来聊聊我试驾了3天的蔚来ET7。
熟悉我的朋友都知道，我并不排斥汽车电气化，因为大趋势不可挡，相反我对各混动车型十分感兴趣，自己也有一辆混动的雷克萨斯ES300h。随着近些年电动车的快速发展，各家电动车标称续航纷纷超过500km，甚至有些厂家直接标称他们家的车能做到1000km。那么，现在国内电动车到底是个什么水平？借着这个疑问，我借到了一台#蔚来ET7# 100度电首发版，看看这台售价突破50万的电动车表现怎么样。
说实话，曾经我对蔚来的车存在偏见，短暂开过几次早期款ES8，就认定他们家的电动车只是服务好，通过这次试驾，彻底扭转了我对蔚来的看法，ET7相比蔚来之前的产品进步真的很大。
先说ET7的缺点：
1⃣️ 20寸轮胎标配的普利司通T05轮胎胎噪稍微有点大，建议车主后期更换马牌或者米其林家的静音胎。
2⃣️ 取消了慢充口，个别使用场景不太方便。
3⃣️ 头顶两个“犄角”摄像头和激光雷达稍显突兀，希望后期进化集成到玻璃下方。
优点：
1⃣️ 硬件水平高，蔚来太舍得堆料了，各种硬件到顶。
2⃣️ 100度大电池保证了各种工况下的续航表现。
3⃣️ 服务一流，可充电可换电，比较灵活。
4⃣️ 内饰材质非常不错，手感满分，音响音质吊打同价位车型。
先从外观说吧，家族式的外观并没有让我眼前一亮，反倒是这个水泥灰的颜色，在阳光下特别好看。另外，这个颜色不需要加钱，个人比较推荐，南极星蓝、霞光橙和极光绿需要加1万元选装。
分体式大灯已经是蔚来的标签之一，辨识度很高，上方为LED日行灯，下方为LED大灯组。整车很宽，达到了1987mm（作为对比，同级别燃油车5系为1868mm）所以视觉感受也是趋于扁平化。
既然是蔚来的旗舰级轿车，车身长度自然不会太短，超过了5米1，轴距也超过了3米，整体气场一下子就上去了。
车顶三个犄角分别是中央的高位激光雷达，两边各一个800万像素自动驾驶摄像头，车顶后方还有一个800万像素自动驾驶摄像头。我数了一下，ET7上一共搭载了33个传感器、包括800万像素自动驾驶摄像头、激光雷达、毫米波雷达等，太舍得堆料了。
车尾采用了溜背造型，搭配上翘的后备箱盖，视觉效果很棒，个人认为是整车外观设计最出彩的地方。尾灯采用贯穿式设计，也是近年来流行的元素。
内饰是非常简约的设计，甚至比主打北欧风格的沃尔沃更加简约。蔚来官方称这个内饰为第二起居室，刚开始我也没能适应，因为50万的豪华品牌中大型车内饰基本都比较复杂且豪华，科技反倒放在第二位。蔚来反其道而行之，主打简约，中控、车门版、顶棚和座椅，所有内饰材料都采用亲肤材质，中控饰板用上了可再生藤木，触觉上好于传统豪华品牌。
中控车机是一块12.8寸AMOLED 屏幕，边框比较窄，采用8155芯片，操作跟手，流畅度一流，使用体验好过传统豪华品牌。当然，这也是新能源车的优势所在。
抬头显示信息很全，很多人说可以完全替代仪表，那样会显得更简约。但我觉得还是保留仪表为好，看看特斯拉Model 3有多少人加装后市场的液晶仪表就知道了，相当一部分人对仪表是有执念的。
座椅材质非常不错，摸上去如丝般顺滑，座椅的填充物硬度适中，后排比前排座垫要更软一些。所有座椅都标配座椅通风、加热和按摩，这个配置完全越级，得点赞。有人担心这个白色座椅是不是容易脏，很明显，白色座椅一定是不禁脏的，需要勤打理，一个月精洗一次问题不大，但穿容易脱色的服装乘坐要格外注意。
后排座椅地板纯平，空间非常敞亮，由于溜背造型，后排头部空间实测三指，不能达到特别充裕，只能说够用。
还有一个越级的配置是全系标配电吸门和空气悬架，同级别油车真的给不了，这两样配置能带给驾驶员的体验也是满满的高级感。
ET7车内标配23个音响，总功率1000W，虽然没有公布音响品牌，但音质绝对一流，超越同级别对手。
1.9平米穹顶全景天窗确实通透, 采用双层隔热玻璃，官方宣传可隔绝99.9%紫外线和八成以上热量，实际体验一点也不晒，要说隔绝的热量有多少，我没有专业仪器，只能说体感上并不热，如果不放心怕晒黑，可以从后市场购买遮阳帘吸附在天窗内。
动力不用我多废话，这是电动车的先天优势，前永磁同步电机后感应异步电机，综合功率652马力，峰值扭矩850牛米，最快零百加速3.8秒。调制运动模式，一脚下去别说是推背感了，甚至都有点眩晕感，但这个模式过于暴躁， 7.9秒加速的舒适感最适合日常驾驶。蔚来提供五种驾驶模式，没种驾驶模式除了工程师的标定外还能手动调节，还挺有意思的。
三天时间的体验时间过短，从充满电到还车，我甚至都没有跑完一个电池循环，综合能耗大概在17左右，我大概换算了一下，满电城市工况跑560km，高速+城市综合工况520km问题不大。如果仅在城市路况驾驶，75度电的版本足矣，如果有跑中长途的需求，妥妥的选100度电的版本。
驾驶方面，ET7采用前五连杆后多连杆式悬架，加上空气悬架的加持，应对各种路况，ET7的悬架支撑、回弹，过滤的都比较彻底，中控设定可以调节悬架的软硬，唯一的遗憾是缺少一丝路感，调教上还有进步的空间。遇到路况不好的地方可以选择辅助通过模式，一键提升底盘高度防止拖底。
蔚来ET7四个车窗都采用了双层夹胶玻璃，噪音隔绝得很彻底，但胎噪在高速工况有些明显，这个锅在20寸轮毂标配的普利司通泰然者T005轮胎，为了续航做了妥协，如果对噪音敏感，4年轮胎老化后，车主可自行更换成主打静音的轮胎。
另外，我专门去抽空体验了一下蔚来的换电服务，从到达换电站开始到离开换电站，5分钟左右满血复活，接近于油车去加油站的时间，这个补能效率相当不错，如果家住在蔚来换电站附近可以说是非常方便了。
蔚来ET7绝对算国产车天花板级别的存在了，在配置和颜值方面都达到了很高的水准。虽然还有一定的进步空间，但蔚来确确实实在认真造车。购买建议，除了北上广深这些车牌政策有倾斜的城市，如果你家里有充电条件或住址附近有换电站，有一定的经济基础，对动力和高科技也有所追求，可以去当地4S店试驾一番，看看它是不是你的菜。如果你觉得ET7超过了预算，可以等等即将交付的ET5，基本就是缩小版的ET7，或许它才真正适合你。#大V聊车#
熟悉我的朋友都知道，我并不排斥汽车电气化，因为大趋势不可挡，相反我对各混动车型十分感兴趣，自己也有一辆混动的雷克萨斯ES300h。随着近些年电动车的快速发展，各家电动车标称续航纷纷超过500km，甚至有些厂家直接标称他们家的车能做到1000km。那么，现在国内电动车到底是个什么水平？借着这个疑问，我借到了一台#蔚来ET7# 100度电首发版，看看这台售价突破50万的电动车表现怎么样。
说实话，曾经我对蔚来的车存在偏见，短暂开过几次早期款ES8，就认定他们家的电动车只是服务好，通过这次试驾，彻底扭转了我对蔚来的看法，ET7相比蔚来之前的产品进步真的很大。
先说ET7的缺点：
1⃣️ 20寸轮胎标配的普利司通T05轮胎胎噪稍微有点大，建议车主后期更换马牌或者米其林家的静音胎。
2⃣️ 取消了慢充口，个别使用场景不太方便。
3⃣️ 头顶两个“犄角”摄像头和激光雷达稍显突兀，希望后期进化集成到玻璃下方。
优点：
1⃣️ 硬件水平高，蔚来太舍得堆料了，各种硬件到顶。
2⃣️ 100度大电池保证了各种工况下的续航表现。
3⃣️ 服务一流，可充电可换电，比较灵活。
4⃣️ 内饰材质非常不错，手感满分，音响音质吊打同价位车型。
先从外观说吧，家族式的外观并没有让我眼前一亮，反倒是这个水泥灰的颜色，在阳光下特别好看。另外，这个颜色不需要加钱，个人比较推荐，南极星蓝、霞光橙和极光绿需要加1万元选装。
分体式大灯已经是蔚来的标签之一，辨识度很高，上方为LED日行灯，下方为LED大灯组。整车很宽，达到了1987mm（作为对比，同级别燃油车5系为1868mm）所以视觉感受也是趋于扁平化。
既然是蔚来的旗舰级轿车，车身长度自然不会太短，超过了5米1，轴距也超过了3米，整体气场一下子就上去了。
车顶三个犄角分别是中央的高位激光雷达，两边各一个800万像素自动驾驶摄像头，车顶后方还有一个800万像素自动驾驶摄像头。我数了一下，ET7上一共搭载了33个传感器、包括800万像素自动驾驶摄像头、激光雷达、毫米波雷达等，太舍得堆料了。
车尾采用了溜背造型，搭配上翘的后备箱盖，视觉效果很棒，个人认为是整车外观设计最出彩的地方。尾灯采用贯穿式设计，也是近年来流行的元素。
内饰是非常简约的设计，甚至比主打北欧风格的沃尔沃更加简约。蔚来官方称这个内饰为第二起居室，刚开始我也没能适应，因为50万的豪华品牌中大型车内饰基本都比较复杂且豪华，科技反倒放在第二位。蔚来反其道而行之，主打简约，中控、车门版、顶棚和座椅，所有内饰材料都采用亲肤材质，中控饰板用上了可再生藤木，触觉上好于传统豪华品牌。
中控车机是一块12.8寸AMOLED 屏幕，边框比较窄，采用8155芯片，操作跟手，流畅度一流，使用体验好过传统豪华品牌。当然，这也是新能源车的优势所在。
抬头显示信息很全，很多人说可以完全替代仪表，那样会显得更简约。但我觉得还是保留仪表为好，看看特斯拉Model 3有多少人加装后市场的液晶仪表就知道了，相当一部分人对仪表是有执念的。
座椅材质非常不错，摸上去如丝般顺滑，座椅的填充物硬度适中，后排比前排座垫要更软一些。所有座椅都标配座椅通风、加热和按摩，这个配置完全越级，得点赞。有人担心这个白色座椅是不是容易脏，很明显，白色座椅一定是不禁脏的，需要勤打理，一个月精洗一次问题不大，但穿容易脱色的服装乘坐要格外注意。
后排座椅地板纯平，空间非常敞亮，由于溜背造型，后排头部空间实测三指，不能达到特别充裕，只能说够用。
还有一个越级的配置是全系标配电吸门和空气悬架，同级别油车真的给不了，这两样配置能带给驾驶员的体验也是满满的高级感。
ET7车内标配23个音响，总功率1000W，虽然没有公布音响品牌，但音质绝对一流，超越同级别对手。
1.9平米穹顶全景天窗确实通透, 采用双层隔热玻璃，官方宣传可隔绝99.9%紫外线和八成以上热量，实际体验一点也不晒，要说隔绝的热量有多少，我没有专业仪器，只能说体感上并不热，如果不放心怕晒黑，可以从后市场购买遮阳帘吸附在天窗内。
动力不用我多废话，这是电动车的先天优势，前永磁同步电机后感应异步电机，综合功率652马力，峰值扭矩850牛米，最快零百加速3.8秒。调制运动模式，一脚下去别说是推背感了，甚至都有点眩晕感，但这个模式过于暴躁， 7.9秒加速的舒适感最适合日常驾驶。蔚来提供五种驾驶模式，没种驾驶模式除了工程师的标定外还能手动调节，还挺有意思的。
三天时间的体验时间过短，从充满电到还车，我甚至都没有跑完一个电池循环，综合能耗大概在17左右，我大概换算了一下，满电城市工况跑560km，高速+城市综合工况520km问题不大。如果仅在城市路况驾驶，75度电的版本足矣，如果有跑中长途的需求，妥妥的选100度电的版本。
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嗨～欢迎来到先生和崽崽的秘密基地❛‿˂̵✧
【熟人刷到请自觉拉黑屏蔽，谢谢！】
⭕️ 内恋爱日常
【有关我们】
晨先生：180爹系男友/哥哥
鱼女士：160乖巧崽崽/喵咪
【关于更新】
有些更新是回忆，有些更新是日常，还有些更新就是小剧场啦，随缘更新，拒绝催更！
【友情提醒】
部分内容 仅粉可见 非同好绕道❗
快转，不顺眼评论一律拉黑
【一块计时牌】
我们相遇136天啦～
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gG双层开关柜 中国电工开关G关公G共和国之关gG
当前，由于随着经济的快速发展，土地已显得日益重要，在寸土万金的城市中，如果使变电设备的体积变小，则可以节省大量建筑投资，双层柜的使用等于一台柜包含两个回路，原来需要两台柜的面积，在保证供电要求的情况下，可以节省将近一半的土地和建筑面积，相比采用气体绝缘开关设备（C-GIS），其设备成本并没有增加，故使用双层柜的经济效益是可观的。国外双层柜的使用比较普遍，如欧美及日本等地区，甚至有些甚至一个柜体达到三个回路，进一步降低了成本。
近年来，由于国内开关制造业迅速发展，部分厂家已开始生产双层柜，但由于柜体大小有限，结构设计和使用上还存在不足。双层柜的设计要求合理的布置元器件，以满足一次方案、满足绝缘的要求，同时要求方便安装、维修、具有较好的人机关系，但从保障人身安全来说，满足内部故障是最为主要的，国家标准规定，由于金属封闭开关设备本身的缺陷或异常的工作条件或误操作等原因造成外壳内部的故障，可能引燃内部电弧，当引燃内部电弧时，不应伤及人，同时，也不应影响相邻的金属封闭开关设备的运行，要采取必要的保护措施，保证人身安全。设置必要的泄压通道有利于保障人身安全，同时，在出现故障时，能够限制电弧的持续时间，减少损失。一般需要满足1s,25kA的内部故障要求。
图片
国内产品主要结构形式见图一，是在国内技术比较成熟的中置式开关柜基础上设计的，采用小型化断路器手车，元器件与中置柜通用，该柜型采用手车分别布置在柜体前部的中下层，这样采用中置柜的转运手车，较为方便手车的进出、维修操作，两个回路仪表室一体，也可左右分割成两个仪表室，但相对来说，体积较小，元器件布置、接线显得拥挤。主母线也未能与同类型的其它柜体一致，如并柜还需要转接柜。为了实现双回路布置，该柜型并没有对下部结构及母线室进行防内部故障方面的设计，未设置任何压力释放通道，这样是很不安全的，万一下部手车室或下部电缆室出现内部故障燃弧，必然造成巨大破坏影响柜体其它部分导致事故进一步扩大。
图片
图二是某公司产品，其主母线同其它开关柜位置一致，可以方便的和大电流开关柜、F-C柜等并柜，不需要其它转接柜，由于其主母线采用环氧树脂硫化涂敷工艺绝缘，故其相间及距地距离相当小，母线室也较国产柜型要小，同时，其手车采用最上、最下部布置，仪表室位于柜体中部，上下两个回路仪表室单独布置，不易造成接线错误，各功能隔室均采设有压力释放通道，压力释放通道位于柜体右侧，与接地开关操作机构在一侧，该柜型是按照0.1s 25kA内部故障要求设计，在柜宽840mm的开关柜里，压力释放通道横截面积一般在100mmX200mm左右，柜顶部压力释放板是采用不完全固定方式，一边通过螺栓固定，另一边螺栓固定在开有缺口的槽孔上，螺栓固定端开有一排长腰孔形成薄弱点，便于压力迅速上升时开启。而一般来说，0.1s是远远不够的，当出现故障时，能量在很短时间迅速聚集，一般在10ms时达到最大压力，在设备内部、后面、上面以及各面上造成大量热气的聚集，这些气体对操作者构成了主要威胁，同时，热量会烧穿钢制外壳。所以设备承受内部故障的持续时间应足够长，满足1s的试验是必要的。
该柜型的另一个不足之处是上部手车高度过高，必须通过升降车实现推进、拉出维修的操作，不是十分方便，同时手车过高，手车摇进摇出操作不方便，人机关系差。
图片
图三是日本东芝公司设计的一款双层柜，上部手车室和电缆室均可通过顶盖板泄压，
下部手车室通过手车室下部连通于整排柜体的通道并最终通过边柜侧面泄压通道释放压力，母线室泄压通过一排柜体连接并通过边柜侧面泄压通道释放压力，该柜体可以满足0.2s 40kA的内部燃弧故障要求，但该柜体有以下几点不满足国内用户的要求：
首先，国家对高压开关柜间（或隔式间）的隔离有如下规定，金属封闭式高压开关柜必须有防止因本柜组件故障殃及相邻高压开关柜的措施；也就是说，母线室必须通过隔板分隔，避免由于本柜故障影响相邻柜体，造成火烧联营的事故。
其次，上下两个回路的电缆室应该分隔，作为两个回路，要满足分别检修的要求，而不分隔，不利于检修；
第三，仪表及二次接线布置于柜体两侧，手车室设有下翻式门，即可使一次回路完全分离，又可作为手车进出的导轨，但手车进出会对仪表造成不便，国内用户难以接受。
第四，接地开关装于电流互感器之前，从计量保护的角度来说，不能满足当前较多使用的微机保护要求。
图片
图四是综合考虑以上因素设计的双层柜，该柜的一大特点就是保证了每个隔室均有独立的压力释放通道，即在一排柜的情况下，手车室下部、电缆室下部、母线室后部均相连通为压力释放通道，在边柜通过两侧泄压盖板释放能量，但设计时，应保证不要在底板上布置过多的元件，同时手车的前部底板也需留有空间泄压。该柜上部手车相对位置并不高，仅为1200mm左右，方便操作及现场观察、维护，同时，上部接地开关通过拐臂形式操作，操作位置也较低。主母线位置与其它柜型基本一致，可以保证不需要转接柜实现主母排连接，仪表室分别位于两个手车室的上部，保证了元件布置布线的相对独立性。该柜型的不足有几点：
图片
1. 设计一次方案时应考虑保证
相同柜型柜体相邻并在一边，保证下部泄压通道连续并通过边柜侧板泄压。
图片
2.下部泄压通道，进一步减少了柜体其它元件的空间，同时仪表室也进一步减少，如二次元件较多，需要加高柜体来满足要求。
以上只是对双层柜设计的简单分析，需要根据所配断路器大小、母线结构等具体设计，但重要一点是必须保证满足内部故障要求、保障人身安全。
图片
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===END===
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当前，由于随着经济的快速发展，土地已显得日益重要，在寸土万金的城市中，如果使变电设备的体积变小，则可以节省大量建筑投资，双层柜的使用等于一台柜包含两个回路，原来需要两台柜的面积，在保证供电要求的情况下，可以节省将近一半的土地和建筑面积，相比采用气体绝缘开关设备（C-GIS），其设备成本并没有增加，故使用双层柜的经济效益是可观的。国外双层柜的使用比较普遍，如欧美及日本等地区，甚至有些甚至一个柜体达到三个回路，进一步降低了成本。
近年来，由于国内开关制造业迅速发展，部分厂家已开始生产双层柜，但由于柜体大小有限，结构设计和使用上还存在不足。双层柜的设计要求合理的布置元器件，以满足一次方案、满足绝缘的要求，同时要求方便安装、维修、具有较好的人机关系，但从保障人身安全来说，满足内部故障是最为主要的，国家标准规定，由于金属封闭开关设备本身的缺陷或异常的工作条件或误操作等原因造成外壳内部的故障，可能引燃内部电弧，当引燃内部电弧时，不应伤及人，同时，也不应影响相邻的金属封闭开关设备的运行，要采取必要的保护措施，保证人身安全。设置必要的泄压通道有利于保障人身安全，同时，在出现故障时，能够限制电弧的持续时间，减少损失。一般需要满足1s,25kA的内部故障要求。
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国内产品主要结构形式见图一，是在国内技术比较成熟的中置式开关柜基础上设计的，采用小型化断路器手车，元器件与中置柜通用，该柜型采用手车分别布置在柜体前部的中下层，这样采用中置柜的转运手车，较为方便手车的进出、维修操作，两个回路仪表室一体，也可左右分割成两个仪表室，但相对来说，体积较小，元器件布置、接线显得拥挤。主母线也未能与同类型的其它柜体一致，如并柜还需要转接柜。为了实现双回路布置，该柜型并没有对下部结构及母线室进行防内部故障方面的设计，未设置任何压力释放通道，这样是很不安全的，万一下部手车室或下部电缆室出现内部故障燃弧，必然造成巨大破坏影响柜体其它部分导致事故进一步扩大。
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图二是某公司产品，其主母线同其它开关柜位置一致，可以方便的和大电流开关柜、F-C柜等并柜，不需要其它转接柜，由于其主母线采用环氧树脂硫化涂敷工艺绝缘，故其相间及距地距离相当小，母线室也较国产柜型要小，同时，其手车采用最上、最下部布置，仪表室位于柜体中部，上下两个回路仪表室单独布置，不易造成接线错误，各功能隔室均采设有压力释放通道，压力释放通道位于柜体右侧，与接地开关操作机构在一侧，该柜型是按照0.1s 25kA内部故障要求设计，在柜宽840mm的开关柜里，压力释放通道横截面积一般在100mmX200mm左右，柜顶部压力释放板是采用不完全固定方式，一边通过螺栓固定，另一边螺栓固定在开有缺口的槽孔上，螺栓固定端开有一排长腰孔形成薄弱点，便于压力迅速上升时开启。而一般来说，0.1s是远远不够的，当出现故障时，能量在很短时间迅速聚集，一般在10ms时达到最大压力，在设备内部、后面、上面以及各面上造成大量热气的聚集，这些气体对操作者构成了主要威胁，同时，热量会烧穿钢制外壳。所以设备承受内部故障的持续时间应足够长，满足1s的试验是必要的。
该柜型的另一个不足之处是上部手车高度过高，必须通过升降车实现推进、拉出维修的操作，不是十分方便，同时手车过高，手车摇进摇出操作不方便，人机关系差。
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图三是日本东芝公司设计的一款双层柜，上部手车室和电缆室均可通过顶盖板泄压，
下部手车室通过手车室下部连通于整排柜体的通道并最终通过边柜侧面泄压通道释放压力，母线室泄压通过一排柜体连接并通过边柜侧面泄压通道释放压力，该柜体可以满足0.2s 40kA的内部燃弧故障要求，但该柜体有以下几点不满足国内用户的要求：
首先，国家对高压开关柜间（或隔式间）的隔离有如下规定，金属封闭式高压开关柜必须有防止因本柜组件故障殃及相邻高压开关柜的措施；也就是说，母线室必须通过隔板分隔，避免由于本柜故障影响相邻柜体，造成火烧联营的事故。
其次，上下两个回路的电缆室应该分隔，作为两个回路，要满足分别检修的要求，而不分隔，不利于检修；
第三，仪表及二次接线布置于柜体两侧，手车室设有下翻式门，即可使一次回路完全分离，又可作为手车进出的导轨，但手车进出会对仪表造成不便，国内用户难以接受。
第四，接地开关装于电流互感器之前，从计量保护的角度来说，不能满足当前较多使用的微机保护要求。
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图四是综合考虑以上因素设计的双层柜，该柜的一大特点就是保证了每个隔室均有独立的压力释放通道，即在一排柜的情况下，手车室下部、电缆室下部、母线室后部均相连通为压力释放通道，在边柜通过两侧泄压盖板释放能量，但设计时，应保证不要在底板上布置过多的元件，同时手车的前部底板也需留有空间泄压。该柜上部手车相对位置并不高，仅为1200mm左右，方便操作及现场观察、维护，同时，上部接地开关通过拐臂形式操作，操作位置也较低。主母线位置与其它柜型基本一致，可以保证不需要转接柜实现主母排连接，仪表室分别位于两个手车室的上部，保证了元件布置布线的相对独立性。该柜型的不足有几点：
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1. 设计一次方案时应考虑保证
相同柜型柜体相邻并在一边，保证下部泄压通道连续并通过边柜侧板泄压。
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2.下部泄压通道，进一步减少了柜体其它元件的空间，同时仪表室也进一步减少，如二次元件较多，需要加高柜体来满足要求。
以上只是对双层柜设计的简单分析，需要根据所配断路器大小、母线结构等具体设计，但重要一点是必须保证满足内部故障要求、保障人身安全。
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