独立设计师或者独立设计工作室会更便宜吗？
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很早很早以前就想说下这个问题了，这也是很多咨询的人经常性会问到，到底网上找的设计师他们会不会比线下的更便宜。虽然不能代表大部分的独立设计师或者设计工作室，但作为一个以线上引流为主要获客手段的我来说，聊一聊或许对你有所帮助。
篇幅较长，有点啰嗦，不喜勿喷。[NO][NO][NO]
⬇️⬇️⬇️
拿我自己来举例，通过线上引流来咨询的客户有时好的时候一个月有20-30个左右，不好的时候一个月咨询量大概也就在个位数，能签单的概率大概在十分之一那也就算很好的了。因为设计不仅仅只是设计，它是需要沟通沟通在沟通，我把它称为一场信任的战斗。能通过网上互不认识的两个人，最后愉快的建立合作，那是多么有缘分的事情。所以我要感谢那些信任我的业主们，在这里就不一一点名了。我要送一首歌给你们：听我说，谢谢你，因为有你.....
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“独”这个字的字面意思解释为：单一，只有一个。“独立”的字面意思解释为：单独的站立，依靠自己的力量去做某事。理解了字面的意思，那就不难理解在设计装修行业，能称为独立设计师或者独立工作室的人或团队，是小而精小而美的。
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➡️正因如此！绝大部分独立设计的都是有门槛的，那些免费噱头的营销是不存在的。既然你想找独立设计，那肯定是你已经被线下的营销手段折磨的分不清南北，或者总担心自己势单力薄，挡不住一群人的群体攻击。1V1嘛，胜率也有一半一半。
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➡️至于价格嘛，那就不好说了，南有拳北有腿，各家功夫各不相同。但是首先你得去了解你们的三观是否相合？沟通有无障碍？设计师的审美是否与你相符？其次才是考虑价格的因素。
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➡️总的来说设计水平肯定不低，价格标准也是市场水平（其实有很多都是低于市场价格的）具体项目可以当面谈，没有那么多条条框框，也不需要请示上级领导。不会逼着你赶紧签合同，也不会盯着你的施工做妥协。设计的时候会面面俱到的考虑你的需求，对于不合理的要求不会妥协，坚持自己的设计，不愿意做一个工具人，除非你给的价格让人无法拒绝那就另说....
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再来谈谈施工这块，设计施工一体化能落地是很多人的需求。经常会有业主问我施工是不是你们自己的，所以绝大部分的担心是在施工质量和设计把控上。
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➡️一般独立设计师或者设计工作室规模都不大，所以能做施工的单量是十分有限的。如果你一定要他们做施工，可能会涉及到排期，而不是你想什么时候开工就能什么时候开工。
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➡️材料品牌都会选择市场上一线的品牌，品质和环保性是首要条件，没有庞大的管理费用，所以完全没有必要以次充好。就拿我自己来说，我们工作室报价使用的品牌，我自己家装修也是用这个品牌的，只有自己使用过才会放心推荐给业主。
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➡️也有很多小伙伴有一个误区，觉得找独立设计师或者工作室，价格就应该会比外面便宜……大错特错。对于质的追求远远比量的追求价值更高，洽谈一个新客户跟老客户介绍客户哪个更轻松？这个道理明眼人都清楚。所以在对于工人挑选和价格方面，可能都会高于市场价。（最起码我是这么做的，我都会给高于市场价的百分之十左右）良禽择木而栖，好的工人师傅，有价无市。你想想一个设计师把你家当做自己家来装修，对于师傅来说那可是最大的噩梦。。。
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❤️肯定有人会这么想，你们这些独立设计师都这么飘[微风]的吗？有生意都不做，价格还那么贵？
那我告诉你为什么装修每年都有那么多纠纷，每次装完修都跟仇人一样。那是因为从一开始，双方就没有在一个同等的平台上去沟通。一开始装修公司卑躬屈膝的找你签单，又是送家具家电，又是人工打折。而你手上有几个甚至十几个装修公司在手，一时风光无限，东看看[左哼哼]，西瞧瞧[右哼哼]。他们天天在你身边打转转，一天一个电话。最后如果你看走了眼，角色立马调转过来，你每天追进度问工人，又要担心突然又冒出来增项，踩了低价的坑或者是货不对版（设计师口头答应的，跟项目经理说的完全不符）而你却投诉无门，有苦自己吃，这就是不在同等的平台上去进行沟通从而得到的结果。
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➡️现在智能手机基本已经普及，大家都会上网，你看得到的东西别人也能看得到。千万不要认为自己做了一堆满满的功课就能去挑战别人工作了几年十几年的行业知识，所谓期待越大失望越大，装修本就是不可能做到十全十美。
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➡️还有一种现象就是很多人会在很多不同的平台上去看别人发的工艺啊，产品啊，还有什么这样做你家装修绝不会后悔……等等之类的，然后在设计阶段巴拉巴拉说一堆要求。网上就是同一种东西有的人说好有的人说不好，自己根本不知道好与不好，你想想是不是这样的？
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➡️对于我来说，我也会经常看那些新型工艺做法，但是不会所有设计都会去用到，因为很多新型工艺大部分配套的辅材并不完善亦或者损耗非常大亦或者大部分工人不会做容易翻车。总之不确定性因素太多，不建议轻易去尝试。旧的工艺虽说不一定符合当下潮流，但是工艺做法更成熟，价格就更实惠。还有低价套路我发现在那些视频平台上也是屡试不爽？有句话怎么说的？不是坏人变少了，而且坏人变老了……
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装修想要怎样才能省钱？请相信你自己选择的设计师就行了，一个好的设计师能有一万种方法来帮你。#广州装修##家装新手攻略##装修经验谈# https://t.cn/RuQ52aU
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➡️正因如此！绝大部分独立设计的都是有门槛的，那些免费噱头的营销是不存在的。既然你想找独立设计，那肯定是你已经被线下的营销手段折磨的分不清南北，或者总担心自己势单力薄，挡不住一群人的群体攻击。1V1嘛，胜率也有一半一半。
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➡️还有一种现象就是很多人会在很多不同的平台上去看别人发的工艺啊，产品啊，还有什么这样做你家装修绝不会后悔……等等之类的，然后在设计阶段巴拉巴拉说一堆要求。网上就是同一种东西有的人说好有的人说不好，自己根本不知道好与不好，你想想是不是这样的？
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➡️对于我来说，我也会经常看那些新型工艺做法，但是不会所有设计都会去用到，因为很多新型工艺大部分配套的辅材并不完善亦或者损耗非常大亦或者大部分工人不会做容易翻车。总之不确定性因素太多，不建议轻易去尝试。旧的工艺虽说不一定符合当下潮流，但是工艺做法更成熟，价格就更实惠。还有低价套路我发现在那些视频平台上也是屡试不爽？有句话怎么说的？不是坏人变少了，而且坏人变老了……
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【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
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- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
今日头条：离年轻人最近的“潮创车”，能驾驭各种风格，2.88万起，宏光MINI
一般来说，适合潮创的车型多以油车为主，比如本田飞度就是潮创界的“灵魂人物”，很多赛车手、玩车达人甚至将其视为练手必备利器。然而，适合潮创的电车却非常少见，一方面与电车根基太浅、发展时间太短有很大关系；另一方面也是因为电车的价格本来就不便宜，很难走进普通人的生活。而五菱宏光MINEV的大火则改变了这种局面，不仅让更多人感受到电车环保、节能甚至好开的优势，还顺势带火了中国车的潮创文化，加之2.88万起步价格，让年轻人更容易触及。
前不久，来自河南的一位车友就在论坛上分享了他的宏光MINIEV潮创案例。据该车友的清单来看，他是对宏光MINIEV的里里外外进行了全面升级，但最终完工的价格也就1万出头。算上入手3.88万的长续航版裸车价，这套下来总共也就花费五万多，比之潮创界亲民选手本田飞度便宜了不少。所以，对于想要踏足汽车潮创的年轻人而言，宏光MINIEV基本就是目前离咱们最近的好选择了。
从图片来看，这位车主选择的风格是复古路线，漆面改为了类似奔驰的祖母绿，同时加入了一些白色元素点缀。以及在车标上，车主也将原来的五菱红标升级为了银色车标，轮毂尺寸也升级为了13英寸，并换装了迎合漆面和复古调性的镜面轮毂。由此可见，整个车身外观复古范儿都没得说，既有很棒的高级感，也不缺独到的高品味。
不仅如此，这位车主在内饰方面的改造，也呼应了外观的复古基调。他将换挡、车窗控制模块进行了桃木色升级，并在后方加入了扶手，以及方向盘也直接换上了一套复古的三幅式桃木方向盘。此外，座椅方面车主还加装了一套蒂芙尼蓝座套，中控台下方也装配了氛围灯。
所以就车内效果来看，这台潮改版的宏光MINIEV算是很成功的案例，当然很多人可能也接受不了这样的风格，认为太过于复古了，但你若想改低趴风、运动风、走可爱俏皮路线，宏光MINIEV其实也能驾驭，相应的成熟案例还有不少。就像车主后续把顶箱装上后，妥妥就是一JDM范儿的K-Car。
当然，宏光MINIEV除了很适合潮创外，它的自带技能——代步便利性，也是相当不错的。比如车主分享的日常通勤，宏光MINIEV车身尺寸小、转弯半径也才4.2米，所以在驾驶视野、停车便利性上都很不错，在小区地库停车时，都不用倒车，直接就能一把拐进去。
除此之外，宏光MINIEV“吃粗粮”的特性，还让其好养活又省钱。因为平日里只需220V家用电就可搞定补能，充满一次电费也才十来块钱，以这位车主上下班，每天通勤30多公里的表现来看，充满宏光MINIEV也足够管个三四天了，算下来都比来回搭公交车便宜一些，关键更方便、自由。
而且将宏光MINIEV当作接娃、买菜车时，它的优势也较为突出。笔者的一位亲戚，就专门买了台宏光MINIEV用来接娃，她家俩小孩一个上一年级、一个上幼儿园，接送的时候俩孩子一块儿坐在车上，一旁放下书包和出门顺路买的菜回家，整个车内空间都能充分利用起来。周末一家四口去逛超市时，提一袋子零食、蔬菜啥的回家，宏光MINIEV的车内空间也足够用。
通过关于宏光MINIEV车主的用车分享，咱们也不难看出，这车不仅性价比很高，在玩乐属性、代步便利和实用性方面，也均是有着可圈可点的表现。同时潮创方面，它还能驾驭多种风格；日常代步、接娃、买菜时，它的高灵活性和低通勤成本，也成了它畅销的基石。所以，不管是仅仅追求城市代步的消费者，还是对潮创文化有所期待的年轻人，宏光MINIEV确实值得考虑。
一般来说，适合潮创的车型多以油车为主，比如本田飞度就是潮创界的“灵魂人物”，很多赛车手、玩车达人甚至将其视为练手必备利器。然而，适合潮创的电车却非常少见，一方面与电车根基太浅、发展时间太短有很大关系；另一方面也是因为电车的价格本来就不便宜，很难走进普通人的生活。而五菱宏光MINEV的大火则改变了这种局面，不仅让更多人感受到电车环保、节能甚至好开的优势，还顺势带火了中国车的潮创文化，加之2.88万起步价格，让年轻人更容易触及。
前不久，来自河南的一位车友就在论坛上分享了他的宏光MINIEV潮创案例。据该车友的清单来看，他是对宏光MINIEV的里里外外进行了全面升级，但最终完工的价格也就1万出头。算上入手3.88万的长续航版裸车价，这套下来总共也就花费五万多，比之潮创界亲民选手本田飞度便宜了不少。所以，对于想要踏足汽车潮创的年轻人而言，宏光MINIEV基本就是目前离咱们最近的好选择了。
从图片来看，这位车主选择的风格是复古路线，漆面改为了类似奔驰的祖母绿，同时加入了一些白色元素点缀。以及在车标上，车主也将原来的五菱红标升级为了银色车标，轮毂尺寸也升级为了13英寸，并换装了迎合漆面和复古调性的镜面轮毂。由此可见，整个车身外观复古范儿都没得说，既有很棒的高级感，也不缺独到的高品味。
不仅如此，这位车主在内饰方面的改造，也呼应了外观的复古基调。他将换挡、车窗控制模块进行了桃木色升级，并在后方加入了扶手，以及方向盘也直接换上了一套复古的三幅式桃木方向盘。此外，座椅方面车主还加装了一套蒂芙尼蓝座套，中控台下方也装配了氛围灯。
所以就车内效果来看，这台潮改版的宏光MINIEV算是很成功的案例，当然很多人可能也接受不了这样的风格，认为太过于复古了，但你若想改低趴风、运动风、走可爱俏皮路线，宏光MINIEV其实也能驾驭，相应的成熟案例还有不少。就像车主后续把顶箱装上后，妥妥就是一JDM范儿的K-Car。
当然，宏光MINIEV除了很适合潮创外，它的自带技能——代步便利性，也是相当不错的。比如车主分享的日常通勤，宏光MINIEV车身尺寸小、转弯半径也才4.2米，所以在驾驶视野、停车便利性上都很不错，在小区地库停车时，都不用倒车，直接就能一把拐进去。
除此之外，宏光MINIEV“吃粗粮”的特性，还让其好养活又省钱。因为平日里只需220V家用电就可搞定补能，充满一次电费也才十来块钱，以这位车主上下班，每天通勤30多公里的表现来看，充满宏光MINIEV也足够管个三四天了，算下来都比来回搭公交车便宜一些，关键更方便、自由。
而且将宏光MINIEV当作接娃、买菜车时，它的优势也较为突出。笔者的一位亲戚，就专门买了台宏光MINIEV用来接娃，她家俩小孩一个上一年级、一个上幼儿园，接送的时候俩孩子一块儿坐在车上，一旁放下书包和出门顺路买的菜回家，整个车内空间都能充分利用起来。周末一家四口去逛超市时，提一袋子零食、蔬菜啥的回家，宏光MINIEV的车内空间也足够用。
通过关于宏光MINIEV车主的用车分享，咱们也不难看出，这车不仅性价比很高，在玩乐属性、代步便利和实用性方面，也均是有着可圈可点的表现。同时潮创方面，它还能驾驭多种风格；日常代步、接娃、买菜时，它的高灵活性和低通勤成本，也成了它畅销的基石。所以，不管是仅仅追求城市代步的消费者，还是对潮创文化有所期待的年轻人，宏光MINIEV确实值得考虑。
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