# 上海因疫情被按下“暂停键”，对中国车市的影响到底有多大？#
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”，持续两周；从“压茬推进”到“全域静态管理”，迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解，反而变得更加严峻起来，至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂，位于临港的特斯拉超级工厂，位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂，都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解，社区不解封、市内外交通不恢复，即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见，是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间，“闭环”是隔绝特定人群的手段，后勤供应充足的情况下，“闭环”管理行之有效。
其实3月14日，上汽大众就开始接到通知，要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控，但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。
但是，上汽大众仍然坚持生产，部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏，从每天320辆车掉到200辆左右，但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足，另有部分员工被隔离在家，无法上班。据悉，能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬，上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产，但节奏也要放慢，两班错开1小时。
但从3月31日起，上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”，原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据猜测，所谓“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起，一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天，3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日，特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日，马斯克称，由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。停产一周，意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月，而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产，至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂，是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周，即3月13日，为配合三轮核酸检测任务，中国一汽决定将长春的五大整车厂（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪）全部停产到16日，17日复产。停产4天，将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称，4月初，长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产，包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下，显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部，以及沃尔沃亚太、福特中国总部，及部分研发机构，均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”，但毕竟生产不在上海，影响小多了。
事实证明，疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件（不必所有库存）耗光，将直接造成停产。相反，只要供应链保持正常，主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前，还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供，生产计划普遍延期
作为制造业大国，涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响，因疫情导致的上游的部分供应商停产，不仅会影响这些供应商自身的业务，它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前，浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业，因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需承担约240万元的合同损失，向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数，他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产，除此之外供应商还要和车企加强沟通，及时调整2020年的产销目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体，“我们在中国的工厂（包括TE汽车事业部下属的苏州工厂）正严格遵守各地政府发布的规定，在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下，尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时，我们也在和客户协作，共同寻求生产和物流的替代方案，以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件，让各项经济活动陷入停滞，这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中，三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重，餐饮、旅游等行业几乎停滞，而作为核心的第二产业也不容乐观，制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言，车企的生产制造的环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应，正逐渐席卷汽车产业，如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说，似乎都无法通过一己之力化解这场危机，那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续，一旦社区疫情受到遏制，工厂恢复生产是优先事项，其中重点就是汽车行业。
但是，重启过程本身，将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启，并生产出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下，整车产能才能恢复原来的节奏。现在看，即便解除封控，主机厂产能恢复到全速，也需要一两周过渡时间。
这样一来，不算停产本身（时长难以估计），单就封控前的低速生产和后续恢复时间，相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂，正处于产能爬坡期的，也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工；位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示，“目前工厂暂定2月17日上班，疫情产生了一定的影响，主要是国产的零部件供应紧张，湖北那边的供应商都停产了，所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国，海外的很多企业也很难独善其身，中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是，疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧，虽然短暂停工并不会伤及命脉，但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀，汽车销售停滞
生产节奏被打乱，带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓，许多新车型将会延后上市日期，集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了，厂商发新车可以等，但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说，进店看车是促成交易非常重要的方式，电子商务发展如此成熟，但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限，线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道，而现在这个渠道基本上被卡死了，结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门，且不说成交量多少，进到汽车4S店的人基本为零，整个第一季度销量会呈现断崖式下滑，此时对经销商的压力是最大的，没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑，每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务，以及场地租金、员工薪资、库存这些风险，像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情，对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说，覆巢之下安有完卵，我们希望上海疫情的阴霾早点散去，车市早日恢复正常。
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”，持续两周；从“压茬推进”到“全域静态管理”，迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解，反而变得更加严峻起来，至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂，位于临港的特斯拉超级工厂，位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂，都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解，社区不解封、市内外交通不恢复，即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见，是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间，“闭环”是隔绝特定人群的手段，后勤供应充足的情况下，“闭环”管理行之有效。
其实3月14日，上汽大众就开始接到通知，要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控，但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。
但是，上汽大众仍然坚持生产，部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏，从每天320辆车掉到200辆左右，但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足，另有部分员工被隔离在家，无法上班。据悉，能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬，上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产，但节奏也要放慢，两班错开1小时。
但从3月31日起，上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”，原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据猜测，所谓“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起，一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天，3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日，特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日，马斯克称，由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。停产一周，意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月，而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产，至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂，是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周，即3月13日，为配合三轮核酸检测任务，中国一汽决定将长春的五大整车厂（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪）全部停产到16日，17日复产。停产4天，将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称，4月初，长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产，包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下，显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部，以及沃尔沃亚太、福特中国总部，及部分研发机构，均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”，但毕竟生产不在上海，影响小多了。
事实证明，疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件（不必所有库存）耗光，将直接造成停产。相反，只要供应链保持正常，主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前，还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供，生产计划普遍延期
作为制造业大国，涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响，因疫情导致的上游的部分供应商停产，不仅会影响这些供应商自身的业务，它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前，浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业，因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需承担约240万元的合同损失，向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数，他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产，除此之外供应商还要和车企加强沟通，及时调整2020年的产销目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体，“我们在中国的工厂（包括TE汽车事业部下属的苏州工厂）正严格遵守各地政府发布的规定，在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下，尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时，我们也在和客户协作，共同寻求生产和物流的替代方案，以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件，让各项经济活动陷入停滞，这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中，三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重，餐饮、旅游等行业几乎停滞，而作为核心的第二产业也不容乐观，制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言，车企的生产制造的环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应，正逐渐席卷汽车产业，如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说，似乎都无法通过一己之力化解这场危机，那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续，一旦社区疫情受到遏制，工厂恢复生产是优先事项，其中重点就是汽车行业。
但是，重启过程本身，将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启，并生产出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下，整车产能才能恢复原来的节奏。现在看，即便解除封控，主机厂产能恢复到全速，也需要一两周过渡时间。
这样一来，不算停产本身（时长难以估计），单就封控前的低速生产和后续恢复时间，相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂，正处于产能爬坡期的，也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工；位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示，“目前工厂暂定2月17日上班，疫情产生了一定的影响，主要是国产的零部件供应紧张，湖北那边的供应商都停产了，所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国，海外的很多企业也很难独善其身，中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是，疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧，虽然短暂停工并不会伤及命脉，但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀，汽车销售停滞
生产节奏被打乱，带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓，许多新车型将会延后上市日期，集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了，厂商发新车可以等，但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说，进店看车是促成交易非常重要的方式，电子商务发展如此成熟，但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限，线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道，而现在这个渠道基本上被卡死了，结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门，且不说成交量多少，进到汽车4S店的人基本为零，整个第一季度销量会呈现断崖式下滑，此时对经销商的压力是最大的，没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑，每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务，以及场地租金、员工薪资、库存这些风险，像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情，对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说，覆巢之下安有完卵，我们希望上海疫情的阴霾早点散去，车市早日恢复正常。
#祺鑫[超话]#
170812
第一次，又一次，每一次，都会陷入名为对方的漩涡。
ʜᴀᴘᴘʏ ɪɴᴛᴇʀɴᴀᴛɪᴏɴᴀʟ ᴄʜɪʟᴅʀᴇɴ's ᴅᴀʏ
vindurinn
风中传来你
og útilykt af hárinu þínu
头发的味道
ég lamdi eins fast og ég get
我深吸口气
með nefinu mínu
用我的鼻子
hoppípolla
跳进水潭
#Hoppipolla[音乐]#
170812
第一次，又一次，每一次，都会陷入名为对方的漩涡。
ʜᴀᴘᴘʏ ɪɴᴛᴇʀɴᴀᴛɪᴏɴᴀʟ ᴄʜɪʟᴅʀᴇɴ's ᴅᴀʏ
vindurinn
风中传来你
og útilykt af hárinu þínu
头发的味道
ég lamdi eins fast og ég get
我深吸口气
með nefinu mínu
用我的鼻子
hoppípolla
跳进水潭
#Hoppipolla[音乐]#
富力地产“抛弃”华泰，房企们的“汽车梦”该醒了
富力地产在一只脚即将踏入新能源汽车领地的关键时刻悬崖勒马，或许会错过一次站在风口的机会，但却避免了一次陷入吸金“黑洞”的危险。
华泰汽车的最后一根“救命稻草”也被折断了。
就在最近，此前盛传与华泰汽车有合作意向的富力地产董事长李思廉在2019年中期业绩会上表示，已经暂停了所有与华泰汽车的合作。至于暂停合作的原因，李思廉的说法是在7月的合作意向发布后，市场对此的反应“不好”。
而有趣的是，目前华泰汽车的官微第一条，依然停留在7月6日“富力集团与华泰汽车宣布双方正式达成战略合作”的新闻上。
“高仿”恒大？
从7月到现在短短一个多月的时间，富力地产在汽车这片江湖，玩了一把快闪游戏。
今年7月6日，富力地产在北京与华泰汽车签署战略合作协议，称双方将在新能源整车制造、智能网联及无人驾驶方面展开合作，未来还会加快布局东南亚等海外汽车市场。
而在富力地产这次牵手华泰不到一个月之前，同样是房地产“大鳄”的恒大集团刚刚宣布，将投资1600亿在广州市南沙区建设新能源汽车三大基地等项目。看着恒大许老板跨界造车热火朝天，曾经的地产界“华南五虎”一哥，李思廉无疑也是心痒痒的。
有些巧合的是，1994年，许家印在广州成立名为鹏达的房地产公司，开始进军地产界。而李思廉同样也是1994年在广州创办富力地产投身地产业。靠着赌对国运，李思廉的富力地产很快力压合生创展、雅居乐、碧桂园和恒大，成为华南“五虎之首”。
真正的分化从2009年开始，之后的恒大进入高光之时，而富力地产却走上落伍之路。
业内人士表示，过去十年刚好是地产黄金十年，而富力地产却过早地把宝放在了商业地产上，资金配置失当，错失地产界的黄金十年。
最近几年，甚至有知乎网友调侃富力地产：定位不清、战略摇摆，逐渐成为了“高仿”：恒大搞足球俱乐部办足校，富力紧随其后；恒大涉足医疗和大健康行业，富力也建广州富力国际医院做高端医疗。
按照这一逻辑来看，恒大布局新能源汽车，富力想要跟进也就不足为奇。只是与恒大进军汽车业后的大手笔“买买买”相比，富力地产的资金压力显得更为迫切。
2017年7月，在富丽堂皇的北京万达索菲亚大酒店贵宾厅，富力地产以199.06亿一口气收购77家万达酒店。这次低价抄底，使得富力地产财报润色，但同时业正是这次并购，使富力走上了资金紧缺、负债高企之路。
财报数据显示，今年一季度，富力经营活动产生的现金流净值为-170.59亿元，相比2018年年末-86.17亿翻倍增加。截止2019年3月31日的一季报显示，富力集团负债总额已达3218.61亿元。
很显然，汽车业这种需要大量真金白银投入，且投资回报周期漫长的“烧钱”游戏，并不适合已然债务缠身的富力地产。
更何况，投资对象是华泰汽车。这家早已被市场边缘化的汽车企业，最近正陷入欠薪、停产和被评级机构降级的窘境。前不久还被爆出拖欠700万工资无力偿还，而这还只是冰山一角。根据财报数据，2018年华泰汽车的现金流净值为20.6亿元，流动负债为260.4亿元，负债合计达375.66亿元，其中有息债务达298亿元。
就在今年上半年车市一片肃杀惨烈，而华泰汽车欠薪、大面积停产和经销商停止进货售卖的情况下，今年上半年竟依然录得38452辆销量和18.3%的同比增长，这不能不让人起疑，这家在销量数据造假方面有前科的“老赖”，在数据上又注水了。
所以这样两家同样债台高筑的企业的牵手，自然而然很快就陷入了一片唱衰之声。富力地产在一只脚即将踏入新能源汽车领地的关键时刻悬崖勒马，或许会错过一次站在风口的机会，但却避免了一次陷入吸金“黑洞”的危险。
好梦难圆
市场之所以对富力地产进军汽车业一片唱衰，缘于到目前为止，房企巨头们在汽车这片新战场，还没有一个较为成功的案例。
秉承着“要么不做，要做就做‘非常大的产业’”的奋斗野心，“财大气粗”的地产商们在原来的牌桌上成为了TOP级的玩家之后，不约而同地盯上了汽车这个万亿级产业。
有数据显示，从2015年绿地集团拉开序幕，在最近的4年内，已经有不少于10家地产商以不同形式介入汽车领域，尤其是恒大和宝能，几乎是全线介入汽车业。什么叫“隔行如隔山”？地产大佬们坚信的是，只要交得起学费，就一定能分到一块蛋糕。
譬如宝能入主观致汽车后，虽然后者在市场上一直未见有起色，但宝能对观致的投资却在一次又一次的加码，从2017年收购的51%股份，到2019年年初的63%，再到6月份传出宝能打算再增持12.5%的股份，达到对观致汽车的绝对控股和完全的决策权，“野蛮人”姚振华对于造车这件事，俨然已经摆出了All in的态度。
而另一边，携巨资进场的恒大汽车则更显得豪气干云。在8月23日恒大健康2019年半年报业绩会上，据说恒大新能源汽车总裁彭建军当天说的最多的一个词是“不惜代价”。到目前为止，恒大在汽车板块已经砸下了400多个亿，确实是不惜代价。
在恒大的逻辑里，造车这个闭环上所有的链条似乎都可以通过钱来解决，所以在过去的一年内，恒大四处出击，收购了多个汽车产业链上的公司，而且四处挖角，吸纳了许多汽车行业的技术人才。更重要的是，凭借新能源汽车产业投资开路，恒大还拿了很多地。
就在最近，恒大汽车公关部人员纷纷在朋友圈发布恒大房地产信息，被业内人士解读为“恒大汽车全员卖房”。事实上，恒大汽车内部人士此前也向BC记者透露，恒大将来汽车业务会和房地产业务紧密结合。
目前恒大看起来已经建立起了完整的产业链闭环，但难的是，如何把这些散落的资源捏合起来，在市场上形成一个完整的品牌认知，面对市场回答一个灵魂深处的提问：恒大汽车到底是什么？
再说宝能，虽然一直在承诺加大投资，但观致汽车在宝能入主后的两年时间，至今未推出新车型，近期观致在宣传的新车观致5S，也是一个新瓶装旧酒的作品。观致，一个曾经还算得上叫好不叫座，还有不少故事可讲的品牌，现在在宝能旗下，已经沦为一个乏善可陈，被严重边缘化的鸡肋品牌，实在有些可惜。
再加上从2018年开始的车市寒冬，在2019年已经不可避免地蔓延到了新能源车领域。从今年7月份开始，国内新能源汽车销量出现了首次负增长，同比下滑4.7%，环比下滑47.5%。业内人士普遍认为，整个车市的马太效应会愈来愈烈，强者恒强，弱者愈弱，尚未实现一定规模优势和综合竞争力的车企，将很快面临被淘汰的厄运。
房企们的“汽车梦”，往往野蛮粗暴，但想要真正落地，终究是好梦难圆。从富力地产放弃华泰开始，房企大佬们或许也该到了梦醒时分了。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
富力地产在一只脚即将踏入新能源汽车领地的关键时刻悬崖勒马，或许会错过一次站在风口的机会，但却避免了一次陷入吸金“黑洞”的危险。
华泰汽车的最后一根“救命稻草”也被折断了。
就在最近，此前盛传与华泰汽车有合作意向的富力地产董事长李思廉在2019年中期业绩会上表示，已经暂停了所有与华泰汽车的合作。至于暂停合作的原因，李思廉的说法是在7月的合作意向发布后，市场对此的反应“不好”。
而有趣的是，目前华泰汽车的官微第一条，依然停留在7月6日“富力集团与华泰汽车宣布双方正式达成战略合作”的新闻上。
“高仿”恒大？
从7月到现在短短一个多月的时间，富力地产在汽车这片江湖，玩了一把快闪游戏。
今年7月6日，富力地产在北京与华泰汽车签署战略合作协议，称双方将在新能源整车制造、智能网联及无人驾驶方面展开合作，未来还会加快布局东南亚等海外汽车市场。
而在富力地产这次牵手华泰不到一个月之前，同样是房地产“大鳄”的恒大集团刚刚宣布，将投资1600亿在广州市南沙区建设新能源汽车三大基地等项目。看着恒大许老板跨界造车热火朝天，曾经的地产界“华南五虎”一哥，李思廉无疑也是心痒痒的。
有些巧合的是，1994年，许家印在广州成立名为鹏达的房地产公司，开始进军地产界。而李思廉同样也是1994年在广州创办富力地产投身地产业。靠着赌对国运，李思廉的富力地产很快力压合生创展、雅居乐、碧桂园和恒大，成为华南“五虎之首”。
真正的分化从2009年开始，之后的恒大进入高光之时，而富力地产却走上落伍之路。
业内人士表示，过去十年刚好是地产黄金十年，而富力地产却过早地把宝放在了商业地产上，资金配置失当，错失地产界的黄金十年。
最近几年，甚至有知乎网友调侃富力地产：定位不清、战略摇摆，逐渐成为了“高仿”：恒大搞足球俱乐部办足校，富力紧随其后；恒大涉足医疗和大健康行业，富力也建广州富力国际医院做高端医疗。
按照这一逻辑来看，恒大布局新能源汽车，富力想要跟进也就不足为奇。只是与恒大进军汽车业后的大手笔“买买买”相比，富力地产的资金压力显得更为迫切。
2017年7月，在富丽堂皇的北京万达索菲亚大酒店贵宾厅，富力地产以199.06亿一口气收购77家万达酒店。这次低价抄底，使得富力地产财报润色，但同时业正是这次并购，使富力走上了资金紧缺、负债高企之路。
财报数据显示，今年一季度，富力经营活动产生的现金流净值为-170.59亿元，相比2018年年末-86.17亿翻倍增加。截止2019年3月31日的一季报显示，富力集团负债总额已达3218.61亿元。
很显然，汽车业这种需要大量真金白银投入，且投资回报周期漫长的“烧钱”游戏，并不适合已然债务缠身的富力地产。
更何况，投资对象是华泰汽车。这家早已被市场边缘化的汽车企业，最近正陷入欠薪、停产和被评级机构降级的窘境。前不久还被爆出拖欠700万工资无力偿还，而这还只是冰山一角。根据财报数据，2018年华泰汽车的现金流净值为20.6亿元，流动负债为260.4亿元，负债合计达375.66亿元，其中有息债务达298亿元。
就在今年上半年车市一片肃杀惨烈，而华泰汽车欠薪、大面积停产和经销商停止进货售卖的情况下，今年上半年竟依然录得38452辆销量和18.3%的同比增长，这不能不让人起疑，这家在销量数据造假方面有前科的“老赖”，在数据上又注水了。
所以这样两家同样债台高筑的企业的牵手，自然而然很快就陷入了一片唱衰之声。富力地产在一只脚即将踏入新能源汽车领地的关键时刻悬崖勒马，或许会错过一次站在风口的机会，但却避免了一次陷入吸金“黑洞”的危险。
好梦难圆
市场之所以对富力地产进军汽车业一片唱衰，缘于到目前为止，房企巨头们在汽车这片新战场，还没有一个较为成功的案例。
秉承着“要么不做，要做就做‘非常大的产业’”的奋斗野心，“财大气粗”的地产商们在原来的牌桌上成为了TOP级的玩家之后，不约而同地盯上了汽车这个万亿级产业。
有数据显示，从2015年绿地集团拉开序幕，在最近的4年内，已经有不少于10家地产商以不同形式介入汽车领域，尤其是恒大和宝能，几乎是全线介入汽车业。什么叫“隔行如隔山”？地产大佬们坚信的是，只要交得起学费，就一定能分到一块蛋糕。
譬如宝能入主观致汽车后，虽然后者在市场上一直未见有起色，但宝能对观致的投资却在一次又一次的加码，从2017年收购的51%股份，到2019年年初的63%，再到6月份传出宝能打算再增持12.5%的股份，达到对观致汽车的绝对控股和完全的决策权，“野蛮人”姚振华对于造车这件事，俨然已经摆出了All in的态度。
而另一边，携巨资进场的恒大汽车则更显得豪气干云。在8月23日恒大健康2019年半年报业绩会上，据说恒大新能源汽车总裁彭建军当天说的最多的一个词是“不惜代价”。到目前为止，恒大在汽车板块已经砸下了400多个亿，确实是不惜代价。
在恒大的逻辑里，造车这个闭环上所有的链条似乎都可以通过钱来解决，所以在过去的一年内，恒大四处出击，收购了多个汽车产业链上的公司，而且四处挖角，吸纳了许多汽车行业的技术人才。更重要的是，凭借新能源汽车产业投资开路，恒大还拿了很多地。
就在最近，恒大汽车公关部人员纷纷在朋友圈发布恒大房地产信息，被业内人士解读为“恒大汽车全员卖房”。事实上，恒大汽车内部人士此前也向BC记者透露，恒大将来汽车业务会和房地产业务紧密结合。
目前恒大看起来已经建立起了完整的产业链闭环，但难的是，如何把这些散落的资源捏合起来，在市场上形成一个完整的品牌认知，面对市场回答一个灵魂深处的提问：恒大汽车到底是什么？
再说宝能，虽然一直在承诺加大投资，但观致汽车在宝能入主后的两年时间，至今未推出新车型，近期观致在宣传的新车观致5S，也是一个新瓶装旧酒的作品。观致，一个曾经还算得上叫好不叫座，还有不少故事可讲的品牌，现在在宝能旗下，已经沦为一个乏善可陈，被严重边缘化的鸡肋品牌，实在有些可惜。
再加上从2018年开始的车市寒冬，在2019年已经不可避免地蔓延到了新能源车领域。从今年7月份开始，国内新能源汽车销量出现了首次负增长，同比下滑4.7%，环比下滑47.5%。业内人士普遍认为，整个车市的马太效应会愈来愈烈，强者恒强，弱者愈弱，尚未实现一定规模优势和综合竞争力的车企，将很快面临被淘汰的厄运。
房企们的“汽车梦”，往往野蛮粗暴，但想要真正落地，终究是好梦难圆。从富力地产放弃华泰开始，房企大佬们或许也该到了梦醒时分了。
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