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礼下庶人
“礼”究竟该不该下庶人？私以为，应该。但应注重“如何下之”，即“下”的方式。
以先秦王公贵族之“礼”为例。先秦王公贵族见面时，往往不能直接问候，而是必须通过三四个人的间接传话。比如，王公甲带了三个随从见到了带了四个仆人贵族乙，说了句“吃了么？”，这时候甲的随从便会依次传话，“吃了么？”、“吃了么？”、“吃了么？”；等甲的三个随从说完之后，贵族乙才回答，“吃了”，然后乙的仆人再依次道，“吃了”、“吃了”、“吃了”、“吃了”。
再比如，在酒局上，越是身份尊贵的主人，越是须要向每一个来敬酒的人跪一次；也就是说，如果有一百个人来敬酒，主人便必须跪一百次。当然，先秦的人都席地而坐，枕在自己的腿上，跪的时候也就抬起屁股，身体匍匐向前而已。
再比如，那时候身份越高，走路的步子就得越小，最后是身份最高的人，就只能半个脚印半个脚印的走。这里面的原因之一，是因为当时王公贵族身上一般都配挂玉，身份越高配挂越多越重；而且，如果步子迈得太大，玉之间碰触出来的声音便会越杂越乱，越不悦耳，也就越不“合礼”。
到这里，不难看出，至少在先秦时期，“礼”是非常繁杂甚至有些不合人性的。所以，在这个意义上，所谓“礼不下庶人”，其实并没有想象中那么糟糕，反而是少了许多束缚，相对来说更加自由。可是，话说回来，又是从什么时候开始，“礼”开始逐步“下”到了庶人的呢？
答案是从安史之乱开始。因为自从安史之乱后，社会尤其是基层便愈加动荡不安，所以为了稳定基层，当时的士大夫就慢慢地将原本专属于王公贵族的“礼”，一点点下放到基层。比如，唐朝之前，平民百姓是没有也不允许建立和拜祠堂的；到了宋朝，从范仲淹首创开始，又才有了族田；而基本到了明朝，几乎每一个平民百姓族里才修起了自己的族谱。明太祖更是把许多平民百姓之“礼”，写进了法律，比如拜社坛，即现在许多地方的“社坛公”、“社公”或者“社头”和“社头伯公”。所以可以说，到了明清两代，“礼”才算真正大范围地下到了“庶人”，即所谓“礼仪下乡”。
不过，“礼仪下乡”也不仅仅有益，害处还是很多的。比如，自从元朝仁宗将“朱氏理学”奉为官学之后，便不断地将“礼”与“理”（即“天理”）混为一谈，甚至上升到了形而上的绝对高度，最后就变成了迂腐丑恶的“天理杀人”和“礼教吃人”。也就有了后来的“贞节牌坊”，以及史景迁在《王氏之死》一书中，丈夫掐死私奔妻子的案例。
所以，“礼”到底该不该下庶人呢？要回答这个问题，要首先弄清楚：“礼”究竟是什么？如果“礼”是一种“审美”，那么“礼不下庶人”背后所代表的价值取向，其实就与法兰西学者布尔迪厄所谓“文化区隔”类似，即主张精英有精英的审美趣味，大众有大众的审美趣味。这样一来，表面上二者似乎都更独立更自由了，好比唐之前的王公贵族与平民百姓那般，但实质上却会逐渐逐渐丧失“流动性”，酝酿“不信任”，造成固化与撕裂；至少在“审美”层面。那么，如果“礼”是一种“社会规范”呢？如果“礼”是一种“社会规范”，那么其更应该普及和普遍，即更应该“礼下庶人”。但是，大前提是：普及和普遍这种“社会规范”，应该首先基于“社会共识”，或者至少应该尊重既定的“社会惯例”，而非“强制”。
是的，不管“礼”是一种“审美”也好，是一种“社会规范”也罢，问题的关键不在于要不要“下”即普及和普遍，而是“如何下之”即“下”的方式，亦即这种普及和普遍是否“强制”。——是的，综合以上所述，可以看出，很多时候酿造悲剧与惨剧的并非“礼”本身，而是将“礼”强制地普及和普遍到平民百姓。而是平民百姓在面对这种“审美”或者“社会规范”的时候，没有选择的权利，甚至没有提供选择的平台。——是的，不管是旧时代的王公贵族与平民百姓之间，还是如今的精英与大众之间，的的确确存在着差距、隔阂甚至是鸿沟，但是“礼”作为一种——至少在理想中——可以普及和普遍的“审美”或“社会规范”，其（追求的）价值基础应该是“平等”而非“控制”，其（追求的）根本目的应该是“信任”而非“欺瞒”，其（追求的）最终实现应该是“大同”而非“相食”。
所以，贾母应该请刘姥姥到大观园，讲讲城里人的“礼”；刘姥姥也应该请贾母到农舍，讲讲乡下人的“礼”。二人既不要仰望，也不要俯视，不要一个含着金汤匙在大花轿里装神弄鬼，另一个抱着破棉被于茅草房中怨天尤人；二人应该放下傲慢与偏见，抛弃自卑与恐惧，互相来往，多多交流。至少，追求“平等”、“信任”与“大同”之人，应该为这样的理想去奋斗。
礼下庶人
“礼”究竟该不该下庶人？私以为，应该。但应注重“如何下之”，即“下”的方式。
以先秦王公贵族之“礼”为例。先秦王公贵族见面时，往往不能直接问候，而是必须通过三四个人的间接传话。比如，王公甲带了三个随从见到了带了四个仆人贵族乙，说了句“吃了么？”，这时候甲的随从便会依次传话，“吃了么？”、“吃了么？”、“吃了么？”；等甲的三个随从说完之后，贵族乙才回答，“吃了”，然后乙的仆人再依次道，“吃了”、“吃了”、“吃了”、“吃了”。
再比如，在酒局上，越是身份尊贵的主人，越是须要向每一个来敬酒的人跪一次；也就是说，如果有一百个人来敬酒，主人便必须跪一百次。当然，先秦的人都席地而坐，枕在自己的腿上，跪的时候也就抬起屁股，身体匍匐向前而已。
再比如，那时候身份越高，走路的步子就得越小，最后是身份最高的人，就只能半个脚印半个脚印的走。这里面的原因之一，是因为当时王公贵族身上一般都配挂玉，身份越高配挂越多越重；而且，如果步子迈得太大，玉之间碰触出来的声音便会越杂越乱，越不悦耳，也就越不“合礼”。
到这里，不难看出，至少在先秦时期，“礼”是非常繁杂甚至有些不合人性的。所以，在这个意义上，所谓“礼不下庶人”，其实并没有想象中那么糟糕，反而是少了许多束缚，相对来说更加自由。可是，话说回来，又是从什么时候开始，“礼”开始逐步“下”到了庶人的呢？
答案是从安史之乱开始。因为自从安史之乱后，社会尤其是基层便愈加动荡不安，所以为了稳定基层，当时的士大夫就慢慢地将原本专属于王公贵族的“礼”，一点点下放到基层。比如，唐朝之前，平民百姓是没有也不允许建立和拜祠堂的；到了宋朝，从范仲淹首创开始，又才有了族田；而基本到了明朝，几乎每一个平民百姓族里才修起了自己的族谱。明太祖更是把许多平民百姓之“礼”，写进了法律，比如拜社坛，即现在许多地方的“社坛公”、“社公”或者“社头”和“社头伯公”。所以可以说，到了明清两代，“礼”才算真正大范围地下到了“庶人”，即所谓“礼仪下乡”。
不过，“礼仪下乡”也不仅仅有益，害处还是很多的。比如，自从元朝仁宗将“朱氏理学”奉为官学之后，便不断地将“礼”与“理”（即“天理”）混为一谈，甚至上升到了形而上的绝对高度，最后就变成了迂腐丑恶的“天理杀人”和“礼教吃人”。也就有了后来的“贞节牌坊”，以及史景迁在《王氏之死》一书中，丈夫掐死私奔妻子的案例。
所以，“礼”到底该不该下庶人呢？要回答这个问题，要首先弄清楚：“礼”究竟是什么？如果“礼”是一种“审美”，那么“礼不下庶人”背后所代表的价值取向，其实就与法兰西学者布尔迪厄所谓“文化区隔”类似，即主张精英有精英的审美趣味，大众有大众的审美趣味。这样一来，表面上二者似乎都更独立更自由了，好比唐之前的王公贵族与平民百姓那般，但实质上却会逐渐逐渐丧失“流动性”，酝酿“不信任”，造成固化与撕裂；至少在“审美”层面。那么，如果“礼”是一种“社会规范”呢？如果“礼”是一种“社会规范”，那么其更应该普及和普遍，即更应该“礼下庶人”。但是，大前提是：普及和普遍这种“社会规范”，应该首先基于“社会共识”，或者至少应该尊重既定的“社会惯例”，而非“强制”。
是的，不管“礼”是一种“审美”也好，是一种“社会规范”也罢，问题的关键不在于要不要“下”即普及和普遍，而是“如何下之”即“下”的方式，亦即这种普及和普遍是否“强制”。——是的，综合以上所述，可以看出，很多时候酿造悲剧与惨剧的并非“礼”本身，而是将“礼”强制地普及和普遍到平民百姓。而是平民百姓在面对这种“审美”或者“社会规范”的时候，没有选择的权利，甚至没有提供选择的平台。——是的，不管是旧时代的王公贵族与平民百姓之间，还是如今的精英与大众之间，的的确确存在着差距、隔阂甚至是鸿沟，但是“礼”作为一种——至少在理想中——可以普及和普遍的“审美”或“社会规范”，其（追求的）价值基础应该是“平等”而非“控制”，其（追求的）根本目的应该是“信任”而非“欺瞒”，其（追求的）最终实现应该是“大同”而非“相食”。
所以，贾母应该请刘姥姥到大观园，讲讲城里人的“礼”；刘姥姥也应该请贾母到农舍，讲讲乡下人的“礼”。二人既不要仰望，也不要俯视，不要一个含着金汤匙在大花轿里装神弄鬼，另一个抱着破棉被于茅草房中怨天尤人；二人应该放下傲慢与偏见，抛弃自卑与恐惧，互相来往，多多交流。至少，追求“平等”、“信任”与“大同”之人，应该为这样的理想去奋斗。
读者私信：老师你好，我关注您有一段时间了，一直希望您能为我指点指点，我出生于1991年2月5日早晨8点5分，我是女。
小时候家庭幸福，父母对我很好，只是长大后感情多有不顺，经历了几次感情后与现在的老公结婚，可是结婚不到一年的时间，他就在外面不检点，让我很是受伤，我不知道婚姻为什么会是这种结果，我老公命相是：庚午，甲申，己巳，戊辰。
老师我想请教您：
1、我会与老公离婚吗？离婚之后在找的话，感情还是这样不顺吗？
2、之前爸妈找人给我看的，说我30岁后运势好，工作稳定，财运旺，可我现在做会计，以后适合做销售吗？
3、我以后的财运和事业会发展如何呢？谢谢您！
老师分析你的命相如下：
坤造：辛未，庚寅，丙午，壬辰，大运：辛卯，壬辰，癸巳，甲午，乙未，丙申，丁酉，戊戌，约10岁起运。
你命相命格提要：
日主丙火生于寅月得令帮身有利，日主坐下午火为丙火的根帮身有利，且地支寅午半合火局也是帮身的，故日主偏旺。取土金为喜用神。
你事业的分析：
年月辛庚金透出，年柱未土伤官生财，寅木为月令，财星和伤官都不旺，但才能有生扶，说明你命中是有一定的财富的。
另外命相时柱壬水为七杀，辰土为食神，为食神驾杀的组合，对事业财运发展多有利。
你命相财星虚透，日主坐阳刃，地支有食伤来生财，地支食伤泄比劫生财，说明你事业欲望大，不容易满足，做事急于求成，躁动多浮躁。
另外你命相食伤生财，财星虚透为喜用，说明金融财会比较适合您，也可以从事教育培训方面的行业，整体看，你命局还可以，只是大运走的不是很好，生活到达小康水平还是可以的。
你婚姻的分析：
你午火为婚姻宫也为忌神，同时得寅木生扶，劫财力量旺，劫财入婚姻宫，说明丈夫有外遇的命像信息。
时柱壬水为七杀，辰土中癸水正官不显，说明你感情不稳易与烂桃花，与夫缘分不深。另外你出生阴差阳错日，且命带寡宿，感情多不理想，婚姻易有分离之象。
你老公命格提要：
乾造：庚午，甲申，己巳，戊辰，大运：乙酉，丙戌，丁亥，戊子，己丑，庚寅，辛卯，壬辰，约3岁起运。
他命相命格提要：
日主己土生于申月不得令，时柱戊辰劫财帮身，年柱庚金透天，也是泄身的五行，另外日月柱天合地合，年柱午火也距离日主较远，故日主偏弱，取火土为喜用神。
你们合婚的分析：
从你们喜用互补来看，你喜土金水，他喜火土，虽然有一定的互补性，但是为普通水品，从两人婚姻组合看，易有第三者女人插足你们婚姻，易发生婚外恋，易到时婚姻危机有分离的命像信息。
从你们婚姻运发展来看，后面还要注意2025年，2026年，地支巳午未三会比劫局，地支寅午半和比劫局，伏吟日柱的时候容易离婚的危机，容易离婚的。
但结合你的婚姻组合，以及后面感情运来看，离婚后面的婚姻运也不太理想，且容易遇到烂桃花，难遇到相对好的对象。
大运分析：
30-40岁癸巳运中，为财星生官的运势，对你事业求财发展有利，另外地支巳午未三会比劫局，大运官杀混杂抑制比劫有利，地支比劫旺，为有利有弊的运势。
40-50岁甲午运中，与命局杀印相生，地支午火劫财力强，说明你事业发展有利，但多遇小人干扰，钱财破耗大。
50-60岁乙未运中，与命局乙庚相合，印合财星不利，建议稳定发展为主，不要有大的投资，避免钱财破损。
60-70岁丙申运中，与命局丙辛相合，比肩克财，地支食伤生财，且与驿马相冲，财星冲印星不利，为事业发展辛苦忙碌奔走的玉石，晚年运势一般。
你的命相原局还算可以，虽然地支月令与日支半合比劫局，但是地支有食伤泄劫财，同时年柱伤官生财，对你命相整体有一定帮助，加上命相天干虚透两财星，财得生，虽然不是非常的旺，但整体不会太差，命里有一定财富。
加上时柱食神驾杀，财生七杀对你事业也是有利。只是命相大运组合走的不算太好，限制了发展，格局层次难以得到提高，大概在小康偏上的层次。
命理建议：
人生几十年，不可能什么事都一帆风顺，婚姻同样会有各种各样的问题，你们两个人的命相都显示有第三者的情况，不是说出现原则性的问题两个人就不合适，而是你命中容易遇到这样一个人。
既然他承认错误，你可以考虑给他机会，比如做些保证，定时上交一部分经济收入等。只是你本身缺乏安全感，信任度不够，出现这样的问题要重新建立信任，也不容易，需要些时间去消化。
小时候家庭幸福，父母对我很好，只是长大后感情多有不顺，经历了几次感情后与现在的老公结婚，可是结婚不到一年的时间，他就在外面不检点，让我很是受伤，我不知道婚姻为什么会是这种结果，我老公命相是：庚午，甲申，己巳，戊辰。
老师我想请教您：
1、我会与老公离婚吗？离婚之后在找的话，感情还是这样不顺吗？
2、之前爸妈找人给我看的，说我30岁后运势好，工作稳定，财运旺，可我现在做会计，以后适合做销售吗？
3、我以后的财运和事业会发展如何呢？谢谢您！
老师分析你的命相如下：
坤造：辛未，庚寅，丙午，壬辰，大运：辛卯，壬辰，癸巳，甲午，乙未，丙申，丁酉，戊戌，约10岁起运。
你命相命格提要：
日主丙火生于寅月得令帮身有利，日主坐下午火为丙火的根帮身有利，且地支寅午半合火局也是帮身的，故日主偏旺。取土金为喜用神。
你事业的分析：
年月辛庚金透出，年柱未土伤官生财，寅木为月令，财星和伤官都不旺，但才能有生扶，说明你命中是有一定的财富的。
另外命相时柱壬水为七杀，辰土为食神，为食神驾杀的组合，对事业财运发展多有利。
你命相财星虚透，日主坐阳刃，地支有食伤来生财，地支食伤泄比劫生财，说明你事业欲望大，不容易满足，做事急于求成，躁动多浮躁。
另外你命相食伤生财，财星虚透为喜用，说明金融财会比较适合您，也可以从事教育培训方面的行业，整体看，你命局还可以，只是大运走的不是很好，生活到达小康水平还是可以的。
你婚姻的分析：
你午火为婚姻宫也为忌神，同时得寅木生扶，劫财力量旺，劫财入婚姻宫，说明丈夫有外遇的命像信息。
时柱壬水为七杀，辰土中癸水正官不显，说明你感情不稳易与烂桃花，与夫缘分不深。另外你出生阴差阳错日，且命带寡宿，感情多不理想，婚姻易有分离之象。
你老公命格提要：
乾造：庚午，甲申，己巳，戊辰，大运：乙酉，丙戌，丁亥，戊子，己丑，庚寅，辛卯，壬辰，约3岁起运。
他命相命格提要：
日主己土生于申月不得令，时柱戊辰劫财帮身，年柱庚金透天，也是泄身的五行，另外日月柱天合地合，年柱午火也距离日主较远，故日主偏弱，取火土为喜用神。
你们合婚的分析：
从你们喜用互补来看，你喜土金水，他喜火土，虽然有一定的互补性，但是为普通水品，从两人婚姻组合看，易有第三者女人插足你们婚姻，易发生婚外恋，易到时婚姻危机有分离的命像信息。
从你们婚姻运发展来看，后面还要注意2025年，2026年，地支巳午未三会比劫局，地支寅午半和比劫局，伏吟日柱的时候容易离婚的危机，容易离婚的。
但结合你的婚姻组合，以及后面感情运来看，离婚后面的婚姻运也不太理想，且容易遇到烂桃花，难遇到相对好的对象。
大运分析：
30-40岁癸巳运中，为财星生官的运势，对你事业求财发展有利，另外地支巳午未三会比劫局，大运官杀混杂抑制比劫有利，地支比劫旺，为有利有弊的运势。
40-50岁甲午运中，与命局杀印相生，地支午火劫财力强，说明你事业发展有利，但多遇小人干扰，钱财破耗大。
50-60岁乙未运中，与命局乙庚相合，印合财星不利，建议稳定发展为主，不要有大的投资，避免钱财破损。
60-70岁丙申运中，与命局丙辛相合，比肩克财，地支食伤生财，且与驿马相冲，财星冲印星不利，为事业发展辛苦忙碌奔走的玉石，晚年运势一般。
你的命相原局还算可以，虽然地支月令与日支半合比劫局，但是地支有食伤泄劫财，同时年柱伤官生财，对你命相整体有一定帮助，加上命相天干虚透两财星，财得生，虽然不是非常的旺，但整体不会太差，命里有一定财富。
加上时柱食神驾杀，财生七杀对你事业也是有利。只是命相大运组合走的不算太好，限制了发展，格局层次难以得到提高，大概在小康偏上的层次。
命理建议：
人生几十年，不可能什么事都一帆风顺，婚姻同样会有各种各样的问题，你们两个人的命相都显示有第三者的情况，不是说出现原则性的问题两个人就不合适，而是你命中容易遇到这样一个人。
既然他承认错误，你可以考虑给他机会，比如做些保证，定时上交一部分经济收入等。只是你本身缺乏安全感，信任度不够，出现这样的问题要重新建立信任，也不容易，需要些时间去消化。
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
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