新能源乘用车“热市场”的“冷思考”
上周某日中午,去了趟北京的合生汇购物中心,没有想到在居然看到了一场小型的“新能源车展”。几乎大家能想到的品牌都能看到了从合资的福特Mach-E、奥迪e-tron,宝马iX3、极星Polestar 2,高合、极氪001、极狐、哪吒、小鹏(在一楼)……,大家面对面的竞争呀。好像除了特斯拉、奔驰、比亚迪、蔚来外,国内现在稍微有点追求的(纯电)品牌都来做商超展销了。
仔细想一想也没有问题,5月26日北京的新能源指标发放,6万个新能源指标的集中发放,让各个商家开启了“疯狂揽客”的竞赛,一众竞品车型在不到200平米的范围里,直接兵戎相见、正面厮杀。这可能是作为两任北京的新能源车主,在2-3年之前想都无法想象的场景了。
当利用周末的时间,在家里整理5月新能源乘用车销售数据的时候,几个有意思的数据,也让我开始琢磨:“在这个热市场的冷思考”——三个观点与一个思考。
观点1:2021年的新能源车销量全面爆发,背后的本质还是A00级车推动的!而A00级车是没有前途的!
5月全部A00级纯电车型销量为49942辆,占全部纯电车型销量的25.53%。1-5月A00级纯电车型销量为261262辆,占全部新能源乘用车销量的30.84%。可以这么说,2021年的纯电市场的增长主要是依靠A00级车型拉动的。如果扣除A00级车型的销售,则新能源乘用车的渗透率仅仅只有8.95%,其中纯电车型渗透率更是从9.98%跌至6.9%(减少30%),所以,我们在欢呼5月纯电渗透率超过10%的时候,也要要正视A0级以上的纯电车型渗透率仅仅只有6.9%的事实,而其余3%的渗透率则都是由A00级车贡献的。
中汽中心的预测数据显示,到2025年A00级别的市场份额较2021年下降超过80%,估摸着也就是大约16%的市场份额吧。
目前热销的A00级新能源车型,从中期(3-4年)来看不会成为市场的主流产品。主要有两个原因,一个是双积分政策的演进给予纯电车型的积分越来越少(对于售价5万以下的车型而言,赚取积分的价值也基本丧失了);一个是,自2023年开始全面进入乘用车“换购”发展阶段,A00级在这个阶段基本上属于“落后产能”。因此,那些在这个级别重点布局的企业,需要找到新的产品定位方向与增长点,因为目前的销量是难以持续的,特别是五菱宏光MINI EV(如果是“一波流”就比较尴尬了)。
观点2:目前的新能源车特别是纯电新能源车的消费结构是畸形的!最终还是要归回A级车!
数据来自乘联会,其中分级月度销量数据为按千量计算的取整数据(不影响整体结构与结论)
为什么说,新能源乘用车的销量结构是畸形的呢?需要把前两张图表对应起来看。
先来看看,目前国内乘用车市场的总体结构:无论轿车还是SUV,A级车都是绝对的最主流的消费车型,合计占比达到整体乘用车销量的55%;其次是B级车,合计占比达到22%;A0级车占比9%,C级车(及以上)占比5%,A00级车占比3%。这属于一个相对成熟的市场消费结构。
我们来对比一下,同期的新能源市场结构:A00级车消费占比31%;其次,是B级车占比达到30%;A级车占比27%,A0级车占比9%,C级车(及以上)占比3%。市场呈现典型的”M”型市场结构,5万元左右的A00占比最大,25万元以上的B级车占比其次。
从长期的角度(5年及以上),新能源车的消费结构将会慢慢回归到与整体乘用车消费结构类似的、一个正常的消费结构中。也就是A级车位绝对主流(40-50%左右);B级车其次,占比在30%左右;A00级车占比低于5%。
对于新能源车型的消费结构来看,插混车型基本符合目前的消费结构,但纯电车型的消费结构是最畸形的。这可能也反映出两个问题:第一,目前新能源车的推广过程中,价格还是最主要的障碍和门槛。如果能够做到同级别的新能源车与燃油车的价差水平在10-15%以内,新能源车的推广速度更会大大加快;第二,目前A级纯电车型与燃油车相比,确实缺乏竞争力。说白了就是A级纯电车型,500公里续航略微有点里程焦虑,而600公里续航的车型价格普遍偏贵。什么时候有主机厂能够把600公里续航的主流产品的价格控制在12-15万(600公里续航的SUV纯电A级车控制在16-18万),那么A级纯电车型就开始具有一定竞争力了。
在现阶段我们不能否认A00级纯电车型在新能源推广过程中的阶段性作用,但对于A00级车的持续热销,个人不太看好。
当下的竞争,主要是哪个品牌,能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型(500公里续航10-12万;600公里续航12-15万),谁将会在接下来的竞争中占据先机。毕竟,汽车行业是一个成本与规模的游戏,那些不具备成本优势、缺乏销售规模的“定位型”车型或者“整合型”公司,注定很难走得太远。
如果从市场培育的角度来看,所有的新能源车企反而都应该感谢这几年A00级纯电小车的热销。因为它们让三、四、五线的消费者提前拥有了纯电的驾驶体验,毕竟对于很多人来说“纯电车开了就回不去了”。也许在3、5年之后,到了这些早期的A00级车的更新周期后,它们所积攒的真实用户,都会贡献给所有还依旧活着的新能源主机厂呢!
观点3:销量TOP10城市中,政府是这一轮新能源车渗透率提升的重要推手!公共交通领域的新能源化领先于私人市场!
对于新能源汽车而言,单位性质的纯电动乘用车大部分都是出租用途,其他用途的新能源乘用车还没有太大市场(会有少量的政府公务用车采购,但占比相对较小)。 从数据上来看,在整体的消费结构中,一个城市中大约10-15%为出租类的车辆类型;个人消费占比在75-85%之间,是一个合理的消费结构比例构成。
但如果认真研究2021年销量TOP10城市中个人消费的占比结构。我们会发现,前10个城市平均的个人消费占比仅仅只有70%左右,消费结构中的超过10%为公司型消费(可以是出租类还可以是运营类)。以郑州为例,2020年郑州新能源乘用车个人消费占比在80-85%之间,2021年1-5月,郑州个人消费占比下降到60-70%,意味着至少有15%左右的新增需求是由政府或者公司客户推动的。
同样,以郑州为例来看地方政府对于纯电车型推动的具体动作,自2020年开始将出行车辆进行全面电动化(到2022年全部替换成为纯电车型),哪怕是刚刚更换一年的燃油出租车,也需要在2021年更换为纯电车型。而且,地方政府给予3万/辆的地方财政补贴(限定本地工厂生产的车辆:荣威、启辰以及海马郑州工厂生产的小鹏),并给予符合条件的出行车辆月度运营补贴。
从分车型的数据来看,目前市场主流的To B的车型有:比亚迪D1、荣威Ei5、北汽EU系列、比亚迪秦Plus EV(DMi)、埃安Aion S、荣威ei6 MAX、帕萨特 PHEV等车型。特别是,小鹏P7、G3等车型在部分城市(郑州、广州)也开始推动出行市场的销售了。
一个思考:谁将会是中国新能源车的这一轮热潮中最受益的整车企业?布局A级车的车企!布局与同级燃油车直接竞争的车企!
对于纯电车型而言:谁能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型,谁就将会先行一步,同时也会在行业的浪潮中受益最大。
从目前来看,基本具备竞争力的A级轿车有:比亚迪秦Plus EV、埃安 Aion S Plus、几何 A、荣威Ei5以及即将推出的小鹏P5;基本具备竞争力的A级SUV有:比亚迪宋Plus EV、埃安 Aion Y(A0级)、几何 C、小鹏G3(及G3i)、哪吒U Pro、零跑 C11、爱驰U5等。
按照上面所表述的“A级车消费结构回归”的逻辑来看,造车新势力的销量排名(在最近的2-3年内),再一次发生巨大变化也将会是大概率的事情,特别是哪吒、零跑、爱驰等新势力第二梯队的选手,它们是非常具有进入第一梯队的潜力的。同样,对于目前第一梯队的选手,如果依旧盘踞在B级(及以上)车型的话,至少从销量维度来看,保持在第一梯队会越来越难了。
对于插混车型而言:谁能够率先推出全面替代A级燃油车的主机厂,谁就将更佳领先,更为受益。
从目前来看,基本具备竞争力的A级插混车型比较少:比亚迪秦Plus DM-i、比亚迪宋Plus DM-i 、荣威eRX5等少数的几款车型(主要都是比亚迪的混动产品)。
上周某日中午,去了趟北京的合生汇购物中心,没有想到在居然看到了一场小型的“新能源车展”。几乎大家能想到的品牌都能看到了从合资的福特Mach-E、奥迪e-tron,宝马iX3、极星Polestar 2,高合、极氪001、极狐、哪吒、小鹏(在一楼)……,大家面对面的竞争呀。好像除了特斯拉、奔驰、比亚迪、蔚来外,国内现在稍微有点追求的(纯电)品牌都来做商超展销了。
仔细想一想也没有问题,5月26日北京的新能源指标发放,6万个新能源指标的集中发放,让各个商家开启了“疯狂揽客”的竞赛,一众竞品车型在不到200平米的范围里,直接兵戎相见、正面厮杀。这可能是作为两任北京的新能源车主,在2-3年之前想都无法想象的场景了。
当利用周末的时间,在家里整理5月新能源乘用车销售数据的时候,几个有意思的数据,也让我开始琢磨:“在这个热市场的冷思考”——三个观点与一个思考。
观点1:2021年的新能源车销量全面爆发,背后的本质还是A00级车推动的!而A00级车是没有前途的!
5月全部A00级纯电车型销量为49942辆,占全部纯电车型销量的25.53%。1-5月A00级纯电车型销量为261262辆,占全部新能源乘用车销量的30.84%。可以这么说,2021年的纯电市场的增长主要是依靠A00级车型拉动的。如果扣除A00级车型的销售,则新能源乘用车的渗透率仅仅只有8.95%,其中纯电车型渗透率更是从9.98%跌至6.9%(减少30%),所以,我们在欢呼5月纯电渗透率超过10%的时候,也要要正视A0级以上的纯电车型渗透率仅仅只有6.9%的事实,而其余3%的渗透率则都是由A00级车贡献的。
中汽中心的预测数据显示,到2025年A00级别的市场份额较2021年下降超过80%,估摸着也就是大约16%的市场份额吧。
目前热销的A00级新能源车型,从中期(3-4年)来看不会成为市场的主流产品。主要有两个原因,一个是双积分政策的演进给予纯电车型的积分越来越少(对于售价5万以下的车型而言,赚取积分的价值也基本丧失了);一个是,自2023年开始全面进入乘用车“换购”发展阶段,A00级在这个阶段基本上属于“落后产能”。因此,那些在这个级别重点布局的企业,需要找到新的产品定位方向与增长点,因为目前的销量是难以持续的,特别是五菱宏光MINI EV(如果是“一波流”就比较尴尬了)。
观点2:目前的新能源车特别是纯电新能源车的消费结构是畸形的!最终还是要归回A级车!
数据来自乘联会,其中分级月度销量数据为按千量计算的取整数据(不影响整体结构与结论)
为什么说,新能源乘用车的销量结构是畸形的呢?需要把前两张图表对应起来看。
先来看看,目前国内乘用车市场的总体结构:无论轿车还是SUV,A级车都是绝对的最主流的消费车型,合计占比达到整体乘用车销量的55%;其次是B级车,合计占比达到22%;A0级车占比9%,C级车(及以上)占比5%,A00级车占比3%。这属于一个相对成熟的市场消费结构。
我们来对比一下,同期的新能源市场结构:A00级车消费占比31%;其次,是B级车占比达到30%;A级车占比27%,A0级车占比9%,C级车(及以上)占比3%。市场呈现典型的”M”型市场结构,5万元左右的A00占比最大,25万元以上的B级车占比其次。
从长期的角度(5年及以上),新能源车的消费结构将会慢慢回归到与整体乘用车消费结构类似的、一个正常的消费结构中。也就是A级车位绝对主流(40-50%左右);B级车其次,占比在30%左右;A00级车占比低于5%。
对于新能源车型的消费结构来看,插混车型基本符合目前的消费结构,但纯电车型的消费结构是最畸形的。这可能也反映出两个问题:第一,目前新能源车的推广过程中,价格还是最主要的障碍和门槛。如果能够做到同级别的新能源车与燃油车的价差水平在10-15%以内,新能源车的推广速度更会大大加快;第二,目前A级纯电车型与燃油车相比,确实缺乏竞争力。说白了就是A级纯电车型,500公里续航略微有点里程焦虑,而600公里续航的车型价格普遍偏贵。什么时候有主机厂能够把600公里续航的主流产品的价格控制在12-15万(600公里续航的SUV纯电A级车控制在16-18万),那么A级纯电车型就开始具有一定竞争力了。
在现阶段我们不能否认A00级纯电车型在新能源推广过程中的阶段性作用,但对于A00级车的持续热销,个人不太看好。
当下的竞争,主要是哪个品牌,能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型(500公里续航10-12万;600公里续航12-15万),谁将会在接下来的竞争中占据先机。毕竟,汽车行业是一个成本与规模的游戏,那些不具备成本优势、缺乏销售规模的“定位型”车型或者“整合型”公司,注定很难走得太远。
如果从市场培育的角度来看,所有的新能源车企反而都应该感谢这几年A00级纯电小车的热销。因为它们让三、四、五线的消费者提前拥有了纯电的驾驶体验,毕竟对于很多人来说“纯电车开了就回不去了”。也许在3、5年之后,到了这些早期的A00级车的更新周期后,它们所积攒的真实用户,都会贡献给所有还依旧活着的新能源主机厂呢!
观点3:销量TOP10城市中,政府是这一轮新能源车渗透率提升的重要推手!公共交通领域的新能源化领先于私人市场!
对于新能源汽车而言,单位性质的纯电动乘用车大部分都是出租用途,其他用途的新能源乘用车还没有太大市场(会有少量的政府公务用车采购,但占比相对较小)。 从数据上来看,在整体的消费结构中,一个城市中大约10-15%为出租类的车辆类型;个人消费占比在75-85%之间,是一个合理的消费结构比例构成。
但如果认真研究2021年销量TOP10城市中个人消费的占比结构。我们会发现,前10个城市平均的个人消费占比仅仅只有70%左右,消费结构中的超过10%为公司型消费(可以是出租类还可以是运营类)。以郑州为例,2020年郑州新能源乘用车个人消费占比在80-85%之间,2021年1-5月,郑州个人消费占比下降到60-70%,意味着至少有15%左右的新增需求是由政府或者公司客户推动的。
同样,以郑州为例来看地方政府对于纯电车型推动的具体动作,自2020年开始将出行车辆进行全面电动化(到2022年全部替换成为纯电车型),哪怕是刚刚更换一年的燃油出租车,也需要在2021年更换为纯电车型。而且,地方政府给予3万/辆的地方财政补贴(限定本地工厂生产的车辆:荣威、启辰以及海马郑州工厂生产的小鹏),并给予符合条件的出行车辆月度运营补贴。
从分车型的数据来看,目前市场主流的To B的车型有:比亚迪D1、荣威Ei5、北汽EU系列、比亚迪秦Plus EV(DMi)、埃安Aion S、荣威ei6 MAX、帕萨特 PHEV等车型。特别是,小鹏P7、G3等车型在部分城市(郑州、广州)也开始推动出行市场的销售了。
一个思考:谁将会是中国新能源车的这一轮热潮中最受益的整车企业?布局A级车的车企!布局与同级燃油车直接竞争的车企!
对于纯电车型而言:谁能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型,谁就将会先行一步,同时也会在行业的浪潮中受益最大。
从目前来看,基本具备竞争力的A级轿车有:比亚迪秦Plus EV、埃安 Aion S Plus、几何 A、荣威Ei5以及即将推出的小鹏P5;基本具备竞争力的A级SUV有:比亚迪宋Plus EV、埃安 Aion Y(A0级)、几何 C、小鹏G3(及G3i)、哪吒U Pro、零跑 C11、爱驰U5等。
按照上面所表述的“A级车消费结构回归”的逻辑来看,造车新势力的销量排名(在最近的2-3年内),再一次发生巨大变化也将会是大概率的事情,特别是哪吒、零跑、爱驰等新势力第二梯队的选手,它们是非常具有进入第一梯队的潜力的。同样,对于目前第一梯队的选手,如果依旧盘踞在B级(及以上)车型的话,至少从销量维度来看,保持在第一梯队会越来越难了。
对于插混车型而言:谁能够率先推出全面替代A级燃油车的主机厂,谁就将更佳领先,更为受益。
从目前来看,基本具备竞争力的A级插混车型比较少:比亚迪秦Plus DM-i、比亚迪宋Plus DM-i 、荣威eRX5等少数的几款车型(主要都是比亚迪的混动产品)。
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