#历史那些事[超话]#公元前117年秋，霍去病死的那天，汉武帝处理完政务，正在沉思间，突然一声炸雷，汉武帝不由得打了个寒颤，接着太监来报“陛下，未央宫的一处檐廊塌了”。汉武帝暗自思量 “怕不是好兆头”。此时有人匆匆来报“大司马骠骑大将军霍去病今天下午离开人世了”。这个消息比刚才那个惊雷更为恐怖，把汉武帝震得直接从座椅上弹了起来，他连忙命太监准备龙撵，他要马上奔往霍府亲自去查看，他无论如何都不会相信他的心腹爱将就这样离去了。
到了霍府，只见人人穿孝，霍去病4岁的儿子霍嬗和霍府上下在大门前跪迎，汉武帝连忙走上前去，一把将霍嬗搂在怀里失声痛哭，霍府顿时哭声一片。
汉武帝快步来到灵堂，只见他的爱将双目紧闭，坚毅俊朗的面容平静而安详，似乎正在沉睡中。
抚今追昔，汉武帝内心的悲痛简直无以言表，英雄有泪不轻弹，只是未到伤心处，汉武帝禁不住泪如雨下，抚尸大哭。往日的情景一幕幕浮现在眼前……
记得那是公元前123年，霍去病18岁，在第二次出战定襄的战役中，霍去病首次参战。这次战役沉重了匈奴的主力，加上一出定襄的战果，汉军一共杀死匈奴精锐1.9万人，俘虏2万有余，使匈奴本部精锐损失很大。
在这次战役中，霍去病率军深入敌军腹地，攻其不备，以区区800兵力杀死匈奴军2028人，斩杀、俘获了不少匈奴部落的重要人物，像单于的叔叔罗姑比，匈奴的相国，当户（异姓重要辅臣，世代由兰氏名族出任）等官员，而这些人都留守后方不上前线的。战役结束后，汉武帝以其勇冠三军，浑身是胆，勇气可嘉，特地封其为“冠军侯”，封地1600户，从这次战役起，“恐匈症”在汉军中荡然无存，此战是汉匈双方交战的转折点，双方战略态势发生根本转换。
想着这些，汉武帝轻轻地抚摸着霍去病的脸颊，慈爱的目光一刻也没有离开霍去病俊俏的脸。又有一件事儿，让汉武帝的心再次澎湃起来……
那是公元121年秋，在霍去病两次深入突击匈奴后，河西走廊的匈奴众部算上男女老弱只剩将近5万人，主力丧失殆尽。面对如此破败的残局和伊稚斜单于将要设下的鸿门宴，浑邪王杀掉休屠王率部降汉。
派谁去受降呢？必须非霍去病莫属。
霍去病去受降，一来敌人已多次惨败在他手下，他在河西威名远扬，妇孺皆知，匈奴被他吓破了胆，慑于霍去病的威名，敌人也许不会节外生枝（比如诈降）；二来霍去病具备临机决断的能力，能应付可能出现的变故，能压住场子，掌控局势。
霍去病必然也不负汉武帝重托。
当浑邪王率部千里迢迢来到黄河岸边时，霍去病已经率1万精壮骑兵渡过黄河迎候。也许是霍去病两次出兵河西给匈奴人造成的心理创伤太大了，加上双方长期对垒厮杀，怨恨较深，误会也深，抵触情绪大，面对威风凛凛的青年将领霍去病及其精锐，匈奴人队伍里有些人觉得霍去病想趁机把他们杀掉，心里又惊又怕，本来整齐的匈奴队伍顿时发生混乱，这样的局面如果蔓延到完全失控，整个受降计划将毁于一旦。
此时又是霍去病当机立断，立刻率领精锐突入匈奴军中，首先控制了浑邪王作为人质，同时纵兵对想逃跑的匈奴降众进行追杀，一气斩杀了8千多人，终于稳住局面，使受降计划圆满完成，从此匈奴在河西地区的统治被连根拔掉，持续了半个多世纪的统治彻底瓦解。
汉武帝非常赏识霍去病的勇武、机智、果断的军事指挥才能以及控制大局的铁腕手段和临危不惧的过人胆识，对霍去病在这次受降中的功绩大加表彰，再次加封1700户。
往事历历在目，而今这位心爱的年轻将领却紧闭双眼永远地去了，怎能让汉武帝不痛心？
@上官梦缘霍去病死时仅有23岁，正是大有作为的年纪，这样匆匆离去必然让人痛惜不已，关于他的死因说法不一，流行的说法是感染了瘟疫：匈奴屡屡惨败于霍去病这位大汉的年轻将领手下，怀恨在心，于是在霍去病喝的水里投毒，让霍去病感染瘟疫而死，这一说法显然立不住脚，霍去病生前最后一次出征匈奴是公元前119年，而去世的时间是公元前117年，什么样的瘟疫能有这么长的潜伏期？
又说汉武帝担心霍去病功高盖主尾大不掉而把霍去病害死，这样的说法我觉得有辱汉武大帝的英明。公元前117年，汉武帝39岁，事业处于上升期，正是用人阶段，不可能这样对待一位大功之臣，况且此时匈奴的实力虽然已被大大削弱，但还没有彻底臣服，还有反扑的可能，这个时候只要有霍去病这个让匈奴听了就脑仁疼的人存在，大汉的北境就不存在匈奴之患，即便是汉武帝真的忌惮霍去病也不可能在这个时候让他死。
我觉得霍去病最可能的死因是过劳死，霍去病的工作压力太大了，试想霍去病一生的工作重点全是匈奴，匈奴是何等强悍的对手，尽管霍去病有着过人的才能和手腕，但他所承受的精神压力也必然非常人能及，因此霍去病最可能是因过度劳累而死。
不管这段历史留给世人多少猜测和遗憾，斯人已逝，唯有叹息。霍去病去世6年后，他儿子霍嬗也病逝于跟随汉武帝去泰山封禅的路上，年仅10岁，霍去病这一脉优质的将门基因从此断了。 https://t.cn/R2WxRdx
到了霍府，只见人人穿孝，霍去病4岁的儿子霍嬗和霍府上下在大门前跪迎，汉武帝连忙走上前去，一把将霍嬗搂在怀里失声痛哭，霍府顿时哭声一片。
汉武帝快步来到灵堂，只见他的爱将双目紧闭，坚毅俊朗的面容平静而安详，似乎正在沉睡中。
抚今追昔，汉武帝内心的悲痛简直无以言表，英雄有泪不轻弹，只是未到伤心处，汉武帝禁不住泪如雨下，抚尸大哭。往日的情景一幕幕浮现在眼前……
记得那是公元前123年，霍去病18岁，在第二次出战定襄的战役中，霍去病首次参战。这次战役沉重了匈奴的主力，加上一出定襄的战果，汉军一共杀死匈奴精锐1.9万人，俘虏2万有余，使匈奴本部精锐损失很大。
在这次战役中，霍去病率军深入敌军腹地，攻其不备，以区区800兵力杀死匈奴军2028人，斩杀、俘获了不少匈奴部落的重要人物，像单于的叔叔罗姑比，匈奴的相国，当户（异姓重要辅臣，世代由兰氏名族出任）等官员，而这些人都留守后方不上前线的。战役结束后，汉武帝以其勇冠三军，浑身是胆，勇气可嘉，特地封其为“冠军侯”，封地1600户，从这次战役起，“恐匈症”在汉军中荡然无存，此战是汉匈双方交战的转折点，双方战略态势发生根本转换。
想着这些，汉武帝轻轻地抚摸着霍去病的脸颊，慈爱的目光一刻也没有离开霍去病俊俏的脸。又有一件事儿，让汉武帝的心再次澎湃起来……
那是公元121年秋，在霍去病两次深入突击匈奴后，河西走廊的匈奴众部算上男女老弱只剩将近5万人，主力丧失殆尽。面对如此破败的残局和伊稚斜单于将要设下的鸿门宴，浑邪王杀掉休屠王率部降汉。
派谁去受降呢？必须非霍去病莫属。
霍去病去受降，一来敌人已多次惨败在他手下，他在河西威名远扬，妇孺皆知，匈奴被他吓破了胆，慑于霍去病的威名，敌人也许不会节外生枝（比如诈降）；二来霍去病具备临机决断的能力，能应付可能出现的变故，能压住场子，掌控局势。
霍去病必然也不负汉武帝重托。
当浑邪王率部千里迢迢来到黄河岸边时，霍去病已经率1万精壮骑兵渡过黄河迎候。也许是霍去病两次出兵河西给匈奴人造成的心理创伤太大了，加上双方长期对垒厮杀，怨恨较深，误会也深，抵触情绪大，面对威风凛凛的青年将领霍去病及其精锐，匈奴人队伍里有些人觉得霍去病想趁机把他们杀掉，心里又惊又怕，本来整齐的匈奴队伍顿时发生混乱，这样的局面如果蔓延到完全失控，整个受降计划将毁于一旦。
此时又是霍去病当机立断，立刻率领精锐突入匈奴军中，首先控制了浑邪王作为人质，同时纵兵对想逃跑的匈奴降众进行追杀，一气斩杀了8千多人，终于稳住局面，使受降计划圆满完成，从此匈奴在河西地区的统治被连根拔掉，持续了半个多世纪的统治彻底瓦解。
汉武帝非常赏识霍去病的勇武、机智、果断的军事指挥才能以及控制大局的铁腕手段和临危不惧的过人胆识，对霍去病在这次受降中的功绩大加表彰，再次加封1700户。
往事历历在目，而今这位心爱的年轻将领却紧闭双眼永远地去了，怎能让汉武帝不痛心？
@上官梦缘霍去病死时仅有23岁，正是大有作为的年纪，这样匆匆离去必然让人痛惜不已，关于他的死因说法不一，流行的说法是感染了瘟疫：匈奴屡屡惨败于霍去病这位大汉的年轻将领手下，怀恨在心，于是在霍去病喝的水里投毒，让霍去病感染瘟疫而死，这一说法显然立不住脚，霍去病生前最后一次出征匈奴是公元前119年，而去世的时间是公元前117年，什么样的瘟疫能有这么长的潜伏期？
又说汉武帝担心霍去病功高盖主尾大不掉而把霍去病害死，这样的说法我觉得有辱汉武大帝的英明。公元前117年，汉武帝39岁，事业处于上升期，正是用人阶段，不可能这样对待一位大功之臣，况且此时匈奴的实力虽然已被大大削弱，但还没有彻底臣服，还有反扑的可能，这个时候只要有霍去病这个让匈奴听了就脑仁疼的人存在，大汉的北境就不存在匈奴之患，即便是汉武帝真的忌惮霍去病也不可能在这个时候让他死。
我觉得霍去病最可能的死因是过劳死，霍去病的工作压力太大了，试想霍去病一生的工作重点全是匈奴，匈奴是何等强悍的对手，尽管霍去病有着过人的才能和手腕，但他所承受的精神压力也必然非常人能及，因此霍去病最可能是因过度劳累而死。
不管这段历史留给世人多少猜测和遗憾，斯人已逝，唯有叹息。霍去病去世6年后，他儿子霍嬗也病逝于跟随汉武帝去泰山封禅的路上，年仅10岁，霍去病这一脉优质的将门基因从此断了。 https://t.cn/R2WxRdx
为了提高车辆的安全性、成本、燃油经济性和噪音排放，需要创造新的创新材料。尽管过去的汽车完全由钢制产品组成，但制造商现在已向铝、镁和复合材料过渡，以提供更高的性能。为了适应这些新材料，还采用了新的制造技术。
正如汽车研究中心（CAR）技术路线图报告所确定的那样，这些是未来几年中最重要的汽车制造趋势。新的汽车材料、创新的零件制造和自动装配工艺将迅速重新定义汽车供应商行业的运作方式。
但是，汽车行业存在一些不确定性，这些先进的汽车技术将以多快的速度成为市场标准。如果新材料有可能被用于更多的汽车部件，那么它们必须是安全的、具有成本效益的、商业化的。但要达到这些生产标准，首先必须改进制造工艺本身。
什么是最常用的汽车材料？
CAR的技术路线图报告列出了目前42款车型使用的材料和制造技术，涵盖了四个细分领域(轿车、CUV、SUV、轻型卡车)。样本中的42种车型约占美国轻型汽车销量的50%。
毫不奇怪，该研究发现，当前的车辆主要是钢结构，并使用了一些铝。汽车的框架，包括地板、门、车顶、车身侧板和挡泥板，通常都是用钢铁建造的。由于这些是对驾驶员安全最负责的部件，因此它们是使用其他材料最困难的。其他非关键部件的材料，如汽车的引擎盖、天窗、保险杠或发动机支架，经常被用于试验，因为它们可以为整车减轻重量提供机会。
当今，以及在可预见的将来，最常用的汽车材料包括：
低碳钢：低碳钢易于成型，这使得它们成为汽车零部件制造商采用冷冲压和其他过时的制造工艺的首选。其最大抗拉强度为270mpa。
高强度钢（HSS）：高强度钢使用传统钢，并在烘烤周期中去除碳。这意味着可以形成较软的钢，然后烤成较硬的金属。典型的抗拉强度等级为250 - 550 MPa。
高强度低合金（HSLA）：HLSA是碳锰钢，添加了诸如钛、钒或铌的微合金元素。它们具有高达800 MPa的抗拉强度，并且仍可以压制成形。
高级高强度钢（AHSS）：高级高强度钢的屈服强度通常超过550 MPa。它们是由多种金属制成的复合材料，然后在整个制造过程中进行加热和冷却，以满足零件的规格。
超高强度钢（UHSS）：这些钢具有与高强度钢相似的性能，但强度水平至少为780MPa。
Boron/Martensite：Martensite是最坚硬、最坚固的钢材，但变形性也最差。它与Boron具有相同的性能，Boron的抗拉强度约为1200至1800 MPa。这些通常与较软的钢结合形成复合材料。
铝5000/6000（AL 5000/6000）：5000系列铝与镁形成合金。6000系列铝中含有硅和镁，形成硅化镁，使铝合金可以进行热处理。
镁：镁由于重量轻而成为一种有吸引力的汽车用材料。当合金化时，镁具有所有结构金属中最高的强度重量比。
碳纤维增强塑料（CFRP）：CFRP是一种非常坚固的轻质塑料，其中包含碳纤维以提高强度。它们的生产成本很高，但是随着成本的降低，它们在未来的汽车行业中的需求将不断增长。
如上所述，车辆的组成正在迅速变化并变得异常多样化。
汽车零部件制造的创新方法
冷弯成型钢仍是制造汽车零件的行业标准，但正如上面的创新材料所述，高强度材料才是未来的发展方向。高强度钢很难冷成形，这导致了最近热成形/冲压技术的兴起，可以开发出更强、更薄、更轻的部件。
将重新定义汽车零部件的一些创新制造工艺包括：
热成型钢：增加钢的热量可改善延展性，并有助于形成复杂的形状而不会破裂。
热成型铝：铝所需的热量较少，但遵循与加热钢类似的逻辑。将铝加热并在大约200-300摄氏度下成型以提高柔韧性，然后冷却以提高强度。
高压薄壁铝压铸件：铝的高熔点和凝固温度点意味着薄的铝模需要在温度冷却之前快速填充。这产生了对高温、高压制造工艺的需求。
树脂转移模塑：将树脂在高压下泵入模具中，使其与预先插入的纤维预制件接触。这将轻质预制材料转化为高强度的汽车零部件。
3D打印：3D打印为制造商提供了开发原型和全尺寸零件的机会，这些零件和零件比成型或模制要复杂得多。零件可以使用多种介质进行印刷，从高强度塑料到铝和一些更坚固的金属。
随着冷成型和传统压制/模压应用的普及，它将引入上面介绍的更新、更具创新性的技术。热成型是目前最流行的方法，由于它能够制造出更坚固、更轻的钢材，因此将继续超越其他汽车制造方法。
汽车装配工艺：现在和未来
手动和自动点焊用电流产生的极高热量将接触金属表面连接起来。几十年来，这一直是汽车行业加入钢铁的标准方式，但与非金属基部件的整合将是无效的。
汽车装配商在将来必须寻找可以将多种材料结合在一起的新选择。其中包括：
胶粘剂：包含多种胶粘剂，目前可以连接地毯、挡风玻璃等，但随着塑料零件的增加，很快将有更多应用。
量身定制的焊接/轧制毛坯和激光焊接毛坯（TWB / TRB / LWB）：结合了几种等级、厚度和钢涂层，可将最佳材料放置在最佳位置。
铆钉/自动穿孔铆接（SPR）：使用高速机械紧固工艺对板材（通常是钢和铝合金）进行点连接。
螺栓连接：使用预钻孔插入螺栓和螺母，可以将其拧紧并锁定以将两种相似或不同的材料结合在一起。
激光点焊（LSW）：使用先进的激光系统创建一个将金属熔化成刚性连接的焊点。
流动钻孔螺钉（FDS）：用于自穿孔和挤压紧固件连接金属薄板层。这结合了摩擦钻削和螺纹成型的特性，因为螺钉既是紧固件又是钻攻工具。
图片
图片来源：汽车研究–汽车技术路线图
已经下降的点焊将通过专用胶粘剂迅速被普及，这种胶粘剂可以尽可能有效地连接塑料和金属零件。随着新材料的引入，焊接坯料和铆接也可能成为最突出的装配技术之一。
汽车制造材料和工艺将如何发展？
CAR报告中提供的汽车制造时间表或“路线图”是根据当前材料和工艺趋势对未来进行的计算。虽然预测永远不能完全准确，但它们提供了一种计算方法，考虑了技术和成本竞争障碍。
每种创新的制造技术和材料都有可能影响预计时间表的因素。根据这些因素，可以加快或推迟行业的广泛采用。
促成因素
燃油经济性：较轻的材料将导致更轻的车辆，需要更少的燃料推进。燃油经济性对消费者来说是一个很有吸引力的卖点，因此汽车制造商将努力满足这一需求。
减少车辆排放：法规要求可能会迫使汽车制造商提高燃油经济性，以减少温室气体（GHG）排放。
自动驾驶：自动驾驶汽车比需要驾驶的汽车有更多的部件。这种额外的重量和空间需要通过减轻其他部分来抵消。
电动动力总成：电力发动机和电池比现代内燃机还重。向电力传动系统的转变需要其他更轻的材料来弥补。
新增内容：驾驶员希望每个模型都能改善车辆的功能。为此，部件需要随着时间的推移变得更轻，否则燃油经济性将受到影响。
威胁因素
混合材料连接：材料之间的熔点差异意味着必须创新传统的焊接技术。
腐蚀：长时间暴露在湿气中会分解新材料，从而导致车辆系统故障。
热膨胀：当零件进入烤漆炉时，某些材料制成的零件可能会膨胀或涂覆的方式与其他材料不同。
循环时间：由创新材料制成的零件需要以与传统技术相似的速度制造，以确保相似的产量。
成本：碳纤维等新材料的成本可能比传统材料高得多。
供应链：世界各地的制造商必须能够采购材料并维护用于加工的设备。难以在世界范围内复制更复杂的材料，从而导致供应链中断。
报废回收：汽车报废后，汽车材料应可回收。一些高级材料不符合回收要求。
维修：使用更复杂的材料，维修成本会更高，这会增加拥有成本，包括持续的维护费用。
人才缺口：工程师和制造工厂工人需要接受有关新的复杂材料和工艺的培训。
正如汽车研究中心（CAR）技术路线图报告所确定的那样，这些是未来几年中最重要的汽车制造趋势。新的汽车材料、创新的零件制造和自动装配工艺将迅速重新定义汽车供应商行业的运作方式。
但是，汽车行业存在一些不确定性，这些先进的汽车技术将以多快的速度成为市场标准。如果新材料有可能被用于更多的汽车部件，那么它们必须是安全的、具有成本效益的、商业化的。但要达到这些生产标准，首先必须改进制造工艺本身。
什么是最常用的汽车材料？
CAR的技术路线图报告列出了目前42款车型使用的材料和制造技术，涵盖了四个细分领域(轿车、CUV、SUV、轻型卡车)。样本中的42种车型约占美国轻型汽车销量的50%。
毫不奇怪，该研究发现，当前的车辆主要是钢结构，并使用了一些铝。汽车的框架，包括地板、门、车顶、车身侧板和挡泥板，通常都是用钢铁建造的。由于这些是对驾驶员安全最负责的部件，因此它们是使用其他材料最困难的。其他非关键部件的材料，如汽车的引擎盖、天窗、保险杠或发动机支架，经常被用于试验，因为它们可以为整车减轻重量提供机会。
当今，以及在可预见的将来，最常用的汽车材料包括：
低碳钢：低碳钢易于成型，这使得它们成为汽车零部件制造商采用冷冲压和其他过时的制造工艺的首选。其最大抗拉强度为270mpa。
高强度钢（HSS）：高强度钢使用传统钢，并在烘烤周期中去除碳。这意味着可以形成较软的钢，然后烤成较硬的金属。典型的抗拉强度等级为250 - 550 MPa。
高强度低合金（HSLA）：HLSA是碳锰钢，添加了诸如钛、钒或铌的微合金元素。它们具有高达800 MPa的抗拉强度，并且仍可以压制成形。
高级高强度钢（AHSS）：高级高强度钢的屈服强度通常超过550 MPa。它们是由多种金属制成的复合材料，然后在整个制造过程中进行加热和冷却，以满足零件的规格。
超高强度钢（UHSS）：这些钢具有与高强度钢相似的性能，但强度水平至少为780MPa。
Boron/Martensite：Martensite是最坚硬、最坚固的钢材，但变形性也最差。它与Boron具有相同的性能，Boron的抗拉强度约为1200至1800 MPa。这些通常与较软的钢结合形成复合材料。
铝5000/6000（AL 5000/6000）：5000系列铝与镁形成合金。6000系列铝中含有硅和镁，形成硅化镁，使铝合金可以进行热处理。
镁：镁由于重量轻而成为一种有吸引力的汽车用材料。当合金化时，镁具有所有结构金属中最高的强度重量比。
碳纤维增强塑料（CFRP）：CFRP是一种非常坚固的轻质塑料，其中包含碳纤维以提高强度。它们的生产成本很高，但是随着成本的降低，它们在未来的汽车行业中的需求将不断增长。
如上所述，车辆的组成正在迅速变化并变得异常多样化。
汽车零部件制造的创新方法
冷弯成型钢仍是制造汽车零件的行业标准，但正如上面的创新材料所述，高强度材料才是未来的发展方向。高强度钢很难冷成形，这导致了最近热成形/冲压技术的兴起，可以开发出更强、更薄、更轻的部件。
将重新定义汽车零部件的一些创新制造工艺包括：
热成型钢：增加钢的热量可改善延展性，并有助于形成复杂的形状而不会破裂。
热成型铝：铝所需的热量较少，但遵循与加热钢类似的逻辑。将铝加热并在大约200-300摄氏度下成型以提高柔韧性，然后冷却以提高强度。
高压薄壁铝压铸件：铝的高熔点和凝固温度点意味着薄的铝模需要在温度冷却之前快速填充。这产生了对高温、高压制造工艺的需求。
树脂转移模塑：将树脂在高压下泵入模具中，使其与预先插入的纤维预制件接触。这将轻质预制材料转化为高强度的汽车零部件。
3D打印：3D打印为制造商提供了开发原型和全尺寸零件的机会，这些零件和零件比成型或模制要复杂得多。零件可以使用多种介质进行印刷，从高强度塑料到铝和一些更坚固的金属。
随着冷成型和传统压制/模压应用的普及，它将引入上面介绍的更新、更具创新性的技术。热成型是目前最流行的方法，由于它能够制造出更坚固、更轻的钢材，因此将继续超越其他汽车制造方法。
汽车装配工艺：现在和未来
手动和自动点焊用电流产生的极高热量将接触金属表面连接起来。几十年来，这一直是汽车行业加入钢铁的标准方式，但与非金属基部件的整合将是无效的。
汽车装配商在将来必须寻找可以将多种材料结合在一起的新选择。其中包括：
胶粘剂：包含多种胶粘剂，目前可以连接地毯、挡风玻璃等，但随着塑料零件的增加，很快将有更多应用。
量身定制的焊接/轧制毛坯和激光焊接毛坯（TWB / TRB / LWB）：结合了几种等级、厚度和钢涂层，可将最佳材料放置在最佳位置。
铆钉/自动穿孔铆接（SPR）：使用高速机械紧固工艺对板材（通常是钢和铝合金）进行点连接。
螺栓连接：使用预钻孔插入螺栓和螺母，可以将其拧紧并锁定以将两种相似或不同的材料结合在一起。
激光点焊（LSW）：使用先进的激光系统创建一个将金属熔化成刚性连接的焊点。
流动钻孔螺钉（FDS）：用于自穿孔和挤压紧固件连接金属薄板层。这结合了摩擦钻削和螺纹成型的特性，因为螺钉既是紧固件又是钻攻工具。
图片
图片来源：汽车研究–汽车技术路线图
已经下降的点焊将通过专用胶粘剂迅速被普及，这种胶粘剂可以尽可能有效地连接塑料和金属零件。随着新材料的引入，焊接坯料和铆接也可能成为最突出的装配技术之一。
汽车制造材料和工艺将如何发展？
CAR报告中提供的汽车制造时间表或“路线图”是根据当前材料和工艺趋势对未来进行的计算。虽然预测永远不能完全准确，但它们提供了一种计算方法，考虑了技术和成本竞争障碍。
每种创新的制造技术和材料都有可能影响预计时间表的因素。根据这些因素，可以加快或推迟行业的广泛采用。
促成因素
燃油经济性：较轻的材料将导致更轻的车辆，需要更少的燃料推进。燃油经济性对消费者来说是一个很有吸引力的卖点，因此汽车制造商将努力满足这一需求。
减少车辆排放：法规要求可能会迫使汽车制造商提高燃油经济性，以减少温室气体（GHG）排放。
自动驾驶：自动驾驶汽车比需要驾驶的汽车有更多的部件。这种额外的重量和空间需要通过减轻其他部分来抵消。
电动动力总成：电力发动机和电池比现代内燃机还重。向电力传动系统的转变需要其他更轻的材料来弥补。
新增内容：驾驶员希望每个模型都能改善车辆的功能。为此，部件需要随着时间的推移变得更轻，否则燃油经济性将受到影响。
威胁因素
混合材料连接：材料之间的熔点差异意味着必须创新传统的焊接技术。
腐蚀：长时间暴露在湿气中会分解新材料，从而导致车辆系统故障。
热膨胀：当零件进入烤漆炉时，某些材料制成的零件可能会膨胀或涂覆的方式与其他材料不同。
循环时间：由创新材料制成的零件需要以与传统技术相似的速度制造，以确保相似的产量。
成本：碳纤维等新材料的成本可能比传统材料高得多。
供应链：世界各地的制造商必须能够采购材料并维护用于加工的设备。难以在世界范围内复制更复杂的材料，从而导致供应链中断。
报废回收：汽车报废后，汽车材料应可回收。一些高级材料不符合回收要求。
维修：使用更复杂的材料，维修成本会更高，这会增加拥有成本，包括持续的维护费用。
人才缺口：工程师和制造工厂工人需要接受有关新的复杂材料和工艺的培训。
把脉8月中国车市，机遇和变革之间，谁成了破局者？
2020年上半年突如其来的新冠肺炎疫情，给全球经济按下了暂停键。美股熔断、国际油价一夜暴“负”、多数发达经济体失业率暴增，这些过山车般的经济动荡，被业界人士称为大萧条以来的最严重危机。
不过，得益于国内疫情快速有效控制，各行各业全面复工复产，今年二季度我国GDP同比增长3.2%，成为全球主要经济体中唯一实现“正增长”的大国。
表现在汽车行业，在疫情对全球供应链造成冲击的背景下，中国成为了全球车市业绩回暖的重要宝地。
数据不会说谎。据外媒报道，上半年全球汽车销量为3307.5万台，较去年同期减少了1181.8万台，同比跌幅达到了26%，创下2009年以来同期销量新低。反观中国市场，据乘联会数据显示，8月乘用车市场零售量为170.3万台，同比增长8.9%，实现了自2018年5月以来的最强正增长。
诚然，有道是外行人看热闹内行人看门道，在普通民众眼中，或许只能看到中国车市在宏观层面的强大。然而，就微观层面而言，复杂的中国车市又隐藏了怎样的看点？想必，这是大家迫切想要知道的，同时，也是汽车情报新媒体想要告诉大家的。
德系看似略幅缩水
背后其实另有隐情
就8月份几家日系合资车企公布的销量数据来看，大都实现了同比正增长，并且幅度还不小。比如说广汽本田和东风本田，各自的同比增长率分别达到了119.7%和119.8%，即便是丰田的两家合资车企，加起来同比增长率也有27.2%。
反观公认的巨无霸德系合资车企上汽大众，8月终端零售量为14.3万台，和去年8月的16.1万台相比却是略有下降。
要知道，以往仅上汽大众这一家车企，就能抵过多家主流日系车企的市场份额。好比去年一整年上汽大众卖了200万+台，比广汽本田、广汽丰田以及广汽三菱三家加起来还要多41万台。如此来看的话，8月份还真有点日系紧追猛赶，德系进入中场休息的感觉。
实际上，日系合资车企近期势头火热，这是一个不争的事实。但也不能就此就下结论，说上汽大众为代表的德系合资车企处于衰退状态。
一来，考虑到自2018年开始延烧的车市寒冬，笼罩着整个2019年车市，早已进入存量时代，上汽大众去年8月份的16.1万台实际上已经处于高位。所以说，今年8月份的14.3万台虽没能延续奇迹，但依然跑赢了大盘。
再来，2020年是上汽大众的产品小年，仅有高端MPV车型威然一款全新车型。并且据上汽大众内部人士介绍，自去年开始，其已经开始把经营重点从销量增长转向销售质量提升，今年也对斯柯达品牌重新定位。
所以说，现在的乘用车市场应该是竞争更激烈了，日系车加快了销量增长的步伐，而德系车的赢面依然在，并且越来越追求高质量。
消费结构快速升级
德系车依然有优势
消费结构升级是个经济学概念，它的内在核心体现在收入的增加，以及需求层次的提升。
无独有偶，这几年的汽车市场，消费结构也在快速升级。突出表现在高端车型越来越受欢迎，同时消费者倾向于购买乐趣更高的SUV车型。
也正因此，8月份的豪华品牌销量已经飚到了24.4万台，同比增长31.6%，市占比达到15%，这是业者十年前想都不敢想的数字。更让大家不可思议的是，售价30万元以上的车型，8月份卖出去了 17.5万台，同比增长23.8%，远超整体大盘表现。
再来看SUV市场，虽然8月份的78.2万台销量，还是略低于轿车的82.2万台，但同比10.7%的增长率可是力压轿车的8.3%。更详细点看，B级SUV正在以32.1%的同比增长率赶超A级SUV，迎合车市消费升级这一大趋势。
当然，所有车企都在紧跟消费结构升级，就说一直被吐槽有点缺少高级感的日系车企，也越来越下功夫，比如说2020款冠道以及新推出的皓影等等一系列车型。
但实事求是的讲，在高级感营造这件事儿上，优势还是攥在以上汽大众为代表的德系车手里。这一点，大家从冠道和途昂的月销量对比便能看出一丝端倪。
来看几组数据，8月份途昂家族的销量为7067台，同比增长9.9%，不出意外的话依然领先冠道；途观/途岳组成的A+级SUV，8月实现零售31476台，同比增长9.9%，表现依然抢眼；整个大众品牌SUV家族共计销售42750台，实现同比增长10.2%。
说直白一些，上汽大众的高价值A+级和B级产品其实是正增长的，缩小的份额是低价位市场。这样一来，和第一部分提到的“从销量增长转向销售质量提升”就不谋而合了。
昏昏欲睡的新领域
被高端车型吻醒了
尽管发展了这么多年，尤其在二胎政策和大规模政策补贴的推动之下，MPV和新能源的盘子依然没做起来，还是小众中的小众。
就乘联会公布的数据来看，8月份的MPV市场销量虽然同比增长了0.9%，但整体依然只有9.9万台；新能源狭义乘用车也是如此，同比增长率虽然很厉害，达到了46.3%，但8月销量只有9.3万台，还没MPV市场份额大。换句话说，MPV和新能源虽然被寄予厚望，但整体上还是处于昏昏欲睡的状态。
不过，在不少媒体KOL看来，并非消费者对MPV和新能源不感兴趣，而是市场缺乏让人眼前一亮的车型，大家都在期待让人兴奋的车型到来。
就拿2020年上半年先后上市的GL8 艾维亚、雷克萨斯LM以及上汽大众威然来说，尽管这三款车型售价不菲，但是他们呈现出来的高品质，吸引了很多消费者的关注。据一线销售顾问反馈，三款车型目前都是一车难求的状况。
相比较之下，大家对高品质的新能源汽车更加渴望。因为纵观现在的新能源汽车市场，国产特斯拉Model3一枝独秀，紧随其后的是比亚迪为代表的传统自主车企，以及蔚来、小鹏和理想这样的造车新势力，在燃油车市场呼风唤雨的合资品牌，貌似没有什么大的动作，所以让消费者颇为期待。
事实上，马斯克前段时间拜访大众汽车CEO迪斯时，试驾的大众ID.4有望成为新能源破冰车型。因为其基于大众专属新能源平台MEB平台打造，上汽大众的动作也是很快，预计将于第四季度国产，届时年轻人对于高品质的新能源汽车又多了新的选择。
就此来看，未来几年的MPV和新能源将变得比现在热闹，因为被类似威然和ID.4这样的高品质车型给吻醒了。
结语：整体来看，8月份的乘用车市场，在延续以往的竞争格局基础上，凸显出了消费升级和高端化趋势，并且新领域亟待硬实力车型补充。大胆推测的话，今后的车市竞争，中高端车型起到了举足轻重的作用，这无疑需要车企尽快调整应变。目前来看，以上汽大众为代表的德系合资车企，这次又走到了前列，至于其后续的市场表现，我们拭目以待吧。
2020年上半年突如其来的新冠肺炎疫情，给全球经济按下了暂停键。美股熔断、国际油价一夜暴“负”、多数发达经济体失业率暴增，这些过山车般的经济动荡，被业界人士称为大萧条以来的最严重危机。
不过，得益于国内疫情快速有效控制，各行各业全面复工复产，今年二季度我国GDP同比增长3.2%，成为全球主要经济体中唯一实现“正增长”的大国。
表现在汽车行业，在疫情对全球供应链造成冲击的背景下，中国成为了全球车市业绩回暖的重要宝地。
数据不会说谎。据外媒报道，上半年全球汽车销量为3307.5万台，较去年同期减少了1181.8万台，同比跌幅达到了26%，创下2009年以来同期销量新低。反观中国市场，据乘联会数据显示，8月乘用车市场零售量为170.3万台，同比增长8.9%，实现了自2018年5月以来的最强正增长。
诚然，有道是外行人看热闹内行人看门道，在普通民众眼中，或许只能看到中国车市在宏观层面的强大。然而，就微观层面而言，复杂的中国车市又隐藏了怎样的看点？想必，这是大家迫切想要知道的，同时，也是汽车情报新媒体想要告诉大家的。
德系看似略幅缩水
背后其实另有隐情
就8月份几家日系合资车企公布的销量数据来看，大都实现了同比正增长，并且幅度还不小。比如说广汽本田和东风本田，各自的同比增长率分别达到了119.7%和119.8%，即便是丰田的两家合资车企，加起来同比增长率也有27.2%。
反观公认的巨无霸德系合资车企上汽大众，8月终端零售量为14.3万台，和去年8月的16.1万台相比却是略有下降。
要知道，以往仅上汽大众这一家车企，就能抵过多家主流日系车企的市场份额。好比去年一整年上汽大众卖了200万+台，比广汽本田、广汽丰田以及广汽三菱三家加起来还要多41万台。如此来看的话，8月份还真有点日系紧追猛赶，德系进入中场休息的感觉。
实际上，日系合资车企近期势头火热，这是一个不争的事实。但也不能就此就下结论，说上汽大众为代表的德系合资车企处于衰退状态。
一来，考虑到自2018年开始延烧的车市寒冬，笼罩着整个2019年车市，早已进入存量时代，上汽大众去年8月份的16.1万台实际上已经处于高位。所以说，今年8月份的14.3万台虽没能延续奇迹，但依然跑赢了大盘。
再来，2020年是上汽大众的产品小年，仅有高端MPV车型威然一款全新车型。并且据上汽大众内部人士介绍，自去年开始，其已经开始把经营重点从销量增长转向销售质量提升，今年也对斯柯达品牌重新定位。
所以说，现在的乘用车市场应该是竞争更激烈了，日系车加快了销量增长的步伐，而德系车的赢面依然在，并且越来越追求高质量。
消费结构快速升级
德系车依然有优势
消费结构升级是个经济学概念，它的内在核心体现在收入的增加，以及需求层次的提升。
无独有偶，这几年的汽车市场，消费结构也在快速升级。突出表现在高端车型越来越受欢迎，同时消费者倾向于购买乐趣更高的SUV车型。
也正因此，8月份的豪华品牌销量已经飚到了24.4万台，同比增长31.6%，市占比达到15%，这是业者十年前想都不敢想的数字。更让大家不可思议的是，售价30万元以上的车型，8月份卖出去了 17.5万台，同比增长23.8%，远超整体大盘表现。
再来看SUV市场，虽然8月份的78.2万台销量，还是略低于轿车的82.2万台，但同比10.7%的增长率可是力压轿车的8.3%。更详细点看，B级SUV正在以32.1%的同比增长率赶超A级SUV，迎合车市消费升级这一大趋势。
当然，所有车企都在紧跟消费结构升级，就说一直被吐槽有点缺少高级感的日系车企，也越来越下功夫，比如说2020款冠道以及新推出的皓影等等一系列车型。
但实事求是的讲，在高级感营造这件事儿上，优势还是攥在以上汽大众为代表的德系车手里。这一点，大家从冠道和途昂的月销量对比便能看出一丝端倪。
来看几组数据，8月份途昂家族的销量为7067台，同比增长9.9%，不出意外的话依然领先冠道；途观/途岳组成的A+级SUV，8月实现零售31476台，同比增长9.9%，表现依然抢眼；整个大众品牌SUV家族共计销售42750台，实现同比增长10.2%。
说直白一些，上汽大众的高价值A+级和B级产品其实是正增长的，缩小的份额是低价位市场。这样一来，和第一部分提到的“从销量增长转向销售质量提升”就不谋而合了。
昏昏欲睡的新领域
被高端车型吻醒了
尽管发展了这么多年，尤其在二胎政策和大规模政策补贴的推动之下，MPV和新能源的盘子依然没做起来，还是小众中的小众。
就乘联会公布的数据来看，8月份的MPV市场销量虽然同比增长了0.9%，但整体依然只有9.9万台；新能源狭义乘用车也是如此，同比增长率虽然很厉害，达到了46.3%，但8月销量只有9.3万台，还没MPV市场份额大。换句话说，MPV和新能源虽然被寄予厚望，但整体上还是处于昏昏欲睡的状态。
不过，在不少媒体KOL看来，并非消费者对MPV和新能源不感兴趣，而是市场缺乏让人眼前一亮的车型，大家都在期待让人兴奋的车型到来。
就拿2020年上半年先后上市的GL8 艾维亚、雷克萨斯LM以及上汽大众威然来说，尽管这三款车型售价不菲，但是他们呈现出来的高品质，吸引了很多消费者的关注。据一线销售顾问反馈，三款车型目前都是一车难求的状况。
相比较之下，大家对高品质的新能源汽车更加渴望。因为纵观现在的新能源汽车市场，国产特斯拉Model3一枝独秀，紧随其后的是比亚迪为代表的传统自主车企，以及蔚来、小鹏和理想这样的造车新势力，在燃油车市场呼风唤雨的合资品牌，貌似没有什么大的动作，所以让消费者颇为期待。
事实上，马斯克前段时间拜访大众汽车CEO迪斯时，试驾的大众ID.4有望成为新能源破冰车型。因为其基于大众专属新能源平台MEB平台打造，上汽大众的动作也是很快，预计将于第四季度国产，届时年轻人对于高品质的新能源汽车又多了新的选择。
就此来看，未来几年的MPV和新能源将变得比现在热闹，因为被类似威然和ID.4这样的高品质车型给吻醒了。
结语：整体来看，8月份的乘用车市场，在延续以往的竞争格局基础上，凸显出了消费升级和高端化趋势，并且新领域亟待硬实力车型补充。大胆推测的话，今后的车市竞争，中高端车型起到了举足轻重的作用，这无疑需要车企尽快调整应变。目前来看，以上汽大众为代表的德系合资车企，这次又走到了前列，至于其后续的市场表现，我们拭目以待吧。
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