【ETF管理资产飙升至6万亿美元新高】在美国股市多年牛市的推动下，交易所交易基金(ETF)管理的全球资产规模飙升至创纪录的6万亿美元，在不到4年时间里翻了一番。
该行业的爆炸性增长吸引了监管机构的高度关注，随着ETF在全球金融市场越来越深、越来越广，监管者担忧ETF的影响力。
“突破6万亿美元的里程碑是一个历史性时刻，但我们仍处于该行业发展的相对早期阶段，欧洲和亚洲的ETF普及率远低于美国，”咨询公司ETFGI联合创始人黛博拉•富尔表示。
ETF提供了一种通过追踪某一指数来投资一篮子资产的低成本方式，在金融危机之前被视为一个无足轻重的利基市场。但在危机期间，多数传统的主动型基金经理未能避免破坏性损失，促使许多投资者转向ETF内置的波动性较小的策略。过去10年间，这些金融工具吸引了逾3.5万亿美元的新资金。
该行业的爆炸性增长吸引了监管机构的高度关注，随着ETF在全球金融市场越来越深、越来越广，监管者担忧ETF的影响力。
“突破6万亿美元的里程碑是一个历史性时刻，但我们仍处于该行业发展的相对早期阶段，欧洲和亚洲的ETF普及率远低于美国，”咨询公司ETFGI联合创始人黛博拉•富尔表示。
ETF提供了一种通过追踪某一指数来投资一篮子资产的低成本方式，在金融危机之前被视为一个无足轻重的利基市场。但在危机期间，多数传统的主动型基金经理未能避免破坏性损失，促使许多投资者转向ETF内置的波动性较小的策略。过去10年间，这些金融工具吸引了逾3.5万亿美元的新资金。
汽车、科技界领袖看衰 自动驾驶现实到底有多骨感？
“2020年,我们将实现完全自动驾驶。”不止一家企业喊出过这样的口号。2020年离我们已经越来越近,但大家离这一目标却似乎越来越远。事实上,经过这几年的狂热之后,无论是传统车企巨头还是科技企业新贵都开始逐渐意识到:实现完全自动驾驶并非一蹴而就,自动驾驶商业化还有很长的路要走。近日,自动驾驶技术的忠实拥趸——苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克表示,也许在他有生之年看不到L5级自动驾驶汽车上路了。无独有偶,戴姆勒日前也宣布将对旗下自动驾驶出租车项目展开“现实可行性核查”。据悉,戴姆勒方面很有可能会因盈利问题而砍掉该项目。
自动驾驶项目纷纷跳票
据外媒报道,当地时间11月14日,戴姆勒首席执行官康林松在英国伦敦举行的“公司投资者日”活动上表示,戴姆勒将“优化”在自动驾驶出租车和自动驾驶技术领域的支出,重新审视自动驾驶出租车项目的可行性。康林松承认,在未来盈利潜力受到质疑的情况下,开展这一项目并不容易,同时让自动驾驶汽车变得更安全要比最初想象的难得多。康林松表示,未来戴姆勒更有可能将自动驾驶技术应用于长途货运领域,率先在商用车上普及。
实际上,自谷歌公司2012年首次推出自动驾驶原型车以来,多家汽车厂商以及IT公司都开始热火朝天地进军自动驾驶汽车领域,全球自动驾驶开发的热情空前高涨。戴姆勒自然也不例外,此前曾计划到2020年量产具备L3级自动驾驶功能的奔驰S级。此外,随着优步、滴滴等打车服务兴起,以及快递物流等行业高速发展,开展自动驾驶出租车业务也被戴姆勒纳入日程,以期培育新的盈利增长点。
作为汽车业未来发展方向之一,虽然各大汽车厂商和科技公司都重金押宝自动驾驶,但随着相关研发日益推进,他们越来越开始意识到,通往完全自动驾驶的道路并非一片坦途,一系列挑战和难题等着他们去解决。最重要的当属安全问题。去年3月,一辆优步自动驾驶测试车在美国亚利桑那州发生车祸,导致一名路人死亡,全球首起自动驾驶汽车致死事故给自动驾驶行业的发展带来了极大的影响,不少企业对旗下自动驾驶项目的态度变得更加谨慎。毕竟,对于自动驾驶汽车而言,安全始终是处于第一位的。
通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise曾承诺,将于今年在美国旧金山推出自动驾驶出租车队,但该公司最近却表示,这一承诺已经无法兑现。据报道,Cruise正遭遇一些预料之外的技术难题,其中包括车辆在识别移动物体方面存在的问题。通用汽车首席执行官玛丽·博拉也强调道,该公司正致力于转型成为全方位的移动出行服务提供商,未来通用汽车将成为自动驾驶和电动汽车领域的全球领导者,不过实现这一目标所需的时间将远远长于预期。除了通用汽车之外,很多车企也纷纷推迟了其自动驾驶落地计划,例如福特、沃尔沃等。
技术、监管是“拦路虎”
自动驾驶商业化之所以推进得如此艰难,技术难题和法规监管障碍是绕不过去的坎。目前,还没有哪个国家正式批准完全自动驾驶汽车可以在公共道路上行驶。据报道,通用汽车要求美国监管机构放弃一些汽车安全标准,以便能够部署一支由没有方向盘或其他人工控制功能的无人驾驶汽车组成的出租车队。但是,这一要求遇到了阻力。例如,美国全国互助保险公司协会表示,在数据证明无人驾驶汽车是安全的之前,不应允许无人驾驶车辆在公共道路上行驶。
由于开发成本上升以及监管障碍在短期内无法解决,业内参与者都开始对旗下自动驾驶项目的潜力进行重新评估。康林松指出,保证自动驾驶汽车在城市拥堵地区100%安全是一个巨大的挑战,难度远超戴姆勒工程师之前的设想。“当然,技术难题只是掣肘自动驾驶发展的一个原因。即使戴姆勒能够让自动驾驶出租车变得更加安全,面对竞争激烈的网约车服务行业,戴姆勒能否通过自动驾驶车队实现盈利,前景尚不明朗。”康林松说。在他看来,全面部署自动驾驶出租车队无疑将花费大量资金,但盈利却无法保证。
与美国企业相比,欧洲汽车厂商在推进自动驾驶项目过程中遇到的难题就更多了。众所周知,欧洲很多城市历史悠久,出于保护历史文化的原因,这些城市大多难以大规模改造和扩建,因此道路基础设施远不如美国发达,自动驾驶汽车在这里行驶也就更加困难。彭博社汽车分析师列昂尼德·伯希德斯基指出,不管是欧洲、美国还是亚洲,大城市道路交通情况复杂多变,车辆和行人的行为均不可控,更无法预测。即使是在经过数百万小时的训练后,人工智能最终能够像人类一样在路上行驶,却还是解决不了城市的拥堵问题。
近日,本田汽车社长八乡隆弘在公司总部接受采访时坦言:“电动汽车和自动驾驶发展面临的障碍仍然很大。”素有“技术宅”之称的本田在开展自动驾驶业务方面,并不追求立竿见影的效果,而是将循序渐进推进。一方面要确保自动驾驶汽车的安全,另一方面还要保证定价在合理区间,以实现盈利。八乡隆弘的观点得到了其他日系车企的认同,丰田汽车执行副总裁横山茂前不久曾表示,尽管丰田有100亿美元的研发预算,但该公司始终认为自动驾驶商业化之路“道阻且长”。
“抱团取暖”攻克难关
当然,这些都不意味着自动驾驶商业化已经进入了死胡同。只要有足够的时间和实现技术上的突破,自动驾驶社会是可以实现的。J.D.Power最近的一项调查显示,最近一季度以来,美国消费者对自动驾驶汽车和电气化的信心一直保持平稳。J.D.Power执行董事克里斯汀·科洛奇表示:“这表明,消费者现在对新的移动出行技术的看法是非常坚定的。”
同样对自动驾驶满怀信心的还有英特尔。该公司近日表示,得益于驱动辅助功能芯片的销售,子公司Mobileye的收入在今年三季度实现了创纪录的增长。据了解,Mobileye在驾驶员辅助技术领域的收入同比增长了20%,目前全球有27家汽车制造商使用这项技术,该技术是实现高阶自动驾驶功能的基础。尽管目前自动驾驶汽车行业遭遇一些挫折,但英特尔认为,自动驾驶市场的前景是光明的,预计到下一个十年末,该市场市值将达到1600亿美元。
尽管前路艰辛,但汽车制造商和科技公司在自动驾驶的发展上也没有停下脚步,而且大多数企业现在都开始采取“抱团取暖”的方法,以分摊成本、分散风险,共同攻克技术难关。今年7月,宝马和戴姆勒表示,双方就自动驾驶达成长期发展伙伴关系,将专注于驾驶者辅助系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术,并计划在2024年首次在汽车上使用这项技术。同样是在7月,大众宣布与福特在自动驾驶领域加强合作,并收购了福特旗下开发自动驾驶汽车系统的子公司Argo AI的股份。大众还将成立一个由苹果前高管领导的自动驾驶部门,并希望在未来10年大规模实现自动驾驶的商业化。
或许,在经历过目前的低潮和反思之后,汽车厂商和科技公司会变得更加理性和务实,这样才能将自动驾驶的根基打得更加牢固,直到有一天自动驾驶时代最终到来。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“2020年,我们将实现完全自动驾驶。”不止一家企业喊出过这样的口号。2020年离我们已经越来越近,但大家离这一目标却似乎越来越远。事实上,经过这几年的狂热之后,无论是传统车企巨头还是科技企业新贵都开始逐渐意识到:实现完全自动驾驶并非一蹴而就,自动驾驶商业化还有很长的路要走。近日,自动驾驶技术的忠实拥趸——苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克表示,也许在他有生之年看不到L5级自动驾驶汽车上路了。无独有偶,戴姆勒日前也宣布将对旗下自动驾驶出租车项目展开“现实可行性核查”。据悉,戴姆勒方面很有可能会因盈利问题而砍掉该项目。
自动驾驶项目纷纷跳票
据外媒报道,当地时间11月14日,戴姆勒首席执行官康林松在英国伦敦举行的“公司投资者日”活动上表示,戴姆勒将“优化”在自动驾驶出租车和自动驾驶技术领域的支出,重新审视自动驾驶出租车项目的可行性。康林松承认,在未来盈利潜力受到质疑的情况下,开展这一项目并不容易,同时让自动驾驶汽车变得更安全要比最初想象的难得多。康林松表示,未来戴姆勒更有可能将自动驾驶技术应用于长途货运领域,率先在商用车上普及。
实际上,自谷歌公司2012年首次推出自动驾驶原型车以来,多家汽车厂商以及IT公司都开始热火朝天地进军自动驾驶汽车领域,全球自动驾驶开发的热情空前高涨。戴姆勒自然也不例外,此前曾计划到2020年量产具备L3级自动驾驶功能的奔驰S级。此外,随着优步、滴滴等打车服务兴起,以及快递物流等行业高速发展,开展自动驾驶出租车业务也被戴姆勒纳入日程,以期培育新的盈利增长点。
作为汽车业未来发展方向之一,虽然各大汽车厂商和科技公司都重金押宝自动驾驶,但随着相关研发日益推进,他们越来越开始意识到,通往完全自动驾驶的道路并非一片坦途,一系列挑战和难题等着他们去解决。最重要的当属安全问题。去年3月,一辆优步自动驾驶测试车在美国亚利桑那州发生车祸,导致一名路人死亡,全球首起自动驾驶汽车致死事故给自动驾驶行业的发展带来了极大的影响,不少企业对旗下自动驾驶项目的态度变得更加谨慎。毕竟,对于自动驾驶汽车而言,安全始终是处于第一位的。
通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise曾承诺,将于今年在美国旧金山推出自动驾驶出租车队,但该公司最近却表示,这一承诺已经无法兑现。据报道,Cruise正遭遇一些预料之外的技术难题,其中包括车辆在识别移动物体方面存在的问题。通用汽车首席执行官玛丽·博拉也强调道,该公司正致力于转型成为全方位的移动出行服务提供商,未来通用汽车将成为自动驾驶和电动汽车领域的全球领导者,不过实现这一目标所需的时间将远远长于预期。除了通用汽车之外,很多车企也纷纷推迟了其自动驾驶落地计划,例如福特、沃尔沃等。
技术、监管是“拦路虎”
自动驾驶商业化之所以推进得如此艰难,技术难题和法规监管障碍是绕不过去的坎。目前,还没有哪个国家正式批准完全自动驾驶汽车可以在公共道路上行驶。据报道,通用汽车要求美国监管机构放弃一些汽车安全标准,以便能够部署一支由没有方向盘或其他人工控制功能的无人驾驶汽车组成的出租车队。但是,这一要求遇到了阻力。例如,美国全国互助保险公司协会表示,在数据证明无人驾驶汽车是安全的之前,不应允许无人驾驶车辆在公共道路上行驶。
由于开发成本上升以及监管障碍在短期内无法解决,业内参与者都开始对旗下自动驾驶项目的潜力进行重新评估。康林松指出,保证自动驾驶汽车在城市拥堵地区100%安全是一个巨大的挑战,难度远超戴姆勒工程师之前的设想。“当然,技术难题只是掣肘自动驾驶发展的一个原因。即使戴姆勒能够让自动驾驶出租车变得更加安全,面对竞争激烈的网约车服务行业,戴姆勒能否通过自动驾驶车队实现盈利,前景尚不明朗。”康林松说。在他看来,全面部署自动驾驶出租车队无疑将花费大量资金,但盈利却无法保证。
与美国企业相比,欧洲汽车厂商在推进自动驾驶项目过程中遇到的难题就更多了。众所周知,欧洲很多城市历史悠久,出于保护历史文化的原因,这些城市大多难以大规模改造和扩建,因此道路基础设施远不如美国发达,自动驾驶汽车在这里行驶也就更加困难。彭博社汽车分析师列昂尼德·伯希德斯基指出,不管是欧洲、美国还是亚洲,大城市道路交通情况复杂多变,车辆和行人的行为均不可控,更无法预测。即使是在经过数百万小时的训练后,人工智能最终能够像人类一样在路上行驶,却还是解决不了城市的拥堵问题。
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“抱团取暖”攻克难关
当然,这些都不意味着自动驾驶商业化已经进入了死胡同。只要有足够的时间和实现技术上的突破,自动驾驶社会是可以实现的。J.D.Power最近的一项调查显示,最近一季度以来,美国消费者对自动驾驶汽车和电气化的信心一直保持平稳。J.D.Power执行董事克里斯汀·科洛奇表示:“这表明,消费者现在对新的移动出行技术的看法是非常坚定的。”
同样对自动驾驶满怀信心的还有英特尔。该公司近日表示,得益于驱动辅助功能芯片的销售,子公司Mobileye的收入在今年三季度实现了创纪录的增长。据了解,Mobileye在驾驶员辅助技术领域的收入同比增长了20%,目前全球有27家汽车制造商使用这项技术,该技术是实现高阶自动驾驶功能的基础。尽管目前自动驾驶汽车行业遭遇一些挫折,但英特尔认为,自动驾驶市场的前景是光明的,预计到下一个十年末,该市场市值将达到1600亿美元。
尽管前路艰辛,但汽车制造商和科技公司在自动驾驶的发展上也没有停下脚步,而且大多数企业现在都开始采取“抱团取暖”的方法,以分摊成本、分散风险,共同攻克技术难关。今年7月,宝马和戴姆勒表示,双方就自动驾驶达成长期发展伙伴关系,将专注于驾驶者辅助系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术,并计划在2024年首次在汽车上使用这项技术。同样是在7月,大众宣布与福特在自动驾驶领域加强合作,并收购了福特旗下开发自动驾驶汽车系统的子公司Argo AI的股份。大众还将成立一个由苹果前高管领导的自动驾驶部门,并希望在未来10年大规模实现自动驾驶的商业化。
或许,在经历过目前的低潮和反思之后,汽车厂商和科技公司会变得更加理性和务实,这样才能将自动驾驶的根基打得更加牢固,直到有一天自动驾驶时代最终到来。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
这支电动方程式车队的背后，竟藏着一个能源帝国之梦！
10 月 22 日，远景科技集团在北京举办「新机器·2019 远景技术创新日」活动，发布新机器战略，并表示：「未来『新机器』将以网络智能为核心，以可持续为目标，通过机器网络操作系统，形成协同与进化的『机器网络』，释放机器红利。」。
很多人可能对于这家公司并不了解，这里我们先来介绍一下这家公司。
远景科技集团是一家全球领先的数字能源科技公司，构建了全球领先的智能物联操作系统 EnOSTM ，同时是全球领先的智能风机产品公司。集团旗下包含远景能源 (Envision Energy)、 远景智能 (Envision Digital)、远景 AESC(Envision AESC)、远景创投 (Envision Venture) 等多个业务板块。
能源这一块，智能风机是其产品业务。根据中国风能协会 4 月份公布的数据显示，远景能源 2018 年新增风电装机容量 418 万千瓦，同比增长 37.5%，占全国总装机 19.77%，位居中国第二，全球第五；海上新增装机容量超过 40.24 万千瓦，增速远高于行业平均水平。远景能源已经收获的国际订单覆盖法国、墨西哥、印度、越南、阿根廷、黑山、哈萨克斯坦等国家和地区，可见其实力。
依托于自家的 EnOS™智能物联网平台，远景智能不断打造了面向发电、楼宇、园区、交通、城市等多个领域的解决方案与服务。目前，远景智能正与新加坡跨国公司吉宝集团，美国微软，中国临港 集团，新加坡新桥腾飞集团等全球领军企业一起，在全球打造可复制的智慧能源城市产品。而且远景智能在丹麦、美国、德国、新加坡、日本等国家设立了技术创新中心。目前远景国际员工占 20%，硕士和博士超过 70%，研发及技术人员达 70% 以上。
围绕着能源这一主题，远景科技甚至成立了远景创投，对相关领域的企业进行投资，围绕 EnOSTM，远景创投已经投资了大数据、充电、储能、物联网安全、 可再生能源管理等领域的科技公司。战略投资和培育了 Sonnen、ChargePoint、Protectwise、 AutoGrid 等能源科技创新企业。
行文至此，我想很多人会说，这个和汽车有什么关系？显然从这些内容来看，远景科技集团更像是一家能源解决方案提供商。但是作为一家科技公司，同时是一家电力储能公司，在看到电动化大潮影响下的汽车行业，远景科技也想参与其中，让电动汽车参与到碎片化的可再生能源系统，完善自己的闭环生态系统。
2018 年年初，远景科技集团正式宣布加入电动方程式赛事（Formula E，后简称 FE），成为远景维珍车队的拥有者。相比于传统 F1 赛事，FE 的比赛相差一秒，排名可能就是 1-10 的差别。这项赛事考验的是赛队的软件、数据以及算法能力。可以这么说，电动方程式更像是预演的「军备竞赛」，各家企业将这个比赛作为技术的试炼场，而后将经过验证的技术在后续产品进行下放。
对于远景科技来说，这样的平台可以让远景对自家 AI、数字仿真模拟等技术进行验证推演；作为一项国际赛事，同时也是一个很好的营销平台，有利于远景科技向世界展示自己的技术积累，积累品牌知名度。
那么远景科技的这只队伍表现如何呢？在随即参加的国际汽联电动方程式锦标赛第五赛季中，车队力压众多传统汽车厂商车队，取得有史以来最佳成绩——三个分站冠军、六次登上领奖台、车队年度第三，并且成为唯一一支两位车手都收获分站冠军的车队。
2018 年 3 月，远景科技还与造车新势力威马签署战略合作协议，远景科技将在智能物联网、绿色充电服务、电池管理技术研发、基金投资和生态构建等方面同威马汽车战略合作。
远景科技想要参与到汽车行业的野心已经很明显了。
今年 4 月，远景科技集团宣布其主导组建的远景 AESC 电池产业基金（远景 AESC）已经完成对日产汽车有限公司（日产）旗下包括 Automotive Energy Supply Corporation（AESC）日本、美国、英国等生产基地的动力电池业务控股权的收购，同时收购包括日本电气旗下的电池电极生产业务公司 NEC Energy Devices, Ltd. 的全部股权。远景 AESC 和日产分别持有新成立的日本控股公司约 80%和 20%的股份。
AESC 是谁呢？目前在全球畅销的电动车日产 Leaf（聆风）上搭载的就是 AESC 的电池，从 2010 年到现在，9 年 48 万台车行驶 40 亿公里从未发生一起重大电池事故，从这个数据中也可以看到 AESC 的电池实力。
目前，远景 AESC 在日本、英国和美国均设有据点，同时现在已经在国内无锡设厂。今年 4 月，远景 AESC 在第十八届上海国际汽车工业展览会正式发布新一代 Gen5-811 AIoT 动力电池产品，该电池将会于 2020 年在无锡工厂正式投产，未来无锡工厂总年产能可达 20GWh，预计每年可为全球超过 40 万辆新能源汽车供应动力电池。
远景 AESC 动力电池生产，将由基于 EnOS™的智慧微电网实现中国工厂 100%绿色能源，全球生产基地将于 2025 年全部实现 100%绿色能源。
通过收购 AESC，远景科技集团正式迈入汽车行业中，不过创始人兼 CEO 张雷并没有打算做一个传统的电池供应商的角色。在他看来，动力电池应当成为到远景科技生态圈的一环。
「从能源视角来看，电动汽车是一个移动的智能电站，电动汽车的大规模应用将给电力系统带来巨大的影响，与此同时，电动汽车的里程焦虑和充电焦虑也正限制行业的发展。远景的智能物联网技术将使电池和充电更智能，并推动电动汽车同能源系统有机融合，尤其是让电动汽车为将来碎片化的可再生能源系统提供智能动态平衡。」这是张雷在 2018 年说出的一段话。也就是说 2018 年甚至是更早，张雷已经构思好远景能源生态要如何搭建了。
从智能风机到智能物联操作系统 EnOS™再到远景 AESC 动力电池，远景科技的能源版图逐渐完善。
动力电池和储能有着天然耦合性。马斯克在提出其「宏图计划」之时，决定采用电池驱动方式来推动世界向可持续能源的转变，但是这样还会面临一个问题，能源的获取还是不够清洁（电力获取方式还是火电，还是会有大量污染），于是马斯克想到采用光伏发电作为能量来源，同时采用 PowerWall 进行能源储备，在「产-用-存」层面真正形成完整的闭环。
仔细对比后你会发现，除了不造车之外，特斯拉在做的有关能源的工作，远景科技都有在做：能源获取有智能风机，能源利用有远景 AESC，能源储存则有远景智慧储能，同时还有其智能物联操作系统 EnOS™对这些模块进行赋能，在能源方面远景科技要比特斯拉更专注一些。
总之，这是一家值得关注的科技企业。接下来远景科技在汽车行业变革中又会有怎样的动作，我很期待。
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10 月 22 日，远景科技集团在北京举办「新机器·2019 远景技术创新日」活动，发布新机器战略，并表示：「未来『新机器』将以网络智能为核心，以可持续为目标，通过机器网络操作系统，形成协同与进化的『机器网络』，释放机器红利。」。
很多人可能对于这家公司并不了解，这里我们先来介绍一下这家公司。
远景科技集团是一家全球领先的数字能源科技公司，构建了全球领先的智能物联操作系统 EnOSTM ，同时是全球领先的智能风机产品公司。集团旗下包含远景能源 (Envision Energy)、 远景智能 (Envision Digital)、远景 AESC(Envision AESC)、远景创投 (Envision Venture) 等多个业务板块。
能源这一块，智能风机是其产品业务。根据中国风能协会 4 月份公布的数据显示，远景能源 2018 年新增风电装机容量 418 万千瓦，同比增长 37.5%，占全国总装机 19.77%，位居中国第二，全球第五；海上新增装机容量超过 40.24 万千瓦，增速远高于行业平均水平。远景能源已经收获的国际订单覆盖法国、墨西哥、印度、越南、阿根廷、黑山、哈萨克斯坦等国家和地区，可见其实力。
依托于自家的 EnOS™智能物联网平台，远景智能不断打造了面向发电、楼宇、园区、交通、城市等多个领域的解决方案与服务。目前，远景智能正与新加坡跨国公司吉宝集团，美国微软，中国临港 集团，新加坡新桥腾飞集团等全球领军企业一起，在全球打造可复制的智慧能源城市产品。而且远景智能在丹麦、美国、德国、新加坡、日本等国家设立了技术创新中心。目前远景国际员工占 20%，硕士和博士超过 70%，研发及技术人员达 70% 以上。
围绕着能源这一主题，远景科技甚至成立了远景创投，对相关领域的企业进行投资，围绕 EnOSTM，远景创投已经投资了大数据、充电、储能、物联网安全、 可再生能源管理等领域的科技公司。战略投资和培育了 Sonnen、ChargePoint、Protectwise、 AutoGrid 等能源科技创新企业。
行文至此，我想很多人会说，这个和汽车有什么关系？显然从这些内容来看，远景科技集团更像是一家能源解决方案提供商。但是作为一家科技公司，同时是一家电力储能公司，在看到电动化大潮影响下的汽车行业，远景科技也想参与其中，让电动汽车参与到碎片化的可再生能源系统，完善自己的闭环生态系统。
2018 年年初，远景科技集团正式宣布加入电动方程式赛事（Formula E，后简称 FE），成为远景维珍车队的拥有者。相比于传统 F1 赛事，FE 的比赛相差一秒，排名可能就是 1-10 的差别。这项赛事考验的是赛队的软件、数据以及算法能力。可以这么说，电动方程式更像是预演的「军备竞赛」，各家企业将这个比赛作为技术的试炼场，而后将经过验证的技术在后续产品进行下放。
对于远景科技来说，这样的平台可以让远景对自家 AI、数字仿真模拟等技术进行验证推演；作为一项国际赛事，同时也是一个很好的营销平台，有利于远景科技向世界展示自己的技术积累，积累品牌知名度。
那么远景科技的这只队伍表现如何呢？在随即参加的国际汽联电动方程式锦标赛第五赛季中，车队力压众多传统汽车厂商车队，取得有史以来最佳成绩——三个分站冠军、六次登上领奖台、车队年度第三，并且成为唯一一支两位车手都收获分站冠军的车队。
2018 年 3 月，远景科技还与造车新势力威马签署战略合作协议，远景科技将在智能物联网、绿色充电服务、电池管理技术研发、基金投资和生态构建等方面同威马汽车战略合作。
远景科技想要参与到汽车行业的野心已经很明显了。
今年 4 月，远景科技集团宣布其主导组建的远景 AESC 电池产业基金（远景 AESC）已经完成对日产汽车有限公司（日产）旗下包括 Automotive Energy Supply Corporation（AESC）日本、美国、英国等生产基地的动力电池业务控股权的收购，同时收购包括日本电气旗下的电池电极生产业务公司 NEC Energy Devices, Ltd. 的全部股权。远景 AESC 和日产分别持有新成立的日本控股公司约 80%和 20%的股份。
AESC 是谁呢？目前在全球畅销的电动车日产 Leaf（聆风）上搭载的就是 AESC 的电池，从 2010 年到现在，9 年 48 万台车行驶 40 亿公里从未发生一起重大电池事故，从这个数据中也可以看到 AESC 的电池实力。
目前，远景 AESC 在日本、英国和美国均设有据点，同时现在已经在国内无锡设厂。今年 4 月，远景 AESC 在第十八届上海国际汽车工业展览会正式发布新一代 Gen5-811 AIoT 动力电池产品，该电池将会于 2020 年在无锡工厂正式投产，未来无锡工厂总年产能可达 20GWh，预计每年可为全球超过 40 万辆新能源汽车供应动力电池。
远景 AESC 动力电池生产，将由基于 EnOS™的智慧微电网实现中国工厂 100%绿色能源，全球生产基地将于 2025 年全部实现 100%绿色能源。
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总之，这是一家值得关注的科技企业。接下来远景科技在汽车行业变革中又会有怎样的动作，我很期待。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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