新一代奔驰C级在国内上市了大半年了，可最近才登陆北美市场。由于上一代普通C级的产品力简直是太烂了，从而我好奇这一代C级是不是依然跟上一代一样是个样子货。对于今天我开的这台新一代C300而言，他的表现与上一代相比可谓是脱胎换骨的变化，再也不像上一代只是个样子货了。
北美这边起步就是C300，没有国内的C200L及C260L，所以我无法体验到搭载代号为M264的1.5T引擎。不过这次换代后，C300将代号为M264 E20的2.0T引擎换成了全新的M254 E20的引擎，最大马力提升到了255匹，同时48V轻混系统的驱动电机由以前的BSG（皮带驱动式电机）换装成了ISG（集成式一体化驱动电机），据说这么优化是因为之前48V轻混系统的故障率太高了。以后这台M254的发动机可能会搭载在其他国内的奔驰上，这回借着新一代C300聊聊这套动力总成的表现吧！
变速箱依然是奔驰广泛搭载的9AT变速箱。同样是2.0T+9AT，新一代C300与上一代C300的表现可谓是天壤之别，不像上一代那样响应慢、顿挫大、运转品质极差、加速拉扯感那么强了，新一代车型的动力响应强了不少，在市区大多数情况下表现都是很正常的，动力输出的程度与油门踩踏的程度还是比较一致的；发动机运转声虽然还算不上很好听，还是会有一点颗粒感，但是起码在音质不像上一代那样像个拖拉机了，并且一大部分音质都被隔离掉了，传入车内的声音比上一代沉闷了不少。再就是这台发动机的动力非常强劲，明显感觉到比同级别大多数2.0T高功率车型的动力更澎湃，这样的优势在后段加速的时候尤为明显，在高速上执行动力请求的时候，动力依然能连贯的输出。不过一些小的瑕疵还是有的，这台车在低速执行动力请求的情况下响应还是稍慢一点，如果放在舒适模式下会更慢，不过也不是上一代那种拖泥带水般的慢。起步的时候，变速箱的前几个档位还是会产生一点顿挫的，不过总的来说顿挫的程度不大。结合以上表现，这套动力总成可以给个80分左右。
转向手感的建立与上一代的特性也完全不一样，上一代车型低速阻尼极其的重，并且阻尼很生涩，同时中心感也很差，开起来特别费劲，而新一代车型的转向变得极其顺滑，回正也特别自然，阻尼感也非常轻盈，开起来特别的轻松惬意，从而可见，这一代的转向特性与上一代是完全相反的。不过我觉得这台车的随速增益特性还是不够好，高速行驶的时候，转向的中心感还是有些缺乏，在舒适模式下更为明显，缺少一点稳定感，但是这并不意味着这台车的随速增益一定不好，我反倒觉得在高速大幅度转弯的时候（比如说行驶在匝道上），转向给予的反馈非常好，有一定的力度并且不抢手，这是低速下没有的反馈感，减少了很多电子味。
底盘依然是偏硬的，但不是上一代那种像是把车摔在地上般的硬了，震动的力度轻盈了不少，同时在车内持续的时间也变短了。我看有的媒体说这台车的行驶品质比较一般，但是当我尝试将这台车往烂路上开的时候，我没觉得这台车的行驶品质特别的差。车身姿态的抑制也不错，任何情况下，我体会不到车身的起伏，过弯的时候，我也体会不到明显的侧倾，结合转向力度的回馈，过弯的时候这台车能给予不少的自信。
在动态上，唯独让我不太满意的是刹车，刹车踏板的前半段很软，几乎是空行程，后半段的刹车力度有所增益，但是总的来说还是很软，并且也不线性，需要一段时间去适应。
当W223的S级到来后，奔驰陆陆续续的在所有新车上普及了全触摸大屏，这一代C级也不例外，一开始我是很反感这种设计的，但是实际体验后发现，这套人机交互界面也不是完全不能接受，起码分辨率还是非常高的，界面的逻辑也是可以的。流畅度虽然与行业中最好的对手还是有差距，但是总体而言也是比较好的。如果屏幕也能像奥迪那样有反馈的话就更好了。
再就是方向盘也是触摸的，这个需要适应。座椅调节的按键不再像以往那样可以移动的了，变成了压感按键，缺少了回馈感，长期接触老奔驰的人可能不会适应。
我试驾的这台C300配备了全线唯一没有钢琴烤漆面板的组合，在视觉效果上比钢琴烤漆上档次很多，如果能选的话，我个人觉得这个面板是最佳的。
座椅的人机工程学也比上一代强太多了，尤其是后排，虽然不能说表现的很优秀，但是起码头部和腿部空间比上一代大多了，作为一台标轴车，我都不觉得挤；虽然座椅比较的平，但是坐垫不再像上一代那样过分的短了，有一定的长度，放在同级别来看，他的后排也算得上是坐起来很正常的了。前排座椅的坐垫前端比较的高，会把腿垫起来，这是前排座椅美中不足的点。
最后要吐槽一下这台车除刹车以外另一个槽点：空调制冷效果实在是太差了，我的Si都比他强多了，试驾了有将近半个小时，车内居然一直都凉不下来，即便开到Lo了，空调也是一直在吹热风。
开完新一代C300后，我觉得这台车比我想象的要好太多了，可能看上去没有上一代那么惊艳，但是在产品力与上一代发生了脱胎换骨的变化，不像上一代那样只是个有面子而无里子的样子货，就算是放在整个级别来看的话，他的产品力也算个中上游了。这次奔驰让我稍微有了些欣慰，起码再也不像以前那样卖同级别最贵的价格，却提供的是同级别垫底般的产品力。当然啦！这一代C级无论在国内还是在北美依然是同级别最贵的车，他仍然与性价比无关，但是就这台C300在加拿大市场而言的话，如果身边有人想买，我觉得还是可以考虑的，我觉得有这样的产品力已经很对得起这台车潜在的消费者了。
北美这边起步就是C300，没有国内的C200L及C260L，所以我无法体验到搭载代号为M264的1.5T引擎。不过这次换代后，C300将代号为M264 E20的2.0T引擎换成了全新的M254 E20的引擎，最大马力提升到了255匹，同时48V轻混系统的驱动电机由以前的BSG（皮带驱动式电机）换装成了ISG（集成式一体化驱动电机），据说这么优化是因为之前48V轻混系统的故障率太高了。以后这台M254的发动机可能会搭载在其他国内的奔驰上，这回借着新一代C300聊聊这套动力总成的表现吧！
变速箱依然是奔驰广泛搭载的9AT变速箱。同样是2.0T+9AT，新一代C300与上一代C300的表现可谓是天壤之别，不像上一代那样响应慢、顿挫大、运转品质极差、加速拉扯感那么强了，新一代车型的动力响应强了不少，在市区大多数情况下表现都是很正常的，动力输出的程度与油门踩踏的程度还是比较一致的；发动机运转声虽然还算不上很好听，还是会有一点颗粒感，但是起码在音质不像上一代那样像个拖拉机了，并且一大部分音质都被隔离掉了，传入车内的声音比上一代沉闷了不少。再就是这台发动机的动力非常强劲，明显感觉到比同级别大多数2.0T高功率车型的动力更澎湃，这样的优势在后段加速的时候尤为明显，在高速上执行动力请求的时候，动力依然能连贯的输出。不过一些小的瑕疵还是有的，这台车在低速执行动力请求的情况下响应还是稍慢一点，如果放在舒适模式下会更慢，不过也不是上一代那种拖泥带水般的慢。起步的时候，变速箱的前几个档位还是会产生一点顿挫的，不过总的来说顿挫的程度不大。结合以上表现，这套动力总成可以给个80分左右。
转向手感的建立与上一代的特性也完全不一样，上一代车型低速阻尼极其的重，并且阻尼很生涩，同时中心感也很差，开起来特别费劲，而新一代车型的转向变得极其顺滑，回正也特别自然，阻尼感也非常轻盈，开起来特别的轻松惬意，从而可见，这一代的转向特性与上一代是完全相反的。不过我觉得这台车的随速增益特性还是不够好，高速行驶的时候，转向的中心感还是有些缺乏，在舒适模式下更为明显，缺少一点稳定感，但是这并不意味着这台车的随速增益一定不好，我反倒觉得在高速大幅度转弯的时候（比如说行驶在匝道上），转向给予的反馈非常好，有一定的力度并且不抢手，这是低速下没有的反馈感，减少了很多电子味。
底盘依然是偏硬的，但不是上一代那种像是把车摔在地上般的硬了，震动的力度轻盈了不少，同时在车内持续的时间也变短了。我看有的媒体说这台车的行驶品质比较一般，但是当我尝试将这台车往烂路上开的时候，我没觉得这台车的行驶品质特别的差。车身姿态的抑制也不错，任何情况下，我体会不到车身的起伏，过弯的时候，我也体会不到明显的侧倾，结合转向力度的回馈，过弯的时候这台车能给予不少的自信。
在动态上，唯独让我不太满意的是刹车，刹车踏板的前半段很软，几乎是空行程，后半段的刹车力度有所增益，但是总的来说还是很软，并且也不线性，需要一段时间去适应。
当W223的S级到来后，奔驰陆陆续续的在所有新车上普及了全触摸大屏，这一代C级也不例外，一开始我是很反感这种设计的，但是实际体验后发现，这套人机交互界面也不是完全不能接受，起码分辨率还是非常高的，界面的逻辑也是可以的。流畅度虽然与行业中最好的对手还是有差距，但是总体而言也是比较好的。如果屏幕也能像奥迪那样有反馈的话就更好了。
再就是方向盘也是触摸的，这个需要适应。座椅调节的按键不再像以往那样可以移动的了，变成了压感按键，缺少了回馈感，长期接触老奔驰的人可能不会适应。
我试驾的这台C300配备了全线唯一没有钢琴烤漆面板的组合，在视觉效果上比钢琴烤漆上档次很多，如果能选的话，我个人觉得这个面板是最佳的。
座椅的人机工程学也比上一代强太多了，尤其是后排，虽然不能说表现的很优秀，但是起码头部和腿部空间比上一代大多了，作为一台标轴车，我都不觉得挤；虽然座椅比较的平，但是坐垫不再像上一代那样过分的短了，有一定的长度，放在同级别来看，他的后排也算得上是坐起来很正常的了。前排座椅的坐垫前端比较的高，会把腿垫起来，这是前排座椅美中不足的点。
最后要吐槽一下这台车除刹车以外另一个槽点：空调制冷效果实在是太差了，我的Si都比他强多了，试驾了有将近半个小时，车内居然一直都凉不下来，即便开到Lo了，空调也是一直在吹热风。
开完新一代C300后，我觉得这台车比我想象的要好太多了，可能看上去没有上一代那么惊艳，但是在产品力与上一代发生了脱胎换骨的变化，不像上一代那样只是个有面子而无里子的样子货，就算是放在整个级别来看的话，他的产品力也算个中上游了。这次奔驰让我稍微有了些欣慰，起码再也不像以前那样卖同级别最贵的价格，却提供的是同级别垫底般的产品力。当然啦！这一代C级无论在国内还是在北美依然是同级别最贵的车，他仍然与性价比无关，但是就这台C300在加拿大市场而言的话，如果身边有人想买，我觉得还是可以考虑的，我觉得有这样的产品力已经很对得起这台车潜在的消费者了。
#理想L9上市#[理想L9]养乐多盼星星盼月亮，就在要放弃的时候，L9竟然上市了，以前消耗掉我全部的好感他现在为了让我重新认可理想可真是费劲了心眼子啊，中午叫我去正弘吃饭，自己研究八百遍还不够硬带我去看L9发现人多到要在大门口排队，我没有近看于是晚上接我下班后出单位门反方向也要往正弘的方向走，供我选择的饭店全是围着正弘城打圈，吃完饭我都没意识到他把车就停在理想展厅前，又拉着我非要进去看，让我坐了中间坐后面坐了后面坐前面，还有一群帮他摇旗呐喊的群演在帮他一起跟我软磨硬泡，我倒要看看是他最后战胜了我的smart 精灵，还是我战胜了他的L9！
如果你喜欢越野，喜欢户外，喜欢逃离城市的喧嚣，那么你一定需要一辆越野车作为载体来帮助你实现这份愿景。如果它恰恰还是非承载式车身、有较大的车内空间，并且兼顾一定的舒适性，最好再有把锁，那就真的更完美了。
可是把以上条件全选的话，多数人肯定认为这辆越野车会很贵，其实不然，今天我们就拿两辆售价在20多万的越野车进行一场全方位的对比，它们都是可以陪你走出去的伙伴。
哈弗H9作为中国自主品牌硬派越野车的标杆产品，自上市以来就受到众多越野玩家以及注重实用性车友的好评。5米的车长保证车内空间足够宽敞，汽油版H9搭载4C20A高功率版本发动机，匹配采埃孚8AT变速箱，整个驾乘感受及油耗表现都非常让人满意，非承载式车身、TOD智能四驱系统和后桥伊顿差速锁的加持都可以助驾驶者在越野穿越时一臂之力。
日产途达作为日产一款全球化车型，基于纳瓦拉皮卡打造而来，拥有不错的颜值，相比其他皮卡衍生出来的SUV，途达在外型上算是比较成功的。接近4.9米的车身尺寸，采用5座布局，在空间方面同样有着不错的表现。途达搭载QR25 2.5L自吸发动机，匹配JATCO 7AT变速箱，采用非承载车身，分时四驱，后桥配有牙嵌差速锁，典型的传统硬派越野配置。
硬汉的面子 暖男的里子
哈弗H9在外观方面走的是低调、大气、有内涵的路线，魁梧的身躯以及富有粗犷肌肉线条的造型，的确给人看着就靠谱的感觉。前脸找不出什么花哨的设计，一切都是规规矩矩，硕大的U型镀铬进气格栅让哈弗H9看起来很霸气，不怒自威。哈弗H9最夺人眼球的地方就是外挂备胎了，别小看这个“小书包”这可是野性硬派的代名词。
哈弗H9拥有5090*1926*1900mm的车身尺寸、2800mm的轴距保证车内空间足够宽敞，无论是休闲腐败游，还是长途穿越，都有足够的空间拉人、载物。由于车身较高的原因，哈弗H9配备了电动侧踏板，打开车门侧踏板就会尊贵地伸出，恭迎乘客上车。这里有一个细节不得不说，侧踏板只会在auto模式和运动模式下才会自动伸出，其他越野模式下不会伸出，这是因为考虑到路况地形的原因，非常贴心的一个小细节。
途达的外形设计比较激进，像是在跟别人宣称自己是有个性的、年轻的。途达采用日产V-Motion家族前脸，镀铬中网线条粗壮，车身看上去很魁梧，细节设计以线条的勾勒都充满了硬朗的元素。
途达的车身尺寸为4882*1850*1835mm，轴距为2850mm，车身尺寸同样出色，在同级别中属于上游水平，可以满足一家老小有足够宽敞的用车空间。不过途达配备的只是普通侧踏板，对于较高的车身来说日常使用没问题，但如果真去越野的话，这个踏板轻则磕碰变形，严重的还会成为阻碍你前进的步伐，所以建议大家拆掉或者改装一下。
两台车在外观方面都秉承了硬派越野的设计理念，那就是尽量的简单、粗狂，没有复杂繁琐的设计。外型本是仁者见仁智者见智，谁更好看，我相信每个人都有自己的答案。但就实用性来说，哈弗H9略胜一筹，首先就是电动侧踏板，无论是观感还是实用性都比普通的踏板要更加优秀。其次备胎位置，两台车全部为全尺寸备胎，哈弗H9采用背挂式，途达则是藏在后底盘下面。背挂式有几大好处，比如对备胎的保护、更换备胎时更为方便等等，这些都是哈弗H9注重实用性的体现。
作为车与路面直接对抗的中间地带，轮胎对于越野来说极为重要，两台车出厂配备的都是HT轮胎，后期如果想越野的话还是建议大家更换AT胎。最后一点，途达的后轮为鼓式刹车，和同胞兄弟纳瓦拉如出一辙，鼓式刹车散热差、不易打理，日常使用没有任何差别，但如果遇到长下坡的话，热衰减的情况很是头疼。
内饰方面，哈弗H9宽大的座椅、方向盘及中央扶手，很好地诠释了“铁汉柔情”这四个字，仔细端倪你会发现哈弗H9的内饰还是透露着细致和豪华，整个中控台布局看起来非常规整，豪华感来自于大量软皮革材料和中控台的木纹装饰板，能用手触及到的地方都被软皮革质覆盖，细节之处处理的非常得当。
真皮包裹的四幅式方向盘虽然尺寸稍大， 3、9点位置采用打孔处理。仪表盘造型充满科技感，中间是一块7英寸的液晶显示屏，成像清晰，反应速度流畅。中控主屏幕尺寸为8英寸，操作系统逻辑清晰，功能显示直观操作起来无难度。屏幕下方有很多物理按键，虽多但胜在分区清晰，按键质感优良，不容易产生误操作。作为一款硬派SUV，肩屏自然不能缺席，专门向驾驶者提供气压、海拔、指南针、车身角度等信息，对于户外玩家来说真的非常实用。
途达的内饰透着一股粗狂、野性，中控台上面全是硬的，对一款二十多万的车来说表现的不算好。三幅式真皮多功能方向盘，握感单薄了点，好在表面包裹的真皮触感比较细腻。仪表采用双圆表+中间液晶屏的组合，屏幕功能多样，可以显示行车电脑、四驱系统、胎压等信息，实用性不错。中控屏幕运行比较流畅，没有明显的卡顿，触摸屏也比较灵敏，总而言之，用着不费劲。
两台车如果在外观方面难分伯仲，那么在内饰方面它们走的是两条截然不同的路，哈弗H9更为豪华舒适，途达则是硬核、纯粹。起初你可能会被外观吸引，但别忘了每次开车你都是坐在车内，途达的车主只能安慰自己，我是一名硬核玩家，我不需要那些软质的东西出现，纯粹的硬汉才是我需要的，返璞归真实用才是王道。出发点不同，结论就不同，这里并没有好与不好，但是我认为一个舒服、豪华、配置高的车内空间才是真正陪伴你日常用车的朋友，况且哈弗H9的肩屏也是硬核的象征。
驾乘感受上两台车都有比较高的得分，车内视线都很好，可以清楚看到其他小轿车的车顶，所以你会感觉到周围视野非常开阔，在车水马龙的街上完全不会有任何压抑感。无论是哈弗H9还是途达，它们的用户多数还是休闲腐败游，出游一次50%以上的铺装路面+30%的非铺装路面+最后的off-road，那么一个舒服座椅对于长途驾驶的重要性不言而喻。哈弗H9的座椅，无论是在舒适性、包裹性、乘坐感受上都非常出色，整个后背都可以和座椅完美贴合；途达的座椅秉承了日产大沙发的设计理念，坐过的都说好，所以它们的座椅绝对都是长途驾驶的利器。
涡轮增压VS自然吸气
哈弗H9汽油版搭载的是4C20A高功率版发动机，最大功率252马力/5500rpm，最大扭矩355牛·米/1800-4500rpm。说实话，我一开始对它的动力表现也没抱太大期望，毕竟2.3吨多的自重摆在那里，但所有的质疑、猜测都会在你踩下油门的那一刻不攻自破。踩下油门踏板伴随着发动机低沉的嘶吼，初段加速非常沉稳，随着转速不断飙升，涡轮介入后动力会源源不断的持续输出，后劲很足，就好像一张宽厚的手掌在背后一直推着你向前狂奔。
这种感觉更多的是一种泰山崩于前而面不改色的沉稳，而这种沉稳更多的是这台采埃孚8AT所带来的。无论是在一马平川的高速或者蜿蜒狭长的山间小路，我基本感受不到变速箱的换挡动作，升降挡逻辑让你挑不出任何毛病。为提高燃油经济性，正常驾驶时发动机转速控制的比较低，1500rpm左右变速箱就会执行升档动作，激烈驾驶时你能感受这台变速箱的适应能力很快，可以很好地领会驾驶者的意图。这台8AT绝对是哈弗H9在驾乘感受上最大的功臣，同样也是该级别的标杆产品。
途达搭载的是QR25自吸发动机，最大功率184马力/6000rpm，最大扭矩251牛·米/4000rpm。这台代号为QR25的自吸发动机听名称大家应该非常熟悉，它在很多日产车型当中服役，日常驾驶途达是一件很轻松惬意的事情，它的油门很轻，动力初段随踩随有，给你一种有无穷无尽动力的“错觉”，为什么说是错觉呢？主要还是受发动机排量和车重的影响，当你真想地板油全力加速时，后劲确实略显不足，尤其80-100 公里/ 小时是个明显的疲软期，上100 公里/ 小时之后，想快速超车的话要点就两个字“敢踩”。
俗话说一辆车的成败全看变速箱，途达使用的7AT，平时的换挡动作不易让人察觉到，深踩油门，变速箱降档很快，转速指针会像打了鸡血一样直奔红区，整个过程一气呵成，真正传到你感官上的顿挫也是微乎其微的。在7挡巡航时如果切换到手动模式，变速箱会默认连降两挡，以提供更好的动力。
单就动力方面来说哈弗H9确实要优于途达，当然这也是涡轮增压的优势所在，平顺性上两者不分伯仲，无论是采埃孚的8AT还是JATCO 7AT都是这个级别最优秀、最能理解驾驶者意图的变速箱，日常使用驾乘感受不分伯仲。但如果在高海拔地区或重度越野时，动力储备途达就要略显单薄了，我始终相信动力直接影响越野难度这句话。
哈弗H9和途达都采用前双叉臂后多连杆整体桥式的悬架形式，一般来说对于非承载车身的硬派越野车，我们很难用“舒适”这两个字来形容它，不过哈弗H9和途达都做到了。两台车减震器的调校非常具有韧性，压缩阻尼和回弹阻尼的设定都相对柔软，这种调校对于跑铺装道路和搓板路这种颠簸较小的路面非常适用，可以很好的快速吸震及慢速释放，乘坐感受都非常舒适。遇到大冲击的时候，往往悬架行程的多少才是最重要的，但不要忘了它们都是素车，你不能要求它们和赛车一样什么路况都如履平地，就算遇到大颠簸悬架打底的情况，坐在车内也不会感觉太突兀，给人感觉车是一直悬浮着的，再配合舒服的座椅，真正传到你身上的震动已所剩无几。
传统与现代较量
四驱方面，哈弗H9采用的是博格华纳提供的TOD智能四驱系统，前后轴之间是一个湿式电控多片离合器式中央差速器。这套智能四驱可以实时根据传感器传来的前后轴转速差来调整离合器压紧度，也就是说向前桥分配不同大小的扭矩。除了在公路上匀速直行，比如急加速急减速、转弯、坑洼路面等等都会带来不同程度的车轮打滑，这时TOD就会立刻介入，根据传感器数据不断调整比例把扭矩分配到前后桥。
后桥则配有伊顿差速锁及四轮电子限滑装置，伊顿差速锁的电控单元跟车身电子系统相连接，当电脑检测到两个后轮的轮速差到达阈值后，伊顿差速锁就会自动锁止打滑轮将动力传递到有附着力的车轮，更贴心的是哈弗H9可以主动锁止后差速锁，在实战中的作用不容小视。此外，哈弗H9还配备全地形反馈系统，拥有AUTO、雪地、泥地、沙地、运动、节能以及4L模式，动一动手指，即可轻松应对各种路况。
途达采用传统分时四驱结构，也是越野人顶礼膜拜的四驱系统，结构简单耐用是它最大的优点，低速四驱扭矩可放大2.7倍，后桥配有牙嵌差速锁，轮间有电子限滑。这种四驱系统没什么技术要点可说的了，就是分动箱连接前后传动轴，一切都是机械化管理，最原始、最耐用、最安全。
你可以把途达理解为一台手动玩具，它需要驾驶者下达命令来操控它跋山涉水，大部分的决定权在驾驶者手中。反观哈弗H9俨然一副高材生的样子，仿佛它会对驾驶者说，你扶好方向盘就行，剩下的交给我就好了。
途达没有哈弗H9的全地形反馈系统，也没有陡坡缓降等等，所以这对于驾驶者判断路况是有一定要求的。对于那种买车就是为了玩越野霍车的，分时四驱更可靠耐用，这一点无可厚非，但是对于大数消费者而言，哈弗H9的四驱系统在实用性上则更胜一筹。比如北方冬天的道路，一段冰雪一段干路，哈弗H9就可以直接通过，途达的分时四驱则需要驾驶手动去切换。哈弗H9的定位不是为了纯重度越野的，是家用舒适豪华与越野相结合，途达则是更倾向于一台工具属性的车。
写在最后：正如上一段所说哈弗H9与途达是两个属性的车。哈弗H9偏向于家庭，上得厅堂下得厨房才是它最真实的样子；途达则偏向于一个纯粹的直男，强化了某项技能后，必定要失去一些东西，不要忘了它们的售价都只有20多万，你不可能要求它们什么都有，但哈弗H9在综合性能上确实略胜一筹。
说回实际的，哈弗H9的售价区间为21.98万—27.28万，途达为16.98万—24.58万，看似途达的售价区间要低很多，那是因为里面加入了两驱和手动车型。除此之外哈弗H9还有七座车型和柴油版可选，对于消费者来说意味着选择空间更大。其实无论哈弗H9还是日产途达它们都是这个价位数一数二纯正的硬派越野，选择一款你心仪的对象，逃离城市，让它带你去你想去的任何地方，去经历你所向往的经历。
可是把以上条件全选的话，多数人肯定认为这辆越野车会很贵，其实不然，今天我们就拿两辆售价在20多万的越野车进行一场全方位的对比，它们都是可以陪你走出去的伙伴。
哈弗H9作为中国自主品牌硬派越野车的标杆产品，自上市以来就受到众多越野玩家以及注重实用性车友的好评。5米的车长保证车内空间足够宽敞，汽油版H9搭载4C20A高功率版本发动机，匹配采埃孚8AT变速箱，整个驾乘感受及油耗表现都非常让人满意，非承载式车身、TOD智能四驱系统和后桥伊顿差速锁的加持都可以助驾驶者在越野穿越时一臂之力。
日产途达作为日产一款全球化车型，基于纳瓦拉皮卡打造而来，拥有不错的颜值，相比其他皮卡衍生出来的SUV，途达在外型上算是比较成功的。接近4.9米的车身尺寸，采用5座布局，在空间方面同样有着不错的表现。途达搭载QR25 2.5L自吸发动机，匹配JATCO 7AT变速箱，采用非承载车身，分时四驱，后桥配有牙嵌差速锁，典型的传统硬派越野配置。
硬汉的面子 暖男的里子
哈弗H9在外观方面走的是低调、大气、有内涵的路线，魁梧的身躯以及富有粗犷肌肉线条的造型，的确给人看着就靠谱的感觉。前脸找不出什么花哨的设计，一切都是规规矩矩，硕大的U型镀铬进气格栅让哈弗H9看起来很霸气，不怒自威。哈弗H9最夺人眼球的地方就是外挂备胎了，别小看这个“小书包”这可是野性硬派的代名词。
哈弗H9拥有5090*1926*1900mm的车身尺寸、2800mm的轴距保证车内空间足够宽敞，无论是休闲腐败游，还是长途穿越，都有足够的空间拉人、载物。由于车身较高的原因，哈弗H9配备了电动侧踏板，打开车门侧踏板就会尊贵地伸出，恭迎乘客上车。这里有一个细节不得不说，侧踏板只会在auto模式和运动模式下才会自动伸出，其他越野模式下不会伸出，这是因为考虑到路况地形的原因，非常贴心的一个小细节。
途达的外形设计比较激进，像是在跟别人宣称自己是有个性的、年轻的。途达采用日产V-Motion家族前脸，镀铬中网线条粗壮，车身看上去很魁梧，细节设计以线条的勾勒都充满了硬朗的元素。
途达的车身尺寸为4882*1850*1835mm，轴距为2850mm，车身尺寸同样出色，在同级别中属于上游水平，可以满足一家老小有足够宽敞的用车空间。不过途达配备的只是普通侧踏板，对于较高的车身来说日常使用没问题，但如果真去越野的话，这个踏板轻则磕碰变形，严重的还会成为阻碍你前进的步伐，所以建议大家拆掉或者改装一下。
两台车在外观方面都秉承了硬派越野的设计理念，那就是尽量的简单、粗狂，没有复杂繁琐的设计。外型本是仁者见仁智者见智，谁更好看，我相信每个人都有自己的答案。但就实用性来说，哈弗H9略胜一筹，首先就是电动侧踏板，无论是观感还是实用性都比普通的踏板要更加优秀。其次备胎位置，两台车全部为全尺寸备胎，哈弗H9采用背挂式，途达则是藏在后底盘下面。背挂式有几大好处，比如对备胎的保护、更换备胎时更为方便等等，这些都是哈弗H9注重实用性的体现。
作为车与路面直接对抗的中间地带，轮胎对于越野来说极为重要，两台车出厂配备的都是HT轮胎，后期如果想越野的话还是建议大家更换AT胎。最后一点，途达的后轮为鼓式刹车，和同胞兄弟纳瓦拉如出一辙，鼓式刹车散热差、不易打理，日常使用没有任何差别，但如果遇到长下坡的话，热衰减的情况很是头疼。
内饰方面，哈弗H9宽大的座椅、方向盘及中央扶手，很好地诠释了“铁汉柔情”这四个字，仔细端倪你会发现哈弗H9的内饰还是透露着细致和豪华，整个中控台布局看起来非常规整，豪华感来自于大量软皮革材料和中控台的木纹装饰板，能用手触及到的地方都被软皮革质覆盖，细节之处处理的非常得当。
真皮包裹的四幅式方向盘虽然尺寸稍大， 3、9点位置采用打孔处理。仪表盘造型充满科技感，中间是一块7英寸的液晶显示屏，成像清晰，反应速度流畅。中控主屏幕尺寸为8英寸，操作系统逻辑清晰，功能显示直观操作起来无难度。屏幕下方有很多物理按键，虽多但胜在分区清晰，按键质感优良，不容易产生误操作。作为一款硬派SUV，肩屏自然不能缺席，专门向驾驶者提供气压、海拔、指南针、车身角度等信息，对于户外玩家来说真的非常实用。
途达的内饰透着一股粗狂、野性，中控台上面全是硬的，对一款二十多万的车来说表现的不算好。三幅式真皮多功能方向盘，握感单薄了点，好在表面包裹的真皮触感比较细腻。仪表采用双圆表+中间液晶屏的组合，屏幕功能多样，可以显示行车电脑、四驱系统、胎压等信息，实用性不错。中控屏幕运行比较流畅，没有明显的卡顿，触摸屏也比较灵敏，总而言之，用着不费劲。
两台车如果在外观方面难分伯仲，那么在内饰方面它们走的是两条截然不同的路，哈弗H9更为豪华舒适，途达则是硬核、纯粹。起初你可能会被外观吸引，但别忘了每次开车你都是坐在车内，途达的车主只能安慰自己，我是一名硬核玩家，我不需要那些软质的东西出现，纯粹的硬汉才是我需要的，返璞归真实用才是王道。出发点不同，结论就不同，这里并没有好与不好，但是我认为一个舒服、豪华、配置高的车内空间才是真正陪伴你日常用车的朋友，况且哈弗H9的肩屏也是硬核的象征。
驾乘感受上两台车都有比较高的得分，车内视线都很好，可以清楚看到其他小轿车的车顶，所以你会感觉到周围视野非常开阔，在车水马龙的街上完全不会有任何压抑感。无论是哈弗H9还是途达，它们的用户多数还是休闲腐败游，出游一次50%以上的铺装路面+30%的非铺装路面+最后的off-road，那么一个舒服座椅对于长途驾驶的重要性不言而喻。哈弗H9的座椅，无论是在舒适性、包裹性、乘坐感受上都非常出色，整个后背都可以和座椅完美贴合；途达的座椅秉承了日产大沙发的设计理念，坐过的都说好，所以它们的座椅绝对都是长途驾驶的利器。
涡轮增压VS自然吸气
哈弗H9汽油版搭载的是4C20A高功率版发动机，最大功率252马力/5500rpm，最大扭矩355牛·米/1800-4500rpm。说实话，我一开始对它的动力表现也没抱太大期望，毕竟2.3吨多的自重摆在那里，但所有的质疑、猜测都会在你踩下油门的那一刻不攻自破。踩下油门踏板伴随着发动机低沉的嘶吼，初段加速非常沉稳，随着转速不断飙升，涡轮介入后动力会源源不断的持续输出，后劲很足，就好像一张宽厚的手掌在背后一直推着你向前狂奔。
这种感觉更多的是一种泰山崩于前而面不改色的沉稳，而这种沉稳更多的是这台采埃孚8AT所带来的。无论是在一马平川的高速或者蜿蜒狭长的山间小路，我基本感受不到变速箱的换挡动作，升降挡逻辑让你挑不出任何毛病。为提高燃油经济性，正常驾驶时发动机转速控制的比较低，1500rpm左右变速箱就会执行升档动作，激烈驾驶时你能感受这台变速箱的适应能力很快，可以很好地领会驾驶者的意图。这台8AT绝对是哈弗H9在驾乘感受上最大的功臣，同样也是该级别的标杆产品。
途达搭载的是QR25自吸发动机，最大功率184马力/6000rpm，最大扭矩251牛·米/4000rpm。这台代号为QR25的自吸发动机听名称大家应该非常熟悉，它在很多日产车型当中服役，日常驾驶途达是一件很轻松惬意的事情，它的油门很轻，动力初段随踩随有，给你一种有无穷无尽动力的“错觉”，为什么说是错觉呢？主要还是受发动机排量和车重的影响，当你真想地板油全力加速时，后劲确实略显不足，尤其80-100 公里/ 小时是个明显的疲软期，上100 公里/ 小时之后，想快速超车的话要点就两个字“敢踩”。
俗话说一辆车的成败全看变速箱，途达使用的7AT，平时的换挡动作不易让人察觉到，深踩油门，变速箱降档很快，转速指针会像打了鸡血一样直奔红区，整个过程一气呵成，真正传到你感官上的顿挫也是微乎其微的。在7挡巡航时如果切换到手动模式，变速箱会默认连降两挡，以提供更好的动力。
单就动力方面来说哈弗H9确实要优于途达，当然这也是涡轮增压的优势所在，平顺性上两者不分伯仲，无论是采埃孚的8AT还是JATCO 7AT都是这个级别最优秀、最能理解驾驶者意图的变速箱，日常使用驾乘感受不分伯仲。但如果在高海拔地区或重度越野时，动力储备途达就要略显单薄了，我始终相信动力直接影响越野难度这句话。
哈弗H9和途达都采用前双叉臂后多连杆整体桥式的悬架形式，一般来说对于非承载车身的硬派越野车，我们很难用“舒适”这两个字来形容它，不过哈弗H9和途达都做到了。两台车减震器的调校非常具有韧性，压缩阻尼和回弹阻尼的设定都相对柔软，这种调校对于跑铺装道路和搓板路这种颠簸较小的路面非常适用，可以很好的快速吸震及慢速释放，乘坐感受都非常舒适。遇到大冲击的时候，往往悬架行程的多少才是最重要的，但不要忘了它们都是素车，你不能要求它们和赛车一样什么路况都如履平地，就算遇到大颠簸悬架打底的情况，坐在车内也不会感觉太突兀，给人感觉车是一直悬浮着的，再配合舒服的座椅，真正传到你身上的震动已所剩无几。
传统与现代较量
四驱方面，哈弗H9采用的是博格华纳提供的TOD智能四驱系统，前后轴之间是一个湿式电控多片离合器式中央差速器。这套智能四驱可以实时根据传感器传来的前后轴转速差来调整离合器压紧度，也就是说向前桥分配不同大小的扭矩。除了在公路上匀速直行，比如急加速急减速、转弯、坑洼路面等等都会带来不同程度的车轮打滑，这时TOD就会立刻介入，根据传感器数据不断调整比例把扭矩分配到前后桥。
后桥则配有伊顿差速锁及四轮电子限滑装置，伊顿差速锁的电控单元跟车身电子系统相连接，当电脑检测到两个后轮的轮速差到达阈值后，伊顿差速锁就会自动锁止打滑轮将动力传递到有附着力的车轮，更贴心的是哈弗H9可以主动锁止后差速锁，在实战中的作用不容小视。此外，哈弗H9还配备全地形反馈系统，拥有AUTO、雪地、泥地、沙地、运动、节能以及4L模式，动一动手指，即可轻松应对各种路况。
途达采用传统分时四驱结构，也是越野人顶礼膜拜的四驱系统，结构简单耐用是它最大的优点，低速四驱扭矩可放大2.7倍，后桥配有牙嵌差速锁，轮间有电子限滑。这种四驱系统没什么技术要点可说的了，就是分动箱连接前后传动轴，一切都是机械化管理，最原始、最耐用、最安全。
你可以把途达理解为一台手动玩具，它需要驾驶者下达命令来操控它跋山涉水，大部分的决定权在驾驶者手中。反观哈弗H9俨然一副高材生的样子，仿佛它会对驾驶者说，你扶好方向盘就行，剩下的交给我就好了。
途达没有哈弗H9的全地形反馈系统，也没有陡坡缓降等等，所以这对于驾驶者判断路况是有一定要求的。对于那种买车就是为了玩越野霍车的，分时四驱更可靠耐用，这一点无可厚非，但是对于大数消费者而言，哈弗H9的四驱系统在实用性上则更胜一筹。比如北方冬天的道路，一段冰雪一段干路，哈弗H9就可以直接通过，途达的分时四驱则需要驾驶手动去切换。哈弗H9的定位不是为了纯重度越野的，是家用舒适豪华与越野相结合，途达则是更倾向于一台工具属性的车。
写在最后：正如上一段所说哈弗H9与途达是两个属性的车。哈弗H9偏向于家庭，上得厅堂下得厨房才是它最真实的样子；途达则偏向于一个纯粹的直男，强化了某项技能后，必定要失去一些东西，不要忘了它们的售价都只有20多万，你不可能要求它们什么都有，但哈弗H9在综合性能上确实略胜一筹。
说回实际的，哈弗H9的售价区间为21.98万—27.28万，途达为16.98万—24.58万，看似途达的售价区间要低很多，那是因为里面加入了两驱和手动车型。除此之外哈弗H9还有七座车型和柴油版可选，对于消费者来说意味着选择空间更大。其实无论哈弗H9还是日产途达它们都是这个价位数一数二纯正的硬派越野，选择一款你心仪的对象，逃离城市，让它带你去你想去的任何地方，去经历你所向往的经历。
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