只靠供应商，永远别想做好汽车智能化(上)
原创 辰巳 童济仁汽车评论
最近会有好几家车企给自家的老车升级骁龙8155座舱芯片，包括但不限于蔚来、岚图、极氪。
今天，李斌也提前打了个预防针：智能座舱升级骁龙8155，不止换一块芯片，还包括智能网关、全景影像的高清摄像头、5G模块以及相应的控制器。言下之意，就是不会便宜。而之前岚图FREE公布的升级中，仅提到更换骁龙8155芯片，标价为12,999元。
但是，我们今天并不是来讨论更换芯片的价格，而是要看另一件事情：升级一个智能座舱芯片，对于车企会有多难，离消费者想象中的“硬件插拔”又有多远？
而这个话题直指的核心就是：如果还是按照传统汽车的组织架构和研发流程，那么汽车将无法“升级”，也就没法做好真正的智能化。
以电子电气架构为核心，落伍了？
时代变得也许就是那么快。
前几年，车企如果有一个“架构”，就会被认为是先进的车企。后来，“架构”不止于停留在机械层面，而是衍生到电子电气架构。我们最近也总能在车企的宣传口径中听到对电子电气架构的技术营销，而且电子电气架构确实和整车OTA的关系密不可分，于是这又成了这个时代消费者判断汽车智能化水平的重要依据。
但是，这仍然不是真正意义上的软件定义汽车。
软件最大的价值，是复用。能够在不同车型、不同架构上实现软件复用，才能创造最高的效率与经济价值。
但是，如果以电子电气架构为核心，那么相对应的软件就一定要写成那个样子。换一套电子电气架构，软件可能就要完全重写。哪怕是同一套电子电气架构，用在不同的车上，代码的复用率也不能保证。
这就意味着，每一款车型可能都需要一整个团队去专门进行智能化的研发与维护。
比如华为和长安合作的阿维塔，华为派出了千余人的研发团队长期驻扎重庆，去做智能驾驶、智能座舱、应用系统的开发，而华为整个车BU团队的总人数，也不过就是五千余人。所以，华为的HI模式目前只服务三个品牌，再多也服务不过来，官方说是没那么多人力，其实一点都不夸张。
这还只是做好一款车的智能化。换成传统车企，动辄十数款、数十款车型，要都是按照这样的规模去开发智能化，上哪去找那么多懂车又懂软件的研发人员呢？
所以，如果车企想要给智能座舱从一款通用芯片换到另一款通用芯片，最大的工作量在于软件的移植。更不必说像蔚来这次的升级，是从英伟达的平台更换到高通的平台，中间还牵涉到网关、通讯、摄像头硬件等的更换，以传统汽车的眼光来看，不亚于一次换代的大改动。只不过是虽然看得见的地方都一样，但是看不见的地方全都换了个遍。
这种“硬件升级”，放在传统车企上，因为产品数量过多、软件通用化程度太低，是几乎不可能实现的。
以电子电气架构为核心去建构软件，在软件定义汽车的逻辑下，已经不适合了。而想要实现真正意义上的敏捷开发、快速迭代，就必须要用“以软件架构为核心”取代“以电子电气架构为核心”。
做一个类比：硬件是搭台，软件是唱戏。
如果以舞台作为核心，每来一波唱戏的人，都要按照他们的戏去重新布置舞台，每次的标准都不一样，几乎不具备复制性。但如果以唱戏作为核心，那么同一出戏不管到哪个舞台唱，都有统一的标准去布置，也都有根据舞台情况上进行针对性调整的灵活性。
也就是说，以软件作为出发点，再去搭建架构，才有可能实现硬件可插拔、可升级。那么车企是要搭台还是唱戏？
如果只是更换一款车型的硬件，自然可以用专项投入人力的方式去做。但如果是让硬件升级常态化，让旗下的车型都能与时俱进、常用常新，就一定需要在底层进行科学的长远规划，形成高度整合的软件架构，让软件的复用提升。
这件事情，只能靠车企自己来做，靠供应商，他们既不会愿意去做这么吃力不讨好的事情，也没那么大的权限去打通车企与供应商之间一堆黑盒子，更没有足够的人力和精力去服务那么多人。
原创 辰巳 童济仁汽车评论
最近会有好几家车企给自家的老车升级骁龙8155座舱芯片，包括但不限于蔚来、岚图、极氪。
今天，李斌也提前打了个预防针：智能座舱升级骁龙8155，不止换一块芯片，还包括智能网关、全景影像的高清摄像头、5G模块以及相应的控制器。言下之意，就是不会便宜。而之前岚图FREE公布的升级中，仅提到更换骁龙8155芯片，标价为12,999元。
但是，我们今天并不是来讨论更换芯片的价格，而是要看另一件事情：升级一个智能座舱芯片，对于车企会有多难，离消费者想象中的“硬件插拔”又有多远？
而这个话题直指的核心就是：如果还是按照传统汽车的组织架构和研发流程，那么汽车将无法“升级”，也就没法做好真正的智能化。
以电子电气架构为核心，落伍了？
时代变得也许就是那么快。
前几年，车企如果有一个“架构”，就会被认为是先进的车企。后来，“架构”不止于停留在机械层面，而是衍生到电子电气架构。我们最近也总能在车企的宣传口径中听到对电子电气架构的技术营销，而且电子电气架构确实和整车OTA的关系密不可分，于是这又成了这个时代消费者判断汽车智能化水平的重要依据。
但是，这仍然不是真正意义上的软件定义汽车。
软件最大的价值，是复用。能够在不同车型、不同架构上实现软件复用，才能创造最高的效率与经济价值。
但是，如果以电子电气架构为核心，那么相对应的软件就一定要写成那个样子。换一套电子电气架构，软件可能就要完全重写。哪怕是同一套电子电气架构，用在不同的车上，代码的复用率也不能保证。
这就意味着，每一款车型可能都需要一整个团队去专门进行智能化的研发与维护。
比如华为和长安合作的阿维塔，华为派出了千余人的研发团队长期驻扎重庆，去做智能驾驶、智能座舱、应用系统的开发，而华为整个车BU团队的总人数，也不过就是五千余人。所以，华为的HI模式目前只服务三个品牌，再多也服务不过来，官方说是没那么多人力，其实一点都不夸张。
这还只是做好一款车的智能化。换成传统车企，动辄十数款、数十款车型，要都是按照这样的规模去开发智能化，上哪去找那么多懂车又懂软件的研发人员呢？
所以，如果车企想要给智能座舱从一款通用芯片换到另一款通用芯片，最大的工作量在于软件的移植。更不必说像蔚来这次的升级，是从英伟达的平台更换到高通的平台，中间还牵涉到网关、通讯、摄像头硬件等的更换，以传统汽车的眼光来看，不亚于一次换代的大改动。只不过是虽然看得见的地方都一样，但是看不见的地方全都换了个遍。
这种“硬件升级”，放在传统车企上，因为产品数量过多、软件通用化程度太低，是几乎不可能实现的。
以电子电气架构为核心去建构软件，在软件定义汽车的逻辑下，已经不适合了。而想要实现真正意义上的敏捷开发、快速迭代，就必须要用“以软件架构为核心”取代“以电子电气架构为核心”。
做一个类比：硬件是搭台，软件是唱戏。
如果以舞台作为核心，每来一波唱戏的人，都要按照他们的戏去重新布置舞台，每次的标准都不一样，几乎不具备复制性。但如果以唱戏作为核心，那么同一出戏不管到哪个舞台唱，都有统一的标准去布置，也都有根据舞台情况上进行针对性调整的灵活性。
也就是说，以软件作为出发点，再去搭建架构，才有可能实现硬件可插拔、可升级。那么车企是要搭台还是唱戏？
如果只是更换一款车型的硬件，自然可以用专项投入人力的方式去做。但如果是让硬件升级常态化，让旗下的车型都能与时俱进、常用常新，就一定需要在底层进行科学的长远规划，形成高度整合的软件架构，让软件的复用提升。
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“真正的爱情不是live happily ever after，而是当我们在经历种种矛盾冲突后，还能放下那些自以为是，如看见另一个灵魂的需要。为了不怠慢那些心动的时刻，两颗不同的灵魂，愿意在漫长的岁月里，去沟通理解。”
最初关注贝拉是因为在90婚介所磕女总裁和男嘉宾的cp ，后来真真正正被吸引的是她的独特气质以及独立清醒的发言。
在她讲到自己创业的几个公司月负40w 时说大不了从头再来吗的云淡风轻，还有说道为了避免焦虑每天都会上课，积极地回答问题，准备考研。这一路上顺便要做做视频争取解封后达到10w 粉……她在发光耶
当然还有其他女嘉宾也超级超级优秀！真的咱们就是感谢90婚介所。磕cp 不重要（现在好像只有一对在谈，剩下都分了），听他们现场打辩论&后期优秀的美女姐姐们的互动才能给我带来真正的精神食粮，实属挂羊头卖狗肉了（bu'shi
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#黄子韬[超话]##黄子韬排球赛逆袭拿下mvp##黄子韬新游记##黄子韬松杨##黄子韬肺活量一口气吹到5859ml#
黄子韬：他们让我跟你贴贴～
：你不要过来啊～（你害怕的样子我真的会笑（bu'shi）[污]）
韬咪真的惊人[抱一抱] 我尊的好爱 [抱一抱]
运动健儿 我为黄子韬打call[打call][打call][打call]
黄子韬 hzt tt tao@ACE-YOUNGKINGYOUNGBOSS
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