低工程质量； （三）将不合格的建设工程、建筑材料、建筑构配件和设备按照合格签字； （四）超越本企业资质等级或以其他企业名义承揽监理业务； （五）允许其他单位或个人以本企业的名义承揽工程； （六）将承揽的监理业务转包； （七）在监理过程中实施商业贿赂； （八）涂改、伪造、出借、转让工程监理企业资质证书； （九）其他违反法律法规的行为。
第十七条
工程监理企业合并的，合并后存续或者新设立的工程监理企业可以承继合并前各方中较高的资质等级，但应当符合相应的资质等级条件。 工程监理企业分立的，分立后企业的资质等级，根据实际达到的资质条件，按照本规定的审批程序核定。
第十八条
企业需增补工程监理企业资质证书的（含增加、更换、遗失补办），应当持资质证书增补申请及电子文档等材料向资质许可机关申请办理。遗失资质证书的，在申请补办前应当在公众媒体刊登遗失声明。资质许可机关应当自受理申请之日起3日内予以办理。
第四章 监督管理
第十九条
县级以上人民政府住房城乡建设主管部门和其他有关部门应当依照有关法律、法规和本规定，加强对工程监理企业资质的监督管理。
第二十条
住房城乡建设主管部门履行监督检查职责时，有权采取下列措施： （一）要求被检查单位提供工程监理企业资质证书、注册监理工程师注册执业证书，有关工程监理业务的文档，有关质量管理、安全生产管理、档案管理等企业内部管理制度的文件； （二）进入被检查单位进行检查，查阅相关资料； （三）纠正违反有关法律、法规和本规定及有关规范和标准的行为。
第二十一条
住房城乡建设主管部门进行监督检查时，应当有两名以上监督检查人员参加，并出示执法证件，不得妨碍被检查单位的正常经营活动，不得索取或者收受财物、谋取其他利益。 有关单位和个人对依法进行的监督检查应当协助与配合，不得拒绝或者阻挠。 监督检查机关应当将监督检查的处理结果向社会公布。
第二十二条
工程监理企业违法从事工程监理活动的，违法行为发生地的县级以上地方人民政府住房城乡建设主管部门应当依法查处，并将违法事实、处理结果或处理建议及时报告该工程监理企业资质的许可机关。
第二十三条
工程监理企业取得工程监理企业资质后不再符合相应资质条件的，资质许可机关根据利害关系人的请求或者依据职权，可以责令其限期改正；逾期不改的，可以撤回其资质。
第二十四条
有下列情形之一的，资质许可机关或者其上级机关，根据利害关系人的请求或者依据职权，可以撤销工程监理企业资质： （一）资质许可机关工作人员滥用职权、玩忽职守作出准予工程监理企业资质许可的； （二）超越法定职权作出准予工程监理企业资质许可的； （三）违反资质审批程序作出准予工程监理企业资质许可的； （四）对不符合许可条件的申请人作出准予工程监理企业资质许可的； （五）依法可以撤销资质证书的其他情形。 以欺骗、贿赂等不正当手段取得工程监理企业资质证书的，应当予以撤销。
被疑酿成波音737MAX空难上天前飞控软件要经历这些大考
2019-09-10 17:24:19 来源: 科技日报 作者: 于紫月
短时间内波音737MAX复飞无望了。
近日，美国联邦航空管理局新局长斯蒂芬·迪克森在宣誓就职时表示，暂时没有737MAX复飞的计划，并重申安全是第一要务。美国航空公司也于最近宣布延长波音737MAX机型的停飞时间，停飞时间将延长至12月3日。
众所周知，去年10月和今年3月，印尼狮航和埃塞航空先后发生波音737MAX客机失事事件，该机型随即在全球范围内遭到停飞或禁飞。后调查发现，两起空难皆与客机的自动防失速软件（MCAS系统，即机动特性增强系统，以下简称MCAS）被错误激活有关。
随着自动化程度不断加强，越来越多类似MCAS这样的飞控软件“登”上飞机，那么它们是如何被研制出来的？又如何确保其绝对安全？
标准充当安全研发指挥棒
作为一种自动安全软件，MCAS的设计原理其实并不复杂。简言之，它是通过对飞机迎角传感器信号的判断来驱动飞机控制系统。其可自动将飞机机头向下推，以防止升力损失，从而实现飞机自动安全保护。
“该自动软件只在飞机襟翼收上、处在手动飞行状态时才生效，由飞行控制计算机根据迎角传感器和其他飞机系统输入的信号来控制，无需飞行员下达指令。”北京理工大学软件安全工程技术北京市重点实验室专家闫怀志在接受科技日报记者采访时表示，“这埋下了两大安全隐患：迎角传感器系统若发生故障，那么输入MCAS的信号就可能存在错误；飞机的最高操控权不在飞行员手中，软件安全执行缺少最后一道防线。”
闫怀志指出，在设计MCAS过程中，工作人员利用海量的飞行数据并对其进行智能分析处理，以形成自动安全算法。在自动化程度越来越高的民航领域中，类似MCAS这样的机载软件安全性对航空器的重要程度也越来越高。然而，由于机载软件的特殊性，无法像飞机其他部件的结构、强度等那样进行检查和测试，更无法像一般软件那样进行穷举测试，因此机载软件的安全性通常需要依靠严格、规范、标准的软件研发流程来保证。只有这样，软件才能通过旨在保证飞行绝对安全的民用航空器的适航审定。
目前，国际上机载软件适航审定主要依据美国航空无线电技术委员会（RTCA）DO-178《机载系统合格审定过程中的软件考虑》系列标准。该标准被美国联邦航空局、欧洲航空安全局和中国民用航空局等民航管理部门广泛采用。
该标准在软件工具验证、基于模型的开发和验证、面向对象编程、形式化方法等诸多方面提出了严格的规范操作指南，从而使机载软件在过程、数据、目标3方面满足严苛的适航要求。机载软件的开发、运行、验证以及迭代升级均需以该系列指南为基本遵循，以最大程度保证机载软件的安全性和可靠性。
取得飞行资质才能“上岗”
标准发挥了指挥棒的作用，那么在实践中，飞控软件又是怎样被炼成的？
北京航空航天大学无人系统研究院副教授李大伟告诉科技日报记者，首先应明确要研制的飞控软件的具体需求，制定研制总要求并进行方案设计，例如研制哪些模块、实现哪些功能等。随后再经过详细设计，将飞控软件“精雕细琢”出来。
“飞控软件在投入使用前，要经过大量的仿真试验，验证其安全性和可靠性。”李大伟表示，仿真试验通常分为设计仿真、全数字仿真、半物理仿真这3个阶段。
设计仿真通常是在“矩阵实验室”（MATLAB）平台或设计人员内部搭建的平台上进行的，如验证对飞行控制系统形成控制指令的算法设计得是否合理等。全数字仿真旨在验证飞控软件的实际功能，让飞控代码在飞控计算机上“跑”几圈，看软件能否顺利完成计算机所下达的指令。不同于全数字仿真中全虚拟的物理空间，在半物理仿真阶段，工作人员则将一些飞机部件的实物纳入进来，如舵机、传感器等，从而更好地反映出这些真实部件在飞行过程中可能出现的指令延迟等现象，根据反馈去调整飞控软件。
“仿真试验会模拟实际飞行中可能遇到的多种状况，如暴风、雷雨等恶劣天气以及传感器等电子器件故障等，以确保飞控软件的可靠性达到设计要求。”李大伟说。
仿真试验通过后，飞控软件将走出实验室，走向应用测试阶段。联合调控是飞控软件首先接受的检验，飞机上装有很多软件，测控、导航、动力系统等，飞控软件必须与这些“小伙伴”友好相处。此外，飞控系统还兼有飞机“大脑”的功能，负责各个系统之间的数据传输、指令配合和系统检测等工作。
紧接着，包括飞控软件在内的所有机载软件将迎来一次“大考”——地面联调。飞机虽不会起飞，但会全程通电，以测试机载软件功能和性能。工作人员则会在此期间不断发现并改善缺陷，直至满足设计要求。“地面联调往往耗时很长，短则几个月，多则半年甚至更长。”李大伟说。
联调通过后，还要经过全机首飞、科研试飞、鉴定试飞、交付试飞等一系列既定试飞流程，最后获得相关部门颁发的飞行资质，飞控软件才算有了“上岗资格”。
严格、繁琐的研发、测试、应用流程为飞控软件上了一层又一层“保险”，但鉴于飞控软件一旦出现错漏，就有可能导致乘客生命安全受到威胁，研究设计人员还会通过余度设计等方式保证其绝对安全。
“与其他普通的工业软件不同，飞机飞控核心模块往往会有备份系统，也会设计多个传感器同时测量同一数据，因此即便在实际飞行中出现错漏，也会有替补来‘拨乱反正’。”李大伟说。
信息功能安全融合带来挑战
然而，即使再缜密的测控流程，也只能将风险控制在无限接近于零，而非真正的零，否则也就不会有波音的两次空难了。“事实上，由软件引发的灾难性事故屡见不鲜。”闫怀志说。
1996年，阿丽亚娜5型运载火箭因软件缺陷导致火箭偏轨，不得不“自我摧毁”；2000年，巴拿马引进美国治疗规划软件，由于其辐射剂量预设值有误，导致多名癌症患者接受超标剂量辐射致死；2011年，温州动车事故，因信号设备雷击故障导致动车相撞，软件设计缺陷难辞其咎。
这些安全问题，都属于传统的功能安全问题。“随着工业化和信息化的深度融合，物理空间和信息空间不断相互渗透和融合，信息物理系统大量出现，使得因软件缺陷而导致的系统安全问题层出不穷，呈愈演愈烈之势。”闫怀志指出，软件因素导致的安全性问题进一步体现为信息安全和功能安全二者的融合，给信息系统的安全防范工作增加了很大难度。
如何规避软件故障带来的安全风险？
在闫怀志看来，应从技术和管理相结合的系统整体安全角度来考虑问题。首先是形成整体安全观，充分考虑物理安全、功能安全、信息安全及其融合问题。其次，应将软件安全作为系统需求分析、设计、实现、运维范畴的重要考虑因素，同时尽可能避免软硬件之间的故障传播引发级联事故。再者，应从系统体系结构、算法等方面，采取容错、容侵、容灾等预防及补救措施，同时还应充分重视并发挥人在“人—机—环境”闭合反馈循环链条中的主观能动性。
“同时，相关工作人员还应练好‘内功’，即提升相关软件的自身信息安全性和功能安全性；同时，做好外部连接通道的安全监控工作，防备互联网‘黑手’伸向飞机、汽车、铁路等大型工业应用系统。”闫怀志说。
2019-09-10 17:24:19 来源: 科技日报 作者: 于紫月
短时间内波音737MAX复飞无望了。
近日，美国联邦航空管理局新局长斯蒂芬·迪克森在宣誓就职时表示，暂时没有737MAX复飞的计划，并重申安全是第一要务。美国航空公司也于最近宣布延长波音737MAX机型的停飞时间，停飞时间将延长至12月3日。
众所周知，去年10月和今年3月，印尼狮航和埃塞航空先后发生波音737MAX客机失事事件，该机型随即在全球范围内遭到停飞或禁飞。后调查发现，两起空难皆与客机的自动防失速软件（MCAS系统，即机动特性增强系统，以下简称MCAS）被错误激活有关。
随着自动化程度不断加强，越来越多类似MCAS这样的飞控软件“登”上飞机，那么它们是如何被研制出来的？又如何确保其绝对安全？
标准充当安全研发指挥棒
作为一种自动安全软件，MCAS的设计原理其实并不复杂。简言之，它是通过对飞机迎角传感器信号的判断来驱动飞机控制系统。其可自动将飞机机头向下推，以防止升力损失，从而实现飞机自动安全保护。
“该自动软件只在飞机襟翼收上、处在手动飞行状态时才生效，由飞行控制计算机根据迎角传感器和其他飞机系统输入的信号来控制，无需飞行员下达指令。”北京理工大学软件安全工程技术北京市重点实验室专家闫怀志在接受科技日报记者采访时表示，“这埋下了两大安全隐患：迎角传感器系统若发生故障，那么输入MCAS的信号就可能存在错误；飞机的最高操控权不在飞行员手中，软件安全执行缺少最后一道防线。”
闫怀志指出，在设计MCAS过程中，工作人员利用海量的飞行数据并对其进行智能分析处理，以形成自动安全算法。在自动化程度越来越高的民航领域中，类似MCAS这样的机载软件安全性对航空器的重要程度也越来越高。然而，由于机载软件的特殊性，无法像飞机其他部件的结构、强度等那样进行检查和测试，更无法像一般软件那样进行穷举测试，因此机载软件的安全性通常需要依靠严格、规范、标准的软件研发流程来保证。只有这样，软件才能通过旨在保证飞行绝对安全的民用航空器的适航审定。
目前，国际上机载软件适航审定主要依据美国航空无线电技术委员会（RTCA）DO-178《机载系统合格审定过程中的软件考虑》系列标准。该标准被美国联邦航空局、欧洲航空安全局和中国民用航空局等民航管理部门广泛采用。
该标准在软件工具验证、基于模型的开发和验证、面向对象编程、形式化方法等诸多方面提出了严格的规范操作指南，从而使机载软件在过程、数据、目标3方面满足严苛的适航要求。机载软件的开发、运行、验证以及迭代升级均需以该系列指南为基本遵循，以最大程度保证机载软件的安全性和可靠性。
取得飞行资质才能“上岗”
标准发挥了指挥棒的作用，那么在实践中，飞控软件又是怎样被炼成的？
北京航空航天大学无人系统研究院副教授李大伟告诉科技日报记者，首先应明确要研制的飞控软件的具体需求，制定研制总要求并进行方案设计，例如研制哪些模块、实现哪些功能等。随后再经过详细设计，将飞控软件“精雕细琢”出来。
“飞控软件在投入使用前，要经过大量的仿真试验，验证其安全性和可靠性。”李大伟表示，仿真试验通常分为设计仿真、全数字仿真、半物理仿真这3个阶段。
设计仿真通常是在“矩阵实验室”（MATLAB）平台或设计人员内部搭建的平台上进行的，如验证对飞行控制系统形成控制指令的算法设计得是否合理等。全数字仿真旨在验证飞控软件的实际功能，让飞控代码在飞控计算机上“跑”几圈，看软件能否顺利完成计算机所下达的指令。不同于全数字仿真中全虚拟的物理空间，在半物理仿真阶段，工作人员则将一些飞机部件的实物纳入进来，如舵机、传感器等，从而更好地反映出这些真实部件在飞行过程中可能出现的指令延迟等现象，根据反馈去调整飞控软件。
“仿真试验会模拟实际飞行中可能遇到的多种状况，如暴风、雷雨等恶劣天气以及传感器等电子器件故障等，以确保飞控软件的可靠性达到设计要求。”李大伟说。
仿真试验通过后，飞控软件将走出实验室，走向应用测试阶段。联合调控是飞控软件首先接受的检验，飞机上装有很多软件，测控、导航、动力系统等，飞控软件必须与这些“小伙伴”友好相处。此外，飞控系统还兼有飞机“大脑”的功能，负责各个系统之间的数据传输、指令配合和系统检测等工作。
紧接着，包括飞控软件在内的所有机载软件将迎来一次“大考”——地面联调。飞机虽不会起飞，但会全程通电，以测试机载软件功能和性能。工作人员则会在此期间不断发现并改善缺陷，直至满足设计要求。“地面联调往往耗时很长，短则几个月，多则半年甚至更长。”李大伟说。
联调通过后，还要经过全机首飞、科研试飞、鉴定试飞、交付试飞等一系列既定试飞流程，最后获得相关部门颁发的飞行资质，飞控软件才算有了“上岗资格”。
严格、繁琐的研发、测试、应用流程为飞控软件上了一层又一层“保险”，但鉴于飞控软件一旦出现错漏，就有可能导致乘客生命安全受到威胁，研究设计人员还会通过余度设计等方式保证其绝对安全。
“与其他普通的工业软件不同，飞机飞控核心模块往往会有备份系统，也会设计多个传感器同时测量同一数据，因此即便在实际飞行中出现错漏，也会有替补来‘拨乱反正’。”李大伟说。
信息功能安全融合带来挑战
然而，即使再缜密的测控流程，也只能将风险控制在无限接近于零，而非真正的零，否则也就不会有波音的两次空难了。“事实上，由软件引发的灾难性事故屡见不鲜。”闫怀志说。
1996年，阿丽亚娜5型运载火箭因软件缺陷导致火箭偏轨，不得不“自我摧毁”；2000年，巴拿马引进美国治疗规划软件，由于其辐射剂量预设值有误，导致多名癌症患者接受超标剂量辐射致死；2011年，温州动车事故，因信号设备雷击故障导致动车相撞，软件设计缺陷难辞其咎。
这些安全问题，都属于传统的功能安全问题。“随着工业化和信息化的深度融合，物理空间和信息空间不断相互渗透和融合，信息物理系统大量出现，使得因软件缺陷而导致的系统安全问题层出不穷，呈愈演愈烈之势。”闫怀志指出，软件因素导致的安全性问题进一步体现为信息安全和功能安全二者的融合，给信息系统的安全防范工作增加了很大难度。
如何规避软件故障带来的安全风险？
在闫怀志看来，应从技术和管理相结合的系统整体安全角度来考虑问题。首先是形成整体安全观，充分考虑物理安全、功能安全、信息安全及其融合问题。其次，应将软件安全作为系统需求分析、设计、实现、运维范畴的重要考虑因素，同时尽可能避免软硬件之间的故障传播引发级联事故。再者，应从系统体系结构、算法等方面，采取容错、容侵、容灾等预防及补救措施，同时还应充分重视并发挥人在“人—机—环境”闭合反馈循环链条中的主观能动性。
“同时，相关工作人员还应练好‘内功’，即提升相关软件的自身信息安全性和功能安全性；同时，做好外部连接通道的安全监控工作，防备互联网‘黑手’伸向飞机、汽车、铁路等大型工业应用系统。”闫怀志说。
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