EG.Impact：RNG是个强队，但T1是最强的！
韩媒xportsnews发布了“Impact：船长和纳尔？如果是RNG.Bin的话，局势五五开...希望T1打得不错”一文，原文翻译如下：
14日，“2022年季中邀请赛（MSI）”（MSI 2022）小组赛第5天的比赛在位于釜山西面的釜山电子竞技体育场举行。
与ORD和G2交手的EG虽然输给了G2，但在对阵ORD的比赛中表现出压倒性的优势，以C组第二名的成绩结束了小组赛。
EG的竞技力随着时间的推移而逐渐提高。特别是EG的上单Impact在对线和运营中展现了老将的实力，为EG的胜利做出了巨大贡献。
赛后接受Xports采访时，Impact展现出自信的态度，表示“获得第二名是理所当然的”，但也说到“很遗憾在与G2的比赛中一场都没有赢。 "
T1的前成员Impact说：“我一直认为T1是最好的，我只想打败T1”。
以下为Impact专访全文。
Q：完成了小组赛的所有比赛，在C组中排名第二，感觉如何？
A：第二名是自然的。然而在与G2的比赛中连一场比赛都没赢很遗憾。我认为三局比赛都可以赢，但还是有很多遗憾。
Q：在第2天很遗憾被G2击败，但在第5天又见面了。赛前你是如何准备的？
A：我一直提醒自己不用担心，反正小组赛阶段不重要。我告诉队友们要自信，打得开心，只是可惜比赛的结果并不太好。
Q：当你选了格温时，BrokenBlade选手选择了吸血鬼，当你选奥恩时，BioPanther选择了卡密尔。在某种程度上，这是一个意外的选择，有感觉到慌张吗？
A：我和吸血鬼交手过一次，觉得没什么问题，但是在对线中犯了很多错误。最近吸血鬼的对线力很强，感觉应该会越过一个强力的区间，但最终还是没能。局势进展得并不顺利，但吸血鬼比我想象中的，其实没做什么事情。所以，当时想着如果时间够的话我会赢，但很遗憾犯了失误。
对于卡密尔其实并不在乎，我一看到他买了多兰剑，就在想，“他没有什么可失去的啊。” 看到卡密尔的装备时，觉得上路三岔口应该没有眼，卡密尔因为需要推线，应该在河道放了眼，于是让Inspired去反野，果然奏效了。上路数据虽然一直0/0/0，但我认为自己对比赛的贡献比卡密尔更大。
Q：上一场对阵G2，莉莉娅-泰达米尔选出之后，然后船长被选中，打出了精彩的交战，这是谁的主意？
A：教练想要那个，本来我也想玩蛮王，但是中路没什么可选的，我就选了别的。虽然还有一个选项杰斯，但对手有很多近战英雄，而且是先手组合，所以我选择了船长，但很遗憾平衡被打破了。
Q：Impact选手的船长很出名，作为证明，在与BrokenBlade选手的比赛中展现出了压倒性的表现。想知道你的心情，以及你是否同意船长是T1级的。
A：我同意他是T1优先级的，但不同意是T0。和纳尔的对线太多了，一看到纳尔的符文，我就认为已经赢了。我认为必赢的局面，但如果对手是RNG的Bin选手的话，应该是五五开，G2的比赛因为符文进行得很顺利。尽管如此，还是不开心感到有点遗憾。
Q：输给G2后，马上就对战ORD。可能会在情绪上受到了动摇，但你是如何稳住心态的？
A：我们的对手实力不足以动摇我们，当时只在考虑淘汰赛阶段。
Q：在众多粉丝面前打比赛你是否特别紧张？
A：在第一场比赛中，非常紧张，但在那之后，我想，就按照自己的方式去做。所以我打得具有进攻性，效果很好，似乎朝着我想要的局势去发展。选船长的时候也不紧张，选奥恩的时候觉得自己只是在发育比赛就结束了，有点可惜。
Q：你是T1的元年成员之一，因为在不同的组，所以还没碰上，T1目前也在打MSI比赛，所以请发表一些看法。
A：老实说，T1变化很大，除了Bengi、相赫和经理之外我不认识任何人。只希望T1表现好，希望他们加油。RNG确实是一支强队，但我认为T1是最好的。对T1说“打好点”或“打差点”有点模棱两可的，我们会在淘汰赛的舞台上面对面，只想打败T1。
Q：你的发型很有挑战性，之后有没有想尝试的发型？
A：这不是我一开始想要的，化妆的人似乎很开心，因为好像没有人留长发。他想把我的头发编成辫子，所以我告诉他试试看。就好像我变成了一张白纸，但我喜欢它，所以保留了它。
我留长发的原因仅仅是因为它很烦人。新冠疫情过后，我不敢去理发店，所以自己剪了头发。因为不知道怎么剪所以一直没剪，结果越留越长。不知道会成长到这个程度，但是因为今年28岁了，所以之后也没什么机会可以留到这么长了。
目标是长到腰部，在那之后，我想我会剪短它。不管怎么样作为韩国人留长发不好，因为感觉工作时会不礼貌。当然，也因为短发也很舒服。
Q：将在淘汰赛阶段遇到更多的队伍，所以请说出决心。
A：很遗憾，因为我们似乎表现出很多让大家失望的面貌。虽然看着会很有趣，但事实上，比赛很尴尬。我们都感觉彼此是弱队，即使我输了，我也希望被视为一支优秀的战队。我想在2022 MSI打进决赛，所以会尽我所能去努力。
cr虎扑电竞
韩媒xportsnews发布了“Impact：船长和纳尔？如果是RNG.Bin的话，局势五五开...希望T1打得不错”一文，原文翻译如下：
14日，“2022年季中邀请赛（MSI）”（MSI 2022）小组赛第5天的比赛在位于釜山西面的釜山电子竞技体育场举行。
与ORD和G2交手的EG虽然输给了G2，但在对阵ORD的比赛中表现出压倒性的优势，以C组第二名的成绩结束了小组赛。
EG的竞技力随着时间的推移而逐渐提高。特别是EG的上单Impact在对线和运营中展现了老将的实力，为EG的胜利做出了巨大贡献。
赛后接受Xports采访时，Impact展现出自信的态度，表示“获得第二名是理所当然的”，但也说到“很遗憾在与G2的比赛中一场都没有赢。 "
T1的前成员Impact说：“我一直认为T1是最好的，我只想打败T1”。
以下为Impact专访全文。
Q：完成了小组赛的所有比赛，在C组中排名第二，感觉如何？
A：第二名是自然的。然而在与G2的比赛中连一场比赛都没赢很遗憾。我认为三局比赛都可以赢，但还是有很多遗憾。
Q：在第2天很遗憾被G2击败，但在第5天又见面了。赛前你是如何准备的？
A：我一直提醒自己不用担心，反正小组赛阶段不重要。我告诉队友们要自信，打得开心，只是可惜比赛的结果并不太好。
Q：当你选了格温时，BrokenBlade选手选择了吸血鬼，当你选奥恩时，BioPanther选择了卡密尔。在某种程度上，这是一个意外的选择，有感觉到慌张吗？
A：我和吸血鬼交手过一次，觉得没什么问题，但是在对线中犯了很多错误。最近吸血鬼的对线力很强，感觉应该会越过一个强力的区间，但最终还是没能。局势进展得并不顺利，但吸血鬼比我想象中的，其实没做什么事情。所以，当时想着如果时间够的话我会赢，但很遗憾犯了失误。
对于卡密尔其实并不在乎，我一看到他买了多兰剑，就在想，“他没有什么可失去的啊。” 看到卡密尔的装备时，觉得上路三岔口应该没有眼，卡密尔因为需要推线，应该在河道放了眼，于是让Inspired去反野，果然奏效了。上路数据虽然一直0/0/0，但我认为自己对比赛的贡献比卡密尔更大。
Q：上一场对阵G2，莉莉娅-泰达米尔选出之后，然后船长被选中，打出了精彩的交战，这是谁的主意？
A：教练想要那个，本来我也想玩蛮王，但是中路没什么可选的，我就选了别的。虽然还有一个选项杰斯，但对手有很多近战英雄，而且是先手组合，所以我选择了船长，但很遗憾平衡被打破了。
Q：Impact选手的船长很出名，作为证明，在与BrokenBlade选手的比赛中展现出了压倒性的表现。想知道你的心情，以及你是否同意船长是T1级的。
A：我同意他是T1优先级的，但不同意是T0。和纳尔的对线太多了，一看到纳尔的符文，我就认为已经赢了。我认为必赢的局面，但如果对手是RNG的Bin选手的话，应该是五五开，G2的比赛因为符文进行得很顺利。尽管如此，还是不开心感到有点遗憾。
Q：输给G2后，马上就对战ORD。可能会在情绪上受到了动摇，但你是如何稳住心态的？
A：我们的对手实力不足以动摇我们，当时只在考虑淘汰赛阶段。
Q：在众多粉丝面前打比赛你是否特别紧张？
A：在第一场比赛中，非常紧张，但在那之后，我想，就按照自己的方式去做。所以我打得具有进攻性，效果很好，似乎朝着我想要的局势去发展。选船长的时候也不紧张，选奥恩的时候觉得自己只是在发育比赛就结束了，有点可惜。
Q：你是T1的元年成员之一，因为在不同的组，所以还没碰上，T1目前也在打MSI比赛，所以请发表一些看法。
A：老实说，T1变化很大，除了Bengi、相赫和经理之外我不认识任何人。只希望T1表现好，希望他们加油。RNG确实是一支强队，但我认为T1是最好的。对T1说“打好点”或“打差点”有点模棱两可的，我们会在淘汰赛的舞台上面对面，只想打败T1。
Q：你的发型很有挑战性，之后有没有想尝试的发型？
A：这不是我一开始想要的，化妆的人似乎很开心，因为好像没有人留长发。他想把我的头发编成辫子，所以我告诉他试试看。就好像我变成了一张白纸，但我喜欢它，所以保留了它。
我留长发的原因仅仅是因为它很烦人。新冠疫情过后，我不敢去理发店，所以自己剪了头发。因为不知道怎么剪所以一直没剪，结果越留越长。不知道会成长到这个程度，但是因为今年28岁了，所以之后也没什么机会可以留到这么长了。
目标是长到腰部，在那之后，我想我会剪短它。不管怎么样作为韩国人留长发不好，因为感觉工作时会不礼貌。当然，也因为短发也很舒服。
Q：将在淘汰赛阶段遇到更多的队伍，所以请说出决心。
A：很遗憾，因为我们似乎表现出很多让大家失望的面貌。虽然看着会很有趣，但事实上，比赛很尴尬。我们都感觉彼此是弱队，即使我输了，我也希望被视为一支优秀的战队。我想在2022 MSI打进决赛，所以会尽我所能去努力。
cr虎扑电竞
特斯拉智能化水平不敌中国品牌
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
《2022中国智能汽车消费趋势洞察报告》
左茂轩 智库君 中国汽车三十人智库 2022-04-27
电动车比燃油车智能化水平更强？价格越贵的车拥有更高的智能配置？特斯拉智能化处于行业领先？真实情况可能并非如此。
到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，中国政策由制订目标向引导落地及基建搭建转移。
新势力硬件配置超前，算法优化迭代竞争压力大。
百万豪车OTA升级渗透率远不及普通家用车，中国新势力品牌尤为偏爱面部识别功能，智能特色配置将成为中国品牌差异化市场竞争的新武器。
智能化配置方面，自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌车型，泊车场景中国品牌独树一帜，但安全驾驶场景亟待提升。
2007年，乔布斯发布第一代iphone重新定义手机。在过去15年智能手机作为创新载体深刻地改变人们的生活。
现在，随着汽车产业变革，软件定义汽车改变了汽车的属性。毫无疑问，智能汽车将是未来巨大的创新载体，不仅具有广阔的商业前景，也将重新定义移动出行与生活方式。
近年来，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业受到消费者和投资人们的追捧，百度、华为、小米等越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，试图颠覆汽车产业价值链和生态结构。
然而，关于智能汽车的发展路径仍然存在一系列矛盾和争议。企业应该将重点放在单车智能还是车路协同？车企应该具备哪些核心技术，又有哪些技术可以通过对外合作实现？现在的智能汽车应该拥有哪些配置，又有哪些配置并没有多大用处？
所有的行业参与者，都需要回答这样一个问题：市场究竟需要怎样的智能汽车？
高级别自动驾驶技术目前仍是空中楼阁，在渐进式发展的过程中，不仅需要对智能汽车产业的整体发展趋势有清晰的判断，也需要挖掘消费者的真实需求，从而探索未来的产品发展趋势。
在一些人的认知里，电动车比燃油车智能化水平更强，价格越贵的车似乎拥有更高的智能配置，特斯拉智能化处于行业领先。然而，真实情况可能并非如此。
为整合并强化资源，做大做强在汽车全产业领域的专业度和影响力，21世纪经济报道于2021年11月成立21世纪新汽车研究院，重点关注智能电动汽车时代汽车发展新趋势，研究从生产端到消费端乃至整个汽车产业链的重塑等重大课题；作为行业头部垂类媒体的汽车之家，在今年3月正式成立了汽车之家研究院，旨在打造汽车行业前瞻性研究智库，利用行业优势，为中国汽车产业发展的一系列重要问题提供观点。
4月27日，汽车之家研究院与21世纪新汽车研究院联合发布的《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》（以下简称《报告》）显示，中国品牌车型iV-RATING（智能汽车评价体系）测试得分表现抢眼，在参与测试的18款主流智能汽车中，特斯拉Model Y排在倒数第三。
需要指出的是，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分，智能汽车在产品方面仍有很大改善空间。各家车企有着不同的优势，但各自的短板也十分明显。
2025年中国L2及以上智能车销量将破千万
汽车智能化革命，是我国汽车产业换道超车的重要契机。在过去几年，我国有关政府部门已经陆续出台一系列产业政策，推动着我国智能汽车产业的快速发展。
需要指出的是，经过多年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
从智能汽车的整体发展趋势来看，主要的创新领域包括智能座舱和智能驾驶两个方面。
随着汽车变成生活的第三空间，智能座舱正在加速普及。根据ICVTank数据，2022年全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元。其中，中国作为全球最具发展潜力的汽车市场，2019年智能座舱市场规模达441亿元，预计2025年达1030亿元。
目前，主流车企搭载消费电子厂商如高通、英伟达、英特尔、华为的芯片在逐渐增加，芯片体积更小发热更低，算力更高，稳定性和速度有更好的保证。
在中控屏和仪表盘方面，以特斯拉为首的IVI大屏化趋势明显，触控大屏IVI和一芯多屏IVI将成为主流，不少车企做大中控屏幕尺寸增强科技感，借触控和语音提升用户体验。
整体来看，智能座舱因其更易被用户感知，且技术相对智能驾驶研发难度低，是不少车企提升用户体验的主要突破口，未来随着一芯多屏成为趋势，智能座舱将与车主生活生态打通。
此外，网联功能配置的市场渗透率正在肉眼可见式地飞速攀升，5年平均复合增长率近60%，特别是OTA升级，5年复合增长率高达122.7%。未来，快速迭代更新将成为智能汽车的基础配备。
同时，随着5G和车联网技术的发展，人机交互新体验正在与更多的场景结合，实现更丰富的交互形式。例如，至2021年，手机无线充电渗透率已达17.1%，较2017年增长了9.7倍，而手势控制的5年复合增长率高达136.6%。
智能驾驶领域，L2级别自动驾驶汽车正处于商业化落地发展阶段。
车企布局智能驾驶主要有两种路径，一种是以特斯拉、蔚来、小鹏等新造车为代表的全栈字眼模式，另一种则是车企与科技企业及自动驾驶初创公司深度合作。
不过，目前不少合作是为了完成算法的优化和软硬件的融合。随着竞争的不断加剧，以及融资节奏放缓，车企极有可能通过兼并收购的方式补齐自身在自动驾驶领域的短板。
《报告》数据显示，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。
《报告》显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。
目前，整体上新能源汽车的自动驾驶渗透率要高于传统燃油车。至2021年，新能源车型L2级自动驾驶市场渗透率达到了33.7%，远高于非新能源的19.0%。
需要指出的是，近两年，在自动驾驶领域，关于传感器数量、激光雷达应用、芯片算力等领域，上演着激烈的军备竞赛。
从2022年计划或已推出的车系配置来看，新势力车企在硬件方面配置超前，基本可以满足现阶段车主几年内的自动驾驶服务升级。
例如，小鹏G9算力从小鹏P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚来ET7/ET5的算力最高，达1016TOPS；理想从理想ONE的10TOPS提升到L9的508TOPS。
当然，自动驾驶的优劣并不单以芯片算力简单论高下，背后还需要车企对感知算法、规划算法、控制算法等方面的持续优化和迭代，还有需要融合执行层和互联层实现更高阶的自动驾驶，这将成为未来智能驾驶服务能否获取用户认可的关键。
此外，面部识别、手势控制等智能特色配置是各品牌差异化竞争的产品卖点。中国品牌在这方面起步更早，发展更为迅速。这些新兴配置的差异优势，或将成为中国品牌竞争市场的新武器。
此外，OTA升级能力也是衡量企业智能化水平的重要因素，中国车企在这一领域也走在全球前列，中国品牌OTA升级渗透率远高于海外品牌。
尽管2020年开始，渗透率呈现快速提升的趋势，但100万以上车型的市场渗透率水平与其他细分市场相比，依旧是最低的。主要是由于指导价百万以上的车型，大部分隶属超豪华品牌， 或者跑车品牌，而OTA升级不仅仅是一个简单的配置，更多的是其背后支撑的运营成本，因 此，对于超豪华品牌而言，当下并没有很高的必要性。
随着消费趋势的变化，智能化能力已经成为消费者在购买汽车的重要影响因素。不过，消费者对于各家车企智能化水平，往往通过车企的宣传或者短时间的试乘试驾来了解，并不能充分地作出高低优劣判断。
衡量一款智能汽车和一家车企智能化水平，需要全方位考量各方位的综合能力，也需要权威、公平的评价体系。据了解，汽车之家iV-RATING智能汽车评价体系，包含对智能座舱和智能驾驶2大类，共8项用户真实使用场景维度的专业测试。测试严格遵循36大项严苛标准、75项细分评价标准。
根据iV-RATING智能汽车评价体系，截至2021年，参与测试的18款主流智能汽车平均总分仅66.4分。智能汽车在产品方面，仍有很大改善空间。
结果显示，各个车型的优势与短板显而易见，智能座舱与智能驾驶均呈现发展不均衡弊端。智能座舱的主要短板在场景覆盖度和沟通好感度两个部分；智能驾驶的主要短板则在于高速和泊车场景。
综合来看，中国品牌车系的表现更为抢眼，总分Top 3均为中国品牌企业，前10名车型中有8款中国汽车，而特斯拉Model Y在18款车型中仅排在第16位。
在智能座舱的各个细分维度，不同的中国品牌汽车表现出在不同领域的优势，各有特色。交互便利度得分最高者是小鹏P7；功能满足度最高得分是理想ONE；场景覆盖度得分最高者是吉利星越L，沟通好感度得分最高的是蔚来EC6。
在智能驾驶方面，传统印象中的自动驾驶标杆特斯拉，不敌中国品牌，仅排名第八。评分Top 10中，除第3名的奔驰E级和第8名的特斯拉Model Y，其他均为中国品牌车型。
值得一提的是，中国品牌在泊车场景优势明显，但是安全驾驶相关场景亟待提升。
其中，停车安全场景、假人测试场景、制动稳定性场景均存在明显短板，特别是制动稳定性测试。 安全胜于一切，只有在保证安全的基础上，才有可能赢得更多消费者的认可。
目前，更多消费者更愿意接受辅助驾驶，只有少数消费者偏向完全自动驾驶及高级自动驾驶。从各个代际的细分人群来看，接受偏向趋势都较为相似。尽管年轻的90后、00后用户更愿意接受完全自动驾驶及高级自动驾驶的比例更高，但比例也均未超过30%。
大多数消费者已经愿意为自动驾驶功能买单。不过，多数消费者更希望付费方式是“一次性购买，初始费用低升级另付费”，只有极少数消费者愿意接受“按时长或里程付费”。
在传统智能化汽车配置功能方面，新生代群体并不买单。分代际来看，人们对传统汽车前六项配置的偏好大同小异，但00后对其热衷度并不高。主动刹车/主动安全系统和全速自适应巡航是80后和90后最看重的两项配置，而00后选择它们的比例低很多。
对于主动刹车、全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警系统等配置，年长⽤户的接受度都普遍更⾼。
在新兴智能配置的偏好上，整体用户对手机App远程控制车辆、A柱/底盘透视影像系统以及AR实景地图导航配置的偏好度最高，年纪越大的用户对新兴汽车配置的偏好度越强，00后对新兴汽车配置接受度反而偏低。
目前，在智能座舱配置方面，大部分配置项均为求大于供，体现出用户愿意额外付出更多购车成本选购更高配车型，30-50万车型尤其需要提升网联配置标配率；手势控制和面部识别属于标配率和渗透率平衡的状态，但数值都相对处于较低水平。车内氛围灯和HUD用户略微有些不买账；车联网和OTA升级市场热度更高。
因此，在智能座舱各细分领域，《报告》建议：15万以上车型用户对车联网的需求旺盛，而指导价30-100万车型尤其需要进一步提升标配率，将有效提升用户对车型的满意度和选购欲望；对于指导价5-15万车型而言，标配OTA升级将有利于市场竞争，此外最需要提升标配率的价格区间为30-100万；10-20万、100万以上车型意向用户对配置接受度更高，可加强宣传力度；5-15万、20-30万车型市场实际渗透率小于标配率，建议可考虑将标配改为选装，并持续观察市场反馈变化。
智能驾驶方面，由2021年智能驾驶配置在售车系标配率和市场渗透率对比来看，L2级辅助驾驶相关的配置以及安全类配置尤为受到消费者的喜爱。而卫星导航系统、360全景影像、并线辅助和自动泊车入位处于供大于求的市场局面。
具体而言，10-20万车型的360全景影像虽配置率较高，但基于购车成本用户依然会放弃选择，可更多考虑转为选装配置，或尝试改为硬件预埋付费订阅的方式；20-30万车型的预购用户对主动刹车更感兴趣，可考虑提升标配率；作为L2级自动驾驶的核心基础配置之一，20-30万、100万以上车型的预购用户更愿意为车道保持辅助埋单。10-20万车型用户选择意愿较高，可尝试在车价小幅上升的前提下提升标配率，更有利于市场竞争。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”可以预见的是，智能汽车将是未来汽车产业最具商业前景的领域，但竞争也将更加激烈。
对于中国车企而言，智能汽车的发展之路机遇与挑战同在。
基于智能汽车产业现状与发展趋势，汽车之家研究院及21世纪新汽车研究院对中国汽车厂商提出了六项建议。
一、OTA不该沦为营销或打补丁的⼯具，主机⼚应尽早拿回主动权；二、自动驾驶发展初期，安全保证应是首要考虑因素；三、“拿来主义”短期效益明显，但全栈自研必是终极归属；四、开源开放、创新突破，建立体系化且强悍的软件能力；五、AEB和手机远程控车的付费意愿最高，可优先试水软件付费订阅；六、通过智驾活动、成果曝光、功能尝鲜等方式提升智驾用户接受度。
#QNEWS# vivo / 联发科 / vivo双芯×影像技术沟通会
4月22日，vivo与联发科联合举行vivo双芯×影像技术沟通会，针对vivo X80系列、天玑9000、V1+影像芯片等媒体关心的问题进行了回答，具体如下。
Q：为什么X80系列要选择天玑9000？vivo选择与联发科合作的主要原因是什么？在vivo看来，天玑9000给人印象最深的变化是哪里？
A：vivo脚踏实地以用户为导向，天玑9000的表现非常出众，性能和能效比兼具，非常适合vivo，其次vivo与联发科的合作已经持续很长时间了，这也是此次合作的基础，另外，天玑9000的表现非常出众，它既拥有卓越的性能，又有出色的能效比，我们认为天玑9000是非常适合我们的旗舰的。
Q：vivo X80为何没能赶上天玑9000首发或者首批，更多的时间主要花在了哪里？是影像调校吗？
A：主要花在打磨上，为了适配V1+芯片耗费不少经历，vivo有着自己的节奏，也希望让消费者能感受到我们和MediaTek双方的用心。
Q：本次合作中，双方进行了哪些优化？最大差异化？最大挑战？如何克服疫情影响？
A：最大挑战是如何让天玑9000与V1+达成1+1大于2的效果，做到性能与功耗的完美平衡，这次合作一开始就是以释放天玑9000全部潜力为目标，为此在多方面进行优化。
Q：联发科与vivo是否对V1+进行了专门优化？在影像部分打磨的难度如何？联发科提供了哪些硬件级算法支持？
A：vivo通过联发科APU的AI运算能力，联动内外部多枚处理器的协同工作，与GPU共同完成了游戏的画面渲染，进而释放GPU一部分的负载。同时也通过调用自研芯片V1+的硬件及插帧算法，对帧率的稳定性进行优化，双剑合璧，最终达到性能和功耗平衡的效果。
Q：现在的旗舰机都讲究差异化，在芯片方面，联发科有专门的天玑开放架构，会不会专门针对vivo推出比如像天玑9000-vivo这样的芯片？
A：在去年，联发科就和vivo就针对天玑系列的开放架构有一些合作应用在X70身上。不只是接口，未来我们也会跟客户进行协同和深入合作，共同探讨如何打造一个创新的差异化、个性化的体验。
Q：此次与天玑9000开放架构有哪些新的进展？
A：天玑9000开放架构有一个特性就是向前兼容，vivo可以延续上一代技术，天玑9000可以达成低功耗、超旗舰等级的千屏一色表现，影像也可以实现更低功耗与更好的效果。
Q：现在陆续有影像旗舰手机搭载天玑芯片，联发科如何看待手机企业自研芯片的策略以及这种双芯的合作模式？对于接下来的旗舰机市场，联发科有什么样的判断？
A：双芯合作意味着联发科与vivo进入更甚的层次，意义是释放更深的潜能，满足市场个性化需求，有机会与终端厂商探讨更多的可能性对行业有着实质性的创新。
Q：客户愿意选择与联发科在芯片层面深度合作的原因是什么？这在手机行业是一种新的趋势吗？
A：不只在是旗舰市场，在整个手机市场都产生一个新的潮流。而且这意味着天玑9000在性能与能效获得客户认可，联发科也与vivo有着长期深入的合作，S12 Pro、X70等等，联发科与vivo也有着共同的目标，双方在合作中也投入了相当多的资源。
Q：目前天玑9000产能情况如何？天玑9000系列出货情况如何？
A：备货与产能准备相当充足。
Q：vivo自研芯片以及与联发科在芯片领域合作，最大的动力是什么？什么样的方式是手机OEM自研芯片更好的方式？
A：首先动力之一是要给用户带来前所未有的体验，最大化地实现功耗和性能的平衡。动力之二是，我们希望能够互相实现突破，有更多的创新，一起给行业创造更大的价值。至于方式首先，行业内合作伙伴短期内没有资源去做的，vivo去做，比如缺少差异化的，合作伙伴可以做的，vivo优先选择合作。
Q：vivo调教天玑9000性能时，采用合种策略？
A：vivo的目标是覆盖全面场景，包括日常与游戏场景，比如面对游戏用户开放了GPU面板，带来了个性化游戏效果。
Q：业界头部公司都在通过更多的定制化实现产品的差异化，这种差异化有可能最终又变成同质化吗？
A：vivo选择定制化，提高自研率，是为了对产品的使用体验进行全面的提升，是站在用户的角度挖掘并满足更多用户的需求。
Q：天玑9000+V1+芯片对于整机的能效比又何影响？
A：V1+能与GPU合作完成为游戏渲染，分担GPU压力，最终达到性能与能效的平衡。
Q：V1+芯片游戏插帧是否会有体现？与显示处理单元又是如何协同的？未来双方会有对应插帧功能的方案？
A：游戏插帧将会体现在此次新品上，降低功耗，天玑9000也提供全场景HDR效果，与SDR转HDR能力，搭配V1+插帧可以带来流畅度的提升与更好的游戏体验。
Q：vivo今天还有其他天玑机型规划？
A：合作深度上，vivo与联发科在初期就竖立了天玑9000之王的目标，双方也都投入了超过300人的精英团队，将V1+与天玑9000调通，未来规划也请大家期待。
Q：联发科今年在品牌高端化运营方面有何举措？
A：产品性能是品牌的基石，好的产品自然会带来号的口碑，不过酒香也怕巷子深，好的产品想让别人知道也需要时间。
Q：X80系列有骁龙8版本，与天玑9000相比有何不同，vivo对这两款产品的表现有何预期？用户是否可能会出现选择天玑9000版本的倾向？
A：无论哪个版本都充分发挥了各家旗舰SOC的全部实力，为消费者提供更多选择。
Q：V1和V1+好像都只在旗舰上出现？未来是否会下放到中端机型上？
A：vivo也希望更多的用户体验到V1系列芯片的体验，不同机型的需求也不尽相同，只要能为用户带来更好体验，vivo都会进行尝试。
Q：天玑9000已经发布半年，下一代天玑9000迭代版的进度如何？
A：我们旗舰的产品目前的规划大迭代基本上是一年一次，提升基本上会在整体的性能和功耗上都会有所提升。至于天玑9000本身，我们也会有一些优化，老师们近期也可以期待一下。
Q：如何评价天玑9000在市场上表现？
A：天玑9000已经初步达成内部期望，相信伴随X80系列发布，可以让市场再看到一次天玑9000的出色表现。
Q：联发科与厂商联合研发的知识产权问题如何解决？
A：这是一个相当关键的问题。在我们推出天玑开放架构的时候，就做过一个比较深度的探讨。知识产权的保护不论是芯片公司还是我们的客户，都是最重要的任务之一，所以我们制定清晰的开放架构层面，包括不同layer的保护，加上内部跟客户合作保密流程的设计，保护MediaTek跟客户双方的知识产权是非常清晰的。客户基于天玑开放架构上开发出来的差异化性能或应用都是属于客户的知识产权。像这次在双芯技术沟通会上面有提到，双方合作产出了相当多新的专利，所以这都是在保护范围内。
4月22日，vivo与联发科联合举行vivo双芯×影像技术沟通会，针对vivo X80系列、天玑9000、V1+影像芯片等媒体关心的问题进行了回答，具体如下。
Q：为什么X80系列要选择天玑9000？vivo选择与联发科合作的主要原因是什么？在vivo看来，天玑9000给人印象最深的变化是哪里？
A：vivo脚踏实地以用户为导向，天玑9000的表现非常出众，性能和能效比兼具，非常适合vivo，其次vivo与联发科的合作已经持续很长时间了，这也是此次合作的基础，另外，天玑9000的表现非常出众，它既拥有卓越的性能，又有出色的能效比，我们认为天玑9000是非常适合我们的旗舰的。
Q：vivo X80为何没能赶上天玑9000首发或者首批，更多的时间主要花在了哪里？是影像调校吗？
A：主要花在打磨上，为了适配V1+芯片耗费不少经历，vivo有着自己的节奏，也希望让消费者能感受到我们和MediaTek双方的用心。
Q：本次合作中，双方进行了哪些优化？最大差异化？最大挑战？如何克服疫情影响？
A：最大挑战是如何让天玑9000与V1+达成1+1大于2的效果，做到性能与功耗的完美平衡，这次合作一开始就是以释放天玑9000全部潜力为目标，为此在多方面进行优化。
Q：联发科与vivo是否对V1+进行了专门优化？在影像部分打磨的难度如何？联发科提供了哪些硬件级算法支持？
A：vivo通过联发科APU的AI运算能力，联动内外部多枚处理器的协同工作，与GPU共同完成了游戏的画面渲染，进而释放GPU一部分的负载。同时也通过调用自研芯片V1+的硬件及插帧算法，对帧率的稳定性进行优化，双剑合璧，最终达到性能和功耗平衡的效果。
Q：现在的旗舰机都讲究差异化，在芯片方面，联发科有专门的天玑开放架构，会不会专门针对vivo推出比如像天玑9000-vivo这样的芯片？
A：在去年，联发科就和vivo就针对天玑系列的开放架构有一些合作应用在X70身上。不只是接口，未来我们也会跟客户进行协同和深入合作，共同探讨如何打造一个创新的差异化、个性化的体验。
Q：此次与天玑9000开放架构有哪些新的进展？
A：天玑9000开放架构有一个特性就是向前兼容，vivo可以延续上一代技术，天玑9000可以达成低功耗、超旗舰等级的千屏一色表现，影像也可以实现更低功耗与更好的效果。
Q：现在陆续有影像旗舰手机搭载天玑芯片，联发科如何看待手机企业自研芯片的策略以及这种双芯的合作模式？对于接下来的旗舰机市场，联发科有什么样的判断？
A：双芯合作意味着联发科与vivo进入更甚的层次，意义是释放更深的潜能，满足市场个性化需求，有机会与终端厂商探讨更多的可能性对行业有着实质性的创新。
Q：客户愿意选择与联发科在芯片层面深度合作的原因是什么？这在手机行业是一种新的趋势吗？
A：不只在是旗舰市场，在整个手机市场都产生一个新的潮流。而且这意味着天玑9000在性能与能效获得客户认可，联发科也与vivo有着长期深入的合作，S12 Pro、X70等等，联发科与vivo也有着共同的目标，双方在合作中也投入了相当多的资源。
Q：目前天玑9000产能情况如何？天玑9000系列出货情况如何？
A：备货与产能准备相当充足。
Q：vivo自研芯片以及与联发科在芯片领域合作，最大的动力是什么？什么样的方式是手机OEM自研芯片更好的方式？
A：首先动力之一是要给用户带来前所未有的体验，最大化地实现功耗和性能的平衡。动力之二是，我们希望能够互相实现突破，有更多的创新，一起给行业创造更大的价值。至于方式首先，行业内合作伙伴短期内没有资源去做的，vivo去做，比如缺少差异化的，合作伙伴可以做的，vivo优先选择合作。
Q：vivo调教天玑9000性能时，采用合种策略？
A：vivo的目标是覆盖全面场景，包括日常与游戏场景，比如面对游戏用户开放了GPU面板，带来了个性化游戏效果。
Q：业界头部公司都在通过更多的定制化实现产品的差异化，这种差异化有可能最终又变成同质化吗？
A：vivo选择定制化，提高自研率，是为了对产品的使用体验进行全面的提升，是站在用户的角度挖掘并满足更多用户的需求。
Q：天玑9000+V1+芯片对于整机的能效比又何影响？
A：V1+能与GPU合作完成为游戏渲染，分担GPU压力，最终达到性能与能效的平衡。
Q：V1+芯片游戏插帧是否会有体现？与显示处理单元又是如何协同的？未来双方会有对应插帧功能的方案？
A：游戏插帧将会体现在此次新品上，降低功耗，天玑9000也提供全场景HDR效果，与SDR转HDR能力，搭配V1+插帧可以带来流畅度的提升与更好的游戏体验。
Q：vivo今天还有其他天玑机型规划？
A：合作深度上，vivo与联发科在初期就竖立了天玑9000之王的目标，双方也都投入了超过300人的精英团队，将V1+与天玑9000调通，未来规划也请大家期待。
Q：联发科今年在品牌高端化运营方面有何举措？
A：产品性能是品牌的基石，好的产品自然会带来号的口碑，不过酒香也怕巷子深，好的产品想让别人知道也需要时间。
Q：X80系列有骁龙8版本，与天玑9000相比有何不同，vivo对这两款产品的表现有何预期？用户是否可能会出现选择天玑9000版本的倾向？
A：无论哪个版本都充分发挥了各家旗舰SOC的全部实力，为消费者提供更多选择。
Q：V1和V1+好像都只在旗舰上出现？未来是否会下放到中端机型上？
A：vivo也希望更多的用户体验到V1系列芯片的体验，不同机型的需求也不尽相同，只要能为用户带来更好体验，vivo都会进行尝试。
Q：天玑9000已经发布半年，下一代天玑9000迭代版的进度如何？
A：我们旗舰的产品目前的规划大迭代基本上是一年一次，提升基本上会在整体的性能和功耗上都会有所提升。至于天玑9000本身，我们也会有一些优化，老师们近期也可以期待一下。
Q：如何评价天玑9000在市场上表现？
A：天玑9000已经初步达成内部期望，相信伴随X80系列发布，可以让市场再看到一次天玑9000的出色表现。
Q：联发科与厂商联合研发的知识产权问题如何解决？
A：这是一个相当关键的问题。在我们推出天玑开放架构的时候，就做过一个比较深度的探讨。知识产权的保护不论是芯片公司还是我们的客户，都是最重要的任务之一，所以我们制定清晰的开放架构层面，包括不同layer的保护，加上内部跟客户合作保密流程的设计，保护MediaTek跟客户双方的知识产权是非常清晰的。客户基于天玑开放架构上开发出来的差异化性能或应用都是属于客户的知识产权。像这次在双芯技术沟通会上面有提到，双方合作产出了相当多新的专利，所以这都是在保护范围内。
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