#茶颜悦色[超话]# 对于茶颜这次的新品我只能打30分，为什么？请听我一一道来
1.快递的问题
我想奶油寄的顺丰，因为我家这边圆通服务太差，碰到过几次包裹损坏的。和他们家的客服说过情况，我想寄顺丰，愿意补钱，客服就一直强调只寄圆通…ok fine我忍了，收到的是个泡沫箱，原来是要冷冻寄过来的，但里面的冰已经融得差不多了。那既然你们的奶油要冷冻，为什么不把奶油也寄顺丰呢？我真的宁愿你茶寄圆通也不要奶油寄圆通，运输条件高的东西用这种快递公司寄也是醉了
2.口味的问题
作为一个多次去长沙本地喝茶颜的骨灰粉，用这个弄出来的人间烟火和幽兰拿铁，完全没有灵魂。人间烟火的茶底浓到有一股塑料味，幽兰拿铁根本没有茶味。加上没有果仁，完全失去了灵魂。奶油枪好用，但是味道不太对，没有现场喝的奶油味浓
3.这个问题我不知道起啥标题，但就是很不爽
刚刚刷超话看到有人说，现在有碧根果加新品的组合，so！之前为什么不加进去？虽然我没单买碧根果，但是看着是真不爽，明明能够提升购物体验的非得坑了第一批顾客才慢慢改正，你们之前不是第一次出现这种问题了，那真爱粉还会第一时间鼎力支持吗？

希望你们记得你们的重点是奶茶，而不是文创，别被文创喧宾夺主了…我不是想买饰品的，我想买的是奶茶[摊手]

【周记002】没想到上周刚刚说完除了牧原，其他都是抄作业，这周顺丰就爆雷了，起因是顺丰发布了一个亏损的一季报，引起了市场对顺丰竞争力的担心。2021年一季度公司扣非亏损10亿元。相比之下，2020年一季度公司扣非盈利8亿元。  这个一季度业绩预告出来，顺丰股价不出所料的跌停，也因为极兔强力介入物流领域以及中通市场份额的拓展，大家开始怀疑顺丰的商业模式是否能稳定盈利，股价从最开始的杀估值，21年一季报发布后演变成杀业绩，最终会不会变成杀逻辑，不能依靠臆想和情绪，我需要重新梳理顺丰的商业逻辑：当初选择顺丰的理由很简单： １.物流是一个大赛道，最终会诞生大市值公司。３０公斤内的小件，市场规模大概５０００亿。零担快递量，万亿级别，整车运输，大概是５万亿的市场规模。在小件化领域，规模化效应非常强，规模越大，单件成本越底，参考美国的历史容易发现这个领域最终会出现行业龙头，但我忽略了竞争力分析，想当然的以为顺丰肯定就是以后的老大，这也为我买点的错误埋下伏笔。２.物流头部企业集中度提升空间大，但头部企业挤出效应明显，这也是顺丰和中通在2020年跑赢其它物流股的逻辑之一。主流的快递公司中顺丰去年市值增长196.43%，三通一达除了在美上市的中通增长66.3%之外，其他全部负增长。３、在激烈的价格战下，原以为顺丰优势明显，2020年，顺丰快递平均单价为17.8元，同比下降18.9%；通达系企业单价降至2.2-2.3元，降幅高达20%-30%,2020年全国快递平均单价为10.55元，同比下降10.6%。原以为顺丰高客单价，在优化结构之后，还有一定的降价空间，三通一达已经降价到极限，再降价的空间已经非常小，那么留给三通一达的空间不会太大，但问题就出在这里，实际情况比我想象的要复杂的多。物流行业的商业前景不错，但我忽略了物流的商业模式目前这个阶段还是存在硬伤，顺丰如果不加大投入，市场份额就上不去，加大投资，账面短期可能形成亏损，激烈的竞争会导致利润反馈的周期会比较长。而且因为中国的物流行业需求端的特殊，顺丰从高端向低端的延伸并没有想象中的顺利，市场份额的拓展要比预想的困难许多。众所周知，2017年9月阿里对菜鸟网络投资53亿元，并计划用1000亿用于数据技术、全球超级物流枢纽、智能仓库、智能配送等方面投入，因为阿里电商件的支持，三通一达依靠价格战所占据的市场份额并没有出现大的波动，其中中通还展现了独特的竞争力，顺丰和中通以外的公司，韵达、圆通、百世之类的，因为商业模式趋同没有研究价值，与顺丰和中通的差距会越来越大。京东老总刘强东就说过这样的话:未来国内物流行业可能只有两家快递公司能活下来，一家是京东，一家是顺丰，但他可能少数了一家，那就是中通。我记得初中地理学里面有一经典的话“交通是经济发展的先行官”，而不同的交通方式有着截然不同的特点，从速度上来说，空运>陆运>铁路>海运，从经济性的角度来说海运>铁路>陆运>空运，而其中陆运的灵活性最佳，而且随着高铁的发展，中短途的高铁运输速度已经能与空运媲美，而这其中的差别深刻影响了今天中国物流行业的竞争格局。尽管顺丰空运的速度很快，服务体验很好，但从商业的角度来说却并不一定是最好，因为作为股东，我最在乎的还是股东回报，而从美国快递两大巨头UPS和Fedex的情况来看，陆运才是最赚钱的运输方式，美国UPS以陆路快递为主，联邦快递以空运为主，其净利率和市值都远超以航空快递为主的Fedex（联邦快递）。从联邦快递的财务报表里也能看到，它的陆运分部17%的营业利润率也明显强于空运部5%的营业利润率。因此谁能成为中国陆运的老大，谁才能成为整个快递行业的王者。这也是顺丰最近大力发展陆运系统的原因，也是一季报亏损的原因，顺丰在2019年的时候在利润和市场份额之间选择了利润，而市场份额起不来就无法形成规模效应进而降低利润，今年调整策略思路没问题，2020年股东大会上王卫承认了，步子确实迈的有点大，以至于一季报非常难看。有地理常识的都知道，美国的人口主要分布在东西两侧，美国有一条“U型线”，U型线外50%的土地分布了美国86%的人口。我们再看看中国的人口地理分布。而中国有一条胡焕庸线，即“黑河-腾冲”线，该线东南侧36%的国土分布了中国96%的人口。在国土面积接近的情况下，中国的人口是美国的四倍，人口分布区域更加集中，其交通网络的规模效应更强，因此中国的陆运市场规模远远大于美国的陆运市场规模。胡焕庸线以东密集的土地居住着中国大部分人口，这个独特地理现象，使得在中国七成以上的快递可在72小时内完成投递。800公里内，空运与陆运的时间差异不显著，而运营成本却相差3倍。因此顺丰看起来高大上，但净利率只有4.5%（中通17.16%），其实赚的也是辛苦钱。从上述分析中可以看到，中国的陆运市场因为规模效应和网络效应，远远比美国的陆运市场更有商业价值，陆运市场才是必争之地，之前没有认真分析财报，被顺丰高大上的航空运输迷惑了。但顺丰的航空运输也不是毫无商业价值，毕竟顺丰在这个高度同质化的行业里做出了有目共睹的差异化服务体验，但顺丰如果不能通过陆运抢占更多的市场份额，最后的王者是谁还真未可知，因为京东物流以芜湖为中心建立的空运系统也马上就要上线了，其商业护城河也并非牢不可破。目前中国的各个陆运快递公司都可以实现两次分拨的快递网络。同样，因为人口密集度更高，中国陆运的网络效应会比美国陆运的规模效应、网络效应高，目前韵达，圆通等选手，在二次分拨网络上还无法匹敌中通快递。而中通快递已经开始布局从二次分拨网络升级到对资本开支和营收规模要求高出一个数量级的一次分拨和0次分拨快递网络。中通成立于2002年，是通达系中最年轻的成员，但中通却后来居上，原因是中通最早明白了陆运快递的本质，找到了中转直营化的关键，有效降低了成本，2005年中通率先运营省际班车，开中转直营化先河，2019年年报显示中通业务量达121亿单，中转费收入74.7亿，占到快递业务收入的83.5%。每单中转费收入1.4元，盈利能力远高于通达系其它成员。从市占率来看，截至2020年上半年，快递市场占有率总体排名：中通（20.57%）>韵达（16.61%）>圆通（14.57%）>顺丰（10.79%）>百世快递（10.58%）>申通（10.38%），中通的市场份额超过20%，越来越接近网络规模效应的临界点。而且今年中通的市场份额增速在通达系位居第一，中通的市场份额及盈利能力展示了中通商业策略的成功，也造成顺丰在陆运市场的进攻非常困难，因为其业务规模太小，必须靠其他业务输血才能缓慢拓展市场份额，王卫在4月9日的股东大会上也说2021年的利润肯定没有2020年好，目前的竞争格局处于较差的状态，一旦中通市占率提高到百分之25以上，顺丰业务拓展的难度会更大，因此今年的资本开支不会小。    但顺丰还有一张王牌，那就是中国高铁，2018年，中国铁路总公司与顺丰控股有限公司共同组建的中铁顺丰国际快运有限公司在深圳揭牌成立。中铁快运占股55%，顺丰占股45%。快递行业主要有三种运输方式，公路，铁路，航空，其中，铁路是最稀缺的资产。因为航空运输的费用是公路运输的二三倍，而公路运输的费用又是铁路运输的二倍，因此高铁的成本优势非常明显，而且还兼具速度优势，对于其他运输方式是一种降维打击。例如2020年顺丰速运联合中铁快运首次发布“公铁联运+即日达产品”，顺丰速运可实现成渝两地当天11点前下单，18点前到达。但目前高铁作为快递，还是存在一些限制，例如上货卸货时间很难与高铁较短发车间隔同步。但铁路总公司目前除少数路线外，很多路线基本属于亏损运营，如果下决心在高铁线路搞货运，成本优势明显，盈利的确定性也高，我认为概率还是很大的，这一块慢慢跟踪观察吧，如果上货卸货时间与高铁发车间隔同步，那高铁覆盖范围以内无人能敌。就目前的竞争格局而言，我此前的判断明显过于乐观，对于顺丰的估值过于乐观，因此造成现在的被动，而且还有虎视眈眈的京东物流，目前针对市场份额的竞争已经进入白热化的阶段，至于谁能成为最后的胜利者目前还不能草率的下结论，但如果股价出现恐慌性的继续杀跌，说不定机会就来了，毕竟市场空间挺大，一旦竞争格局趋于稳定，几个百分点的利润率的提升将造成净利润成倍增长，美的和格力就是典型案例，但快递产能出清的时间可能会比较漫长，因为这些快递势力的背后都是不差钱的主，以后有时间再介绍京东物流。风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见，所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。

【中小快递陆续离场，“7+3”格局会带来垄断吗？】快递业务量的逐年攀升，让整个快递行业似乎都跨入黄金时代。

近日，国家邮政局预测，预计2020年邮政业务总量完成1.9万亿元，同比增长20%左右，其中，快递业务量完成740亿件，同比增长18%左右。

这一数字正是近年来快递爆发式增长的延续。2019年12月16日，山西的陈女士在韩国购买了一件商品，随着圆通速递从天津保税区揽收，该件商品正式成为我国第600亿个快件。

“十三五”以来，我国快递包裹量每年以新增100亿件的速度迈进，已连续6年超过美国、日本、欧盟等发达经济体，对世界快递业增长贡献率超过50%。

但最好的时代也是一个分化的开始。随着行业竞争不断增大，快递的利润不断下滑，逐渐进入微利时代。2019年，物流行业马太效应明显，一批小快递公司接连倒下。

天风证券研报称，由于一线快递公司之间盈利能力仍然相差较大，价格竞争将会在2020年继续，随着一线快递成本线的收敛，2020年真正拉开快递公司之间盈利差距的变量是价格，因此快递公司对快递网络能力的挖潜将会举足轻重。

离场：加盟一年停摆，离开快递行业

2018年5月份开始，当时还是如风达员工的阿飞（化名）就明显感受到，如风达北京片区的单量锐减。“之前一个分站点的货可以装满一车，后来变成5个分站点的货才能装大半车。”阿飞告诉新京报记者，不仅单量，后期如风达（北京）的货品也几乎都是牛奶、矿泉水等易碎品。

实际上，牛奶、矿泉水等易碎品在快递员口中被称为“烂件”，阿飞直言，这些就是很多快递公司不想运的品类。“一件牛奶但凡有几盒漏的，整件的损失都需要快递这边承担”。

彼时作为北京如风达通州总站的一名快件处理员，阿飞每日负责将总站的货物拉往市区里的每个分站点。2018年年末，随着如风达单量的减少，阿飞从原来的每日跑至少2趟车，变成了每日一趟。“之前每日凌晨2点出发，早上6点就回总站了，后面因为跑的站点变多，每日中午、下午才到”。

单量减少，阿飞的工资后续也直接折半。2个月后，他选择和朋友离开，去了工资更高的闪送，继续做快递员。

与阿飞不同，加盟优速和国通一年多的陈东（化名），2019年毅然离开了快递行业。他告诉新京报记者，自己只干了一年国通，公司就陷入停摆，他的小生意也旋即作罢，之前在国通公司的2.4万元“派费”则只拿回了一半，而同时间加盟优速后，也因加盟点经营不善，亏损3万多元。“快递本来就是冬冷夏热的赚个辛苦钱，现在还拿不回钱，你说还能接着干吗”。

洗牌：第二梯队公司陷僵局，如风达、国通停运
陈东离场的这一年，快递行业第二梯队不少公司逐渐掉队。2019年，青旅快运、国通快递、如风达、亚风快运等都一度被爆业务陷入停摆或被强制摘牌等。
其中，如风达本是凡客诚品旗下的自建物流，后随着凡客的没落，业务量锐减。2011年开始，如风达承接凡客以外的业务，早先小米的官方指定物流也一直是如风达。

2019年初，被称为“凡客遗孤”的如风达发布了一则“运行异常动态公告”，称暂停公司部分业务。

新京报记者注意到，根据中国执行信息公开网，截至1月8日，如风达已有36条被执行信息，最近一条被执行信息的立案时间为2020年1月7日，执行标的7200元。36条被执行信息中，执行标的最高的为836万，立案时间系2019年7月1日。此外，该公司法定代表人、执行董事应航等也被限制高消费。

与如风达几乎前后脚，国通快递也通过一纸“停工放假通知”，宣布停运消息，随之被推到了舆论的风口浪尖。国通快递自2018年来陷入经营困难、亏损严重。新京报记者注意到，国通经营主体上海红楼集团也有多条被执行信息，其法定代表人谢志昂已被限制高消费。

到了2019年8月，亚风快运股份有限公司发布《关于公司股票被终止挂牌的公告》，公司于2019年8月26日终止挂牌。如今，同样身背多条被执行信息，法定代表人欧阳润秋被限制高消费。

中国物流学会特约研究员杨达卿对新京报记者表示，2019年快递市场前七大头部快递公司均完成资产的资本化，服务的长链化，竞合的生态化，快递市场竞争的门槛已抬很高，中小快递企业基本没有挤进第一阵营的机会，如果中小快递没有在专业市场做精或商业模式有突破，就面临破产或被收购、并购的宿命。

入局：快递业务量有望超700亿小米等互联网公司进场

实际上，刚刚过去的2019年，中国邮政业的增速喜人。国家邮政局数据显示，2019年全年邮政业务总量和业务收入分别完成1.6万亿元和9600亿元，同比分别增长30%和21%，业务收入占GDP比重接近1%；快递业务量达630亿件，业务收入达7450亿元，同比分别增长24%和23%。

据测算，我国平均每个包裹的价值约为137元，这意味着2019年间接推动经济增量1.37万亿元。

而未来一年，仍将保持新增100亿件的速度。国家邮政局预计，2020年快递业务量完成740亿件，同比增长18%左右；业务收入完成8660亿元，同比增长16%左右。

快递业崛起的洗牌局中，新玩家正在陆续入场——小米、小红书、瓜子二手车等这些在外界看来距离传统快递物流业务甚远的互联网公司，带着商流悄悄涌入。

2019年12月，小米快递正式上线，小米快递官方公众号显示，公众可直接在公众号下单寄件，同时，小米快递称自己为即点即用的快递服务平台，由顺丰、京东物流、韵达、货拉拉、百世、圆通等快递物流公司为其提供配送等服务。

同样，瓜子二手车、小红书等公司分别在2019年发生相关物流和供应链的工商信息变化。小红书的运营主体行吟信息科技（上海）有限公司经营范围新增供应链管理、物流信息咨询、仓储服务（除危险化学品）。瓜子二手车母公司车好多旧机动车经纪（北京）有限公司新增对外投资，成立了车好多物流科技（天津）有限公司，其经营范围包括物流软件开发、道路货物运输等。

银河证券研报指出，我国物流成本高、效率改善空间大，2020年智能物流系统规模将达千亿。有分析人士称，部分科技公司涉水物流，无非是想要提前布局或是解决物流成本高的问题。

但在快递专家赵小敏看来，这些互联网公司虽然带着商流，有自身优势，还需考虑到是否有强势的支付手段和相关产业驱动以及能否和地方政策共振，如果没有将很难有发展前景。

赵小敏称，无论是从B端还是C端来说，新入局的快递物流企业需要考虑到地方的规划，与国家的发展政策相符合，例如把握枢纽概念、城市群的建设，同时，要靠实体产业的驱动，如果没有很强的储备和研究转化的话，公司很难在未来有很强大的竞争力。

竞争：“7+3”格局稳定，未来继续价格战？
目前国内快递物流市场存在“7+3”的竞争格局，7为顺丰、三通一达等7家上市民营快递企业，3为菜鸟网络、京东物流、中邮物流。2019年11月，中通宣布2019年度业务量突破100亿件大关，韵达紧随其后于2019年12月宣布，年度累计快递业务突破100亿件。
根据营收情况，2019年11月申通、圆通、韵达、顺丰的业务量为8.55亿件、10.80亿件、11.07亿件、5.68亿件。收入分别为27.99亿元、31.86亿元、36.32亿元、117.25亿元（含供应链收入）。

杨达卿表示，未来快递市场头部企业或存在“保龄球效应”，各自独立而均势竞争，存在隐形的消耗战，彼此利润率都不高，如遇到新势力或强力碰撞也可能失守洗牌。通过数字平台推进集群协同，或在创新领域多些资本纽带或更有利于持久稳健发展。

目前，随着2019年7月阿里入股申通交易的落地，通达系中，仅剩韵达一家未接受阿里的投资。有内部人士告诉新京报记者，阿里和韵达正在就入股事件接触，具体入股发生时间在2019年12月股票解禁后，韵达股价到达合适位置的时间点。

菜鸟于2013年由阿里巴巴集团牵头成立，菜鸟本身并非一家传统物流公司，外界普遍认为菜鸟为阿里的物流骨干网，随着阿里的不断入股，菜鸟与通达系等民营快递公司产生集群效应。有观点称，随着未来通达系的全数被阿里收编，行业将存在垄断的可能性。

对此，赵小敏表示，针对企业发展，各家创始人有自己的个人想法和财务需求，行业可能也面临着产业升级，需要更大的资源来整合。从整体行业来看，中国邮政面临混改，它的规模是最大的，顺丰也在中高端有极强竞争力，暂时还没有谁能占据绝对垄断地位。

但不可忽视的是，通达系由于长期占据着快递头部市场，已在一定程度上体现了规模效益，涨价等垄断行为也曾被官方点名。

2019年双十一购物节前期，浙江省市场监管局召开全省快递行业涉嫌垄断行为告诫会，通报了圆通、中通、申通、百世、韵达等快递企业存在协同涨价、限定交易等涉嫌垄断的违法行为，浙江省市场监管局副局长王状武表示，快递行业要加强行业自律，不得相互串通、联手涨价，不得滥用市场支配地位拒绝交易。《反垄断法》的目标是保护市场公平竞争，维护消费者利益和社会公共利益，对于知法犯法、屡教不改、损害消费者权益的企业，反垄断执法机构绝不手软。

不过，申万宏源(000166,股吧)证券报告指出，电商快递将继续“量增价跌”。由于业务模式趋同，再加上菜鸟在技术上无差别的帮助扶持，通达系产品没有明显的区别。在这种情况下，适当降低价格便成为获得更大市场份额的重要手段。

从通达系电商快递公司过去和多年的发展来看，也基本延续着“适当降价一更大市场份额一规模效应一成本壁垒”这样的成长路径。在2019年上半年价格竞争持续激烈的情况下，单件成本较低的公司争夺行业增量的能力更强。

如2019Q1-Q3，前两名的中通与韵达合计取得了行业增量52%左右，明显高于同行。单票较高的毛利、较高的业务规模，使得领先的公司在利润规模上进一步拉开与同行的差距。