采埃孚上半年营收135亿欧元，下半年加速变革，投资未来
随着全球汽车市场的缓慢复苏，采埃孚 在全球各地均已启动复工复产，并预期今年全年调整后的息税前利润 (EBIT)将为正值。2020年上半年市场环境十分严峻，集团的销售额依然达到135亿欧元(2019年：184亿欧元)，比去年同期下降27%。透过迅速 而有效的调整措施降低开支与成本，调整后的息税前利润(EBIT)为-1.77 亿欧元。在今年下半年，采埃孚将致力于适应新的经济与技术环境，进一步增强集团的财务独立性。
采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德(Wolf-Henning Scheider)
采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning Scheider）说道： “在全球采埃孚员工的共同努力下，我们在三月就开始有效调整了我们 的开支，并在今年上半年节省了超过10亿欧元。今年下半年，我们已经 在全球各地启动复工复产，可望将集团的运营业绩转正，同时优化集团 的组织架构和产能，以配合长远需求。我们将继续保持势头、降低开支，根据销售水平来调整人员配置，并严格选择投资。假定新冠肺炎疫情在接下来的几个月不再大规模爆发，并且下半年的市场情况如我们之 前所预测，即比去年同期下降10%-15%；那么在今年这一特殊时期，采 埃孚今年年末的调整后的息税前利润(EBIT)将为正值。”集团预测年度 利润将是负值。
施艾德提及由于最近两年市场表现持续疲软，早在新冠肺炎疫情未爆发 之前，采埃孚已经开始调整组织架构和产能。“下一代出行”战略确立 了集团长期的方向与目标；我们已经走上了正确的方向。尽管受上半年各种突发状况影响，有关集团主要变革领域的客户订单在今年上半年仍 取得良好进展。我们在电驱动、先进驾驶辅助系统、相关的先进传感器 和智能执行器领域也获得了一系列的重要订单。
施艾德同时也提到集团在客车变速箱、客车电驱动系统以及售后市场也 都取得了订单，这些都是很积极的信号。采埃孚风电领域也在欧洲以外 市场的强劲市场增长中获益。鉴于全球客户对氢经济的兴趣日益增加， 该业务单元将会有更好的发展。
新事业部的成立推动变革
近期，采埃孚宣布集团电驱动的变革已迈出了重要的一步。由现有的乘 用车传动技术和电驱动两个事业部组合而成新事业部将于2021年1月1日 成立。新事业部将为客户提供系统化的电驱动解决方案。未来，采埃孚 将不再投资专门为内燃机车设计的变速器，而是将开发重点放在长里程 插电式混合动力和纯电动车辆的灵活平台技术上。
施艾德继续说道：“新冠肺炎疫情显著加速了汽车行业的变革，我们预 期电气化的速度会加快。我们积极响应，已决定在集团内部开展必要的 调整，以更好地参与电驱动所带来的增量市场。新成立的事业部可以充 分发挥之前两个事业部的系统优势，为汽车制造商提供系统化的广泛电 驱动产品组合以及全球化的研发以及生产能力。”
施艾德预期，随着在 5月 29日正式完成对商用车制动系统供应商威伯 科的收购，也会助力采埃孚的业务发展。威伯科并入采埃孚成为其旗下 新的商用车控制系统事业部，这有助于奠定采埃孚在商用车领域系统供 应商的地位，同时为该细分市场的客户拓展产品组合。整合流程在收购 完成后即刻开始，目前正在按计划进行，其中适用于商用车的高级辅助 驾驶系统和自动化功能板块进展尤为良好。新事业部近期一个月的业绩 已计入集团半年业绩中；尽管目前新冠肺炎疫情导致市场疲软，但新事 业部业绩的计入，依然为集团整体业绩带来了积极影响。
除了组织架构的变化外，在电气化大趋势的预期下，采埃孚正在全球范 围内选择性地降低产能，以应对需求疲软。在德国，公司已为此目的与 劳工委员会达成了“转型集体协议”(Transformation Collective Agreement)。经协定，采埃孚在 2022年底前不进行任何强制性的裁员 或关闭在德国的办公地点。与此同时，公司可以根据集体谈判协议，减 少员工至多 20%的工作时长，有针对性地减少员工工作时间并相应地提 供离职选项，同时为部分德国年长的员工提供非全日的工作。自 2019年年中以来，采埃孚全球员工已减少 5,300 人，其中包括自今年年初以 来减少的 3,800人。
超过 6万名员工可以选择远程办公
在恢复运营之前，采埃孚制定并建立了广泛的保护机制来确保员工的安 全。施艾德说道：“我们为维持供应链做出了巨大的努力。”在短时间 内，采埃孚 IT团队通过为数字化协作提供合适的架构和程序，使得全球 超过 6万名员工在短时间内实现远程办公。与此同时，支持采埃孚整体 数字化沟通和协作的软件都转移到了云端，在工作行为和可行性上向全 新的工作方式转型。另外，公司也推出了线上培训课程并受到员工认 可。
许多采埃孚员工想要长期继续这样一种积极的远程工作以及虚拟办公环 境。鉴于在更具灵活性的工作模式中，工作满意度和产出都有所增加，公司正在计划引入一种适应地区需求的远程办公方案。
施艾德感谢世界各地全体员工在这一特殊时期对公司做出的巨大贡献。
稳步迈向正面的调整后的息税前利润(EBIT)
由于新冠肺炎疫情爆发所导致的汽车需求的暴跌以及汽车行业暂时性的停产，与去年同期相比，采埃孚2020年上半年主要财务数据都显著下 降。2020年上半年的销售额为135亿欧元（2019年：184亿欧元）。去除汇率以及并购因素影响，销售额名义增长率为-27%；调整后的息税前 利润(EBIT)为-1.77亿欧元，调整后的息税前利润率(EBIT margin)为 -1.3%。2019年上半年，调整后的息税前利润(EBIT)为6.5亿欧元，调整 后的息税前利润率(EBIT margin)为3.5%。2020年上半年的净利润为 -9.11亿欧元。
为了扩大财务储备，采埃孚于5月与主要银行确定了新的13.5亿欧元银团贷款额度。它是现有的超过30亿欧元循环贷款的有效补充。现有的循环贷款则会继续全额提供，以作为集团的流动性储备。因此，截至今年上 半年，采埃孚的可用信贷总额为47亿欧元。
采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔(Konstantin Sauer)博士
“当新冠肺炎疫情爆发初期，我们迅速建立了一个任务小组并采取了应 对措施。”采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔(Konstantin Sauer)博士说 道，“这使我们能够通过积极的现金和成本管理来控制疫情对财务状况 的影响以及稳定流动资金。金融界对此持正面看法。此外，我们正利用此次危机管理的经验来持续优化我们的成本结构。从市场总体趋势来 看，采埃孚预计全年销量额将明显低于去年。然而，尽管上半年业绩为 负数，但我们仍朝着集团全年调整后的息税前利润(EBIT)转正的目标努 力，并预期经调整的净现金流为正。这些目标相当宏大，鉴于经济环境 的不确定性，有着相当的风险。”
下半年的展望
采埃孚预期今年下半年全球各地市场环境仍将十分复杂。采埃孚首席执 行官施艾德说道：“尽管欧洲目前正显示出复苏的迹象，但由于汽车出 口量下降和日益严格的排放标准，欧洲很可能在未来几年成为最艰难的 市场区域。”由于目前新冠肺炎疫情感染人数众多，美洲的发展也极具 不确定性。“中国和亚洲是目前最有前景的市场。该地区的业务正在强 劲复苏，并助力集团销售额的增长。”
采埃孚
总体而言，全球经济形势依旧严峻。采埃孚预计在未来三年内市场无法 恢复到 2019年的水平。施艾德说道：“这一预测适用于 6吨以下的乘 用车及轻型商用车，尽管我们对 2023年8,850 万辆乘用车销量的预测与 2018年的销量预测，即接近9,400万辆，仍然相差甚远。”对于重 型商用车来说，这一增长速度似乎要慢一些： 预计2023年的重卡的销 量为320万辆，与2019年相比少了36万辆。（2019 年销量：356 万 辆）
鉴于复苏缓慢，采埃孚正采取措施，以适应新形势及实现盈利的持续增长。施艾德说道：“这对于继续投资未来技术，如电驱动和自动驾驶， 获取业务以及进一步加强我们未来的财务独立性至关重要。”
随着全球汽车市场的缓慢复苏，采埃孚 在全球各地均已启动复工复产，并预期今年全年调整后的息税前利润 (EBIT)将为正值。2020年上半年市场环境十分严峻，集团的销售额依然达到135亿欧元(2019年：184亿欧元)，比去年同期下降27%。透过迅速 而有效的调整措施降低开支与成本，调整后的息税前利润(EBIT)为-1.77 亿欧元。在今年下半年，采埃孚将致力于适应新的经济与技术环境，进一步增强集团的财务独立性。
采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德(Wolf-Henning Scheider)
采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning Scheider）说道： “在全球采埃孚员工的共同努力下，我们在三月就开始有效调整了我们 的开支，并在今年上半年节省了超过10亿欧元。今年下半年，我们已经 在全球各地启动复工复产，可望将集团的运营业绩转正，同时优化集团 的组织架构和产能，以配合长远需求。我们将继续保持势头、降低开支，根据销售水平来调整人员配置，并严格选择投资。假定新冠肺炎疫情在接下来的几个月不再大规模爆发，并且下半年的市场情况如我们之 前所预测，即比去年同期下降10%-15%；那么在今年这一特殊时期，采 埃孚今年年末的调整后的息税前利润(EBIT)将为正值。”集团预测年度 利润将是负值。
施艾德提及由于最近两年市场表现持续疲软，早在新冠肺炎疫情未爆发 之前，采埃孚已经开始调整组织架构和产能。“下一代出行”战略确立 了集团长期的方向与目标；我们已经走上了正确的方向。尽管受上半年各种突发状况影响，有关集团主要变革领域的客户订单在今年上半年仍 取得良好进展。我们在电驱动、先进驾驶辅助系统、相关的先进传感器 和智能执行器领域也获得了一系列的重要订单。
施艾德同时也提到集团在客车变速箱、客车电驱动系统以及售后市场也 都取得了订单，这些都是很积极的信号。采埃孚风电领域也在欧洲以外 市场的强劲市场增长中获益。鉴于全球客户对氢经济的兴趣日益增加， 该业务单元将会有更好的发展。
新事业部的成立推动变革
近期，采埃孚宣布集团电驱动的变革已迈出了重要的一步。由现有的乘 用车传动技术和电驱动两个事业部组合而成新事业部将于2021年1月1日 成立。新事业部将为客户提供系统化的电驱动解决方案。未来，采埃孚 将不再投资专门为内燃机车设计的变速器，而是将开发重点放在长里程 插电式混合动力和纯电动车辆的灵活平台技术上。
施艾德继续说道：“新冠肺炎疫情显著加速了汽车行业的变革，我们预 期电气化的速度会加快。我们积极响应，已决定在集团内部开展必要的 调整，以更好地参与电驱动所带来的增量市场。新成立的事业部可以充 分发挥之前两个事业部的系统优势，为汽车制造商提供系统化的广泛电 驱动产品组合以及全球化的研发以及生产能力。”
施艾德预期，随着在 5月 29日正式完成对商用车制动系统供应商威伯 科的收购，也会助力采埃孚的业务发展。威伯科并入采埃孚成为其旗下 新的商用车控制系统事业部，这有助于奠定采埃孚在商用车领域系统供 应商的地位，同时为该细分市场的客户拓展产品组合。整合流程在收购 完成后即刻开始，目前正在按计划进行，其中适用于商用车的高级辅助 驾驶系统和自动化功能板块进展尤为良好。新事业部近期一个月的业绩 已计入集团半年业绩中；尽管目前新冠肺炎疫情导致市场疲软，但新事 业部业绩的计入，依然为集团整体业绩带来了积极影响。
除了组织架构的变化外，在电气化大趋势的预期下，采埃孚正在全球范 围内选择性地降低产能，以应对需求疲软。在德国，公司已为此目的与 劳工委员会达成了“转型集体协议”(Transformation Collective Agreement)。经协定，采埃孚在 2022年底前不进行任何强制性的裁员 或关闭在德国的办公地点。与此同时，公司可以根据集体谈判协议，减 少员工至多 20%的工作时长，有针对性地减少员工工作时间并相应地提 供离职选项，同时为部分德国年长的员工提供非全日的工作。自 2019年年中以来，采埃孚全球员工已减少 5,300 人，其中包括自今年年初以 来减少的 3,800人。
超过 6万名员工可以选择远程办公
在恢复运营之前，采埃孚制定并建立了广泛的保护机制来确保员工的安 全。施艾德说道：“我们为维持供应链做出了巨大的努力。”在短时间 内，采埃孚 IT团队通过为数字化协作提供合适的架构和程序，使得全球 超过 6万名员工在短时间内实现远程办公。与此同时，支持采埃孚整体 数字化沟通和协作的软件都转移到了云端，在工作行为和可行性上向全 新的工作方式转型。另外，公司也推出了线上培训课程并受到员工认 可。
许多采埃孚员工想要长期继续这样一种积极的远程工作以及虚拟办公环 境。鉴于在更具灵活性的工作模式中，工作满意度和产出都有所增加，公司正在计划引入一种适应地区需求的远程办公方案。
施艾德感谢世界各地全体员工在这一特殊时期对公司做出的巨大贡献。
稳步迈向正面的调整后的息税前利润(EBIT)
由于新冠肺炎疫情爆发所导致的汽车需求的暴跌以及汽车行业暂时性的停产，与去年同期相比，采埃孚2020年上半年主要财务数据都显著下 降。2020年上半年的销售额为135亿欧元（2019年：184亿欧元）。去除汇率以及并购因素影响，销售额名义增长率为-27%；调整后的息税前 利润(EBIT)为-1.77亿欧元，调整后的息税前利润率(EBIT margin)为 -1.3%。2019年上半年，调整后的息税前利润(EBIT)为6.5亿欧元，调整 后的息税前利润率(EBIT margin)为3.5%。2020年上半年的净利润为 -9.11亿欧元。
为了扩大财务储备，采埃孚于5月与主要银行确定了新的13.5亿欧元银团贷款额度。它是现有的超过30亿欧元循环贷款的有效补充。现有的循环贷款则会继续全额提供，以作为集团的流动性储备。因此，截至今年上 半年，采埃孚的可用信贷总额为47亿欧元。
采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔(Konstantin Sauer)博士
“当新冠肺炎疫情爆发初期，我们迅速建立了一个任务小组并采取了应 对措施。”采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔(Konstantin Sauer)博士说 道，“这使我们能够通过积极的现金和成本管理来控制疫情对财务状况 的影响以及稳定流动资金。金融界对此持正面看法。此外，我们正利用此次危机管理的经验来持续优化我们的成本结构。从市场总体趋势来 看，采埃孚预计全年销量额将明显低于去年。然而，尽管上半年业绩为 负数，但我们仍朝着集团全年调整后的息税前利润(EBIT)转正的目标努 力，并预期经调整的净现金流为正。这些目标相当宏大，鉴于经济环境 的不确定性，有着相当的风险。”
下半年的展望
采埃孚预期今年下半年全球各地市场环境仍将十分复杂。采埃孚首席执 行官施艾德说道：“尽管欧洲目前正显示出复苏的迹象，但由于汽车出 口量下降和日益严格的排放标准，欧洲很可能在未来几年成为最艰难的 市场区域。”由于目前新冠肺炎疫情感染人数众多，美洲的发展也极具 不确定性。“中国和亚洲是目前最有前景的市场。该地区的业务正在强 劲复苏，并助力集团销售额的增长。”
采埃孚
总体而言，全球经济形势依旧严峻。采埃孚预计在未来三年内市场无法 恢复到 2019年的水平。施艾德说道：“这一预测适用于 6吨以下的乘 用车及轻型商用车，尽管我们对 2023年8,850 万辆乘用车销量的预测与 2018年的销量预测，即接近9,400万辆，仍然相差甚远。”对于重 型商用车来说，这一增长速度似乎要慢一些： 预计2023年的重卡的销 量为320万辆，与2019年相比少了36万辆。（2019 年销量：356 万 辆）
鉴于复苏缓慢，采埃孚正采取措施，以适应新形势及实现盈利的持续增长。施艾德说道：“这对于继续投资未来技术，如电驱动和自动驾驶， 获取业务以及进一步加强我们未来的财务独立性至关重要。”
不敢看却看到最后，从第一集他的出現，就忍不住落淚，看到中途卻一直覺得他還在，溫柔的眼神，不急不慢的話語，乾淨的臉龐……最後一集的最後一幕，不知是原本設計就是如此，還是為了紀念他，看到這樣的笑容，猛地從虛幻中抽離出來……
"來不及，留不住你遠去的背影"
是真的說再見了，但我們不話離別，Godfrey……
"來不及，留不住你遠去的背影"
是真的說再見了，但我們不話離別，Godfrey……
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
据美国汽车新闻网报道，日产汽车首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示，其团队正在“快速”制定新的重组方案，并将“毫无禁忌”地大幅削减关键的北美市场的成本。
内田诚重申，全新的蓝图方案将于5月公布，以便让日产有时间与联盟伙伴雷诺和三菱汽车协调下一步行动。
日产一位股东对5月份发布战略的时间表抱怨道：“这有点太晚了，不是吗？”
按照2月初雷诺-日产-三菱联盟达成的全新框架协议，三者进一步强化其商业模式与组织架构，将利用各自优势为成员公司创造更多价值，形成战略互补，提高各成员公司的竞争力及盈利能力。
具体来看，雷诺-日产-三菱联盟将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，借助这一新模式每个成员公司将精力集中于各自优势领域，最终使三家公司均受益。
其中在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。
三家成员公司的中期战略计划将于2020年5月左右同时公布。这也就意味着日产将主攻中国这一全球最大的市场。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚称，日产在5月份与联盟伙伴雷诺和三菱磋商后公布具体计划，意味将放弃某些产品或地区业务，更多地依靠日产的合作伙伴。
但在周二于东京召开的一次日产特别股东大会上，一些与会者对该计划未能更早出台并已产生效果表示愤怒。这也是内田诚自2018年11月前董事长卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）因金融不当行为遭到逮捕和起诉以来，首次主持日产股东大会。
内田诚请求大家保持耐心，他说他的团队关注的是持久的结果。他指出，由于销量下滑，日产已经在控制成本。这些行动包括针对日产在美国业务自愿买断，但他也暗示将进行更大幅度的成本削减。
内田诚说：“计划今天就正在实施，速度很快。”“我们的方向没有错……我们将毫无禁忌地减少在北美的开支。”
一周前，日产汽车公布，截至12月31日的第三财季净亏损261亿日元（合2.393亿美元）。这是该公司自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。同时，日产下调了整个财年的收益预期，原因是销量下滑和利润率下降。
日产汽车最近的业绩下滑是由销量下滑幅度大于预期引发的。100亿日元（合9，170万美元）的重组费用，包括裁员和减产，使得日产陷入了亏损。
戈恩的被捕令这家日本第二大汽车制造商陷入一片混乱，迫使起将更多精力放在公司治理上，而不是制造和销售汽车的核心业务上。
而自去年12月1日正式接替因酬薪过高而迫离职的前任首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）上任日产CEO以来，内田诚似乎还在梳理相关的业务，同时对应对高层的不稳定。
去年与内田诚一起上任的高层还包括：三菱汽车首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）担任日产首席运营官，雷诺-日产-三菱汽车联盟高级副总裁关润（Jun Seki）担任副首席运营官。这次高层的变动旨在修复与联盟合作伙伴雷诺之间紧张的关系以及陷入拯救困境的公司业绩，翻开全新的一页。
但负责日产具体复兴计划的副首席运营官关润在上任不到一个月就已经闪电辞职，从2020年4月加入总部位于京都的汽车零部件和精密马达制造商日本电产株式会社（Nidec Corp。），担任总裁一职。这进一步加剧了日产管理层的动荡。
2019年第三财季，日产汽车全球零售销售额下降了11%，其中北美市场的降幅最大，达17%至40.4万辆。
在2019年前三财季（3-12月）期间，日产在全球总共销售了369.7万台汽车，同比下滑了8.1%。具体市场来看，在日本国内市场，日产汽车销量下降6.9%，至38.1万台；在美国市场，销量下降了9.1%，为98万台；在欧洲（包括俄罗斯）的销量下降了16.2%，至39.5万台。
2019年1-12月全年，日产汽车全球销量为518万台，同比跌8.4%，除日本市场上微型车销量增长5.5%以外，在全球主要市场皆遭遇下滑。在第二大市场美国下滑9.9%，销售134万台， 欧洲下滑17.2%，日本下滑7.8%。而在最大的市场中国，日产2019年销量达到154万，微跌1.1%。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚表示：“尽管我们设法保住了在中国的销量，但是美国和欧洲的销售下降造成了很大的影响。”
目前，这家日本汽车制造商正在全球范围内裁员1.25万人，约占日产目前员工总数的10%，裁员将在2023年3月31日前完成。此外，该公司还计划对全球8个地点的产品线进行精简，涉及英菲尼迪、日产和达特桑三个品牌共60款车型。其目标是将产能从截至2018年3月31日的财年的720万辆削减至660万台。
但内田诚表示，尽管重组正在取得进展，但销量一直疲软，这需要比原计划进行更多的重组。
内田诚说：“销量下降造成了严重的负面影响。但我们正在做正确的事情，保持专注至关重要。然而，美国业务的复苏还需要时间。”
美国市场是日产仅次于中国的第二大重要市场，但销量在2019年下降了10%。这一跌幅，在汽车销量还保持着接近破纪录水平的时代，着实令人震惊。
不少分析师和汽车行业高管都将主要责任归咎于戈恩。在戈恩掌舵日产的后八年时间中，他不懈地推动了日产在美国的持续增长，但在设定的激进目标下，该公司一直依靠大幅折扣以扩大市场份额，忽视了利润率。
2017年是戈恩担任日产首席执行官的最后一年，日产在美国共计售出了160万台汽车，这一数据较2011年增长了53%，也让日产在美国的市场份额增加至了9.2%。然而，这也逐渐开始蚕食日产的利润，众多经销商已经越来越厌倦于逐年追逐更高的销售额。
2018年，当戈恩的继任者西川广人最终调整了公司的激励策略时，日产销售量仍然出现了不可挽回的暴跌，日产也因此积压了大量新车库存。此外，在美国市场，日产推出新车型的速度慢导致车型老旧，也是销量大幅下滑的重要原因之一。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
据美国汽车新闻网报道，日产汽车首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示，其团队正在“快速”制定新的重组方案，并将“毫无禁忌”地大幅削减关键的北美市场的成本。
内田诚重申，全新的蓝图方案将于5月公布，以便让日产有时间与联盟伙伴雷诺和三菱汽车协调下一步行动。
日产一位股东对5月份发布战略的时间表抱怨道：“这有点太晚了，不是吗？”
按照2月初雷诺-日产-三菱联盟达成的全新框架协议，三者进一步强化其商业模式与组织架构，将利用各自优势为成员公司创造更多价值，形成战略互补，提高各成员公司的竞争力及盈利能力。
具体来看，雷诺-日产-三菱联盟将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，借助这一新模式每个成员公司将精力集中于各自优势领域，最终使三家公司均受益。
其中在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。
三家成员公司的中期战略计划将于2020年5月左右同时公布。这也就意味着日产将主攻中国这一全球最大的市场。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚称，日产在5月份与联盟伙伴雷诺和三菱磋商后公布具体计划，意味将放弃某些产品或地区业务，更多地依靠日产的合作伙伴。
但在周二于东京召开的一次日产特别股东大会上，一些与会者对该计划未能更早出台并已产生效果表示愤怒。这也是内田诚自2018年11月前董事长卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）因金融不当行为遭到逮捕和起诉以来，首次主持日产股东大会。
内田诚请求大家保持耐心，他说他的团队关注的是持久的结果。他指出，由于销量下滑，日产已经在控制成本。这些行动包括针对日产在美国业务自愿买断，但他也暗示将进行更大幅度的成本削减。
内田诚说：“计划今天就正在实施，速度很快。”“我们的方向没有错……我们将毫无禁忌地减少在北美的开支。”
一周前，日产汽车公布，截至12月31日的第三财季净亏损261亿日元（合2.393亿美元）。这是该公司自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。同时，日产下调了整个财年的收益预期，原因是销量下滑和利润率下降。
日产汽车最近的业绩下滑是由销量下滑幅度大于预期引发的。100亿日元（合9，170万美元）的重组费用，包括裁员和减产，使得日产陷入了亏损。
戈恩的被捕令这家日本第二大汽车制造商陷入一片混乱，迫使起将更多精力放在公司治理上，而不是制造和销售汽车的核心业务上。
而自去年12月1日正式接替因酬薪过高而迫离职的前任首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）上任日产CEO以来，内田诚似乎还在梳理相关的业务，同时对应对高层的不稳定。
去年与内田诚一起上任的高层还包括：三菱汽车首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）担任日产首席运营官，雷诺-日产-三菱汽车联盟高级副总裁关润（Jun Seki）担任副首席运营官。这次高层的变动旨在修复与联盟合作伙伴雷诺之间紧张的关系以及陷入拯救困境的公司业绩，翻开全新的一页。
但负责日产具体复兴计划的副首席运营官关润在上任不到一个月就已经闪电辞职，从2020年4月加入总部位于京都的汽车零部件和精密马达制造商日本电产株式会社（Nidec Corp。），担任总裁一职。这进一步加剧了日产管理层的动荡。
2019年第三财季，日产汽车全球零售销售额下降了11%，其中北美市场的降幅最大，达17%至40.4万辆。
在2019年前三财季（3-12月）期间，日产在全球总共销售了369.7万台汽车，同比下滑了8.1%。具体市场来看，在日本国内市场，日产汽车销量下降6.9%，至38.1万台；在美国市场，销量下降了9.1%，为98万台；在欧洲（包括俄罗斯）的销量下降了16.2%，至39.5万台。
2019年1-12月全年，日产汽车全球销量为518万台，同比跌8.4%，除日本市场上微型车销量增长5.5%以外，在全球主要市场皆遭遇下滑。在第二大市场美国下滑9.9%，销售134万台， 欧洲下滑17.2%，日本下滑7.8%。而在最大的市场中国，日产2019年销量达到154万，微跌1.1%。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚表示：“尽管我们设法保住了在中国的销量，但是美国和欧洲的销售下降造成了很大的影响。”
目前，这家日本汽车制造商正在全球范围内裁员1.25万人，约占日产目前员工总数的10%，裁员将在2023年3月31日前完成。此外，该公司还计划对全球8个地点的产品线进行精简，涉及英菲尼迪、日产和达特桑三个品牌共60款车型。其目标是将产能从截至2018年3月31日的财年的720万辆削减至660万台。
但内田诚表示，尽管重组正在取得进展，但销量一直疲软，这需要比原计划进行更多的重组。
内田诚说：“销量下降造成了严重的负面影响。但我们正在做正确的事情，保持专注至关重要。然而，美国业务的复苏还需要时间。”
美国市场是日产仅次于中国的第二大重要市场，但销量在2019年下降了10%。这一跌幅，在汽车销量还保持着接近破纪录水平的时代，着实令人震惊。
不少分析师和汽车行业高管都将主要责任归咎于戈恩。在戈恩掌舵日产的后八年时间中，他不懈地推动了日产在美国的持续增长，但在设定的激进目标下，该公司一直依靠大幅折扣以扩大市场份额，忽视了利润率。
2017年是戈恩担任日产首席执行官的最后一年，日产在美国共计售出了160万台汽车，这一数据较2011年增长了53%，也让日产在美国的市场份额增加至了9.2%。然而，这也逐渐开始蚕食日产的利润，众多经销商已经越来越厌倦于逐年追逐更高的销售额。
2018年，当戈恩的继任者西川广人最终调整了公司的激励策略时，日产销售量仍然出现了不可挽回的暴跌，日产也因此积压了大量新车库存。此外，在美国市场，日产推出新车型的速度慢导致车型老旧，也是销量大幅下滑的重要原因之一。
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