#石油真的会枯竭吗#
利益相关：供职西门子，能源和能源装备行业的从业者。
首先，石油会枯竭吗？先说结论：「石油枯竭」的可能性，随着科技的发展，可能离我们越来越远。确实，石油的生产正变得越来越难，大多数易于开采的石油已被开发，未来，石油资源将越来越多的来自于深海或其他复杂环境，综合成本有可能迅速提高，石油行业正面临前所未有的挑战。
另一方面，在石油的开采、储运和利用等环节，由于更多先进装备和前沿技术的利用，可开采的储量不断增加，综合成本反而在降低。因此，在大规模的替代性能源出现之前，石油能源的「寿命」远比人们想象的要更持久。
怎么看待「石油枯竭」这个问题？「石油枯竭」到底是个伪命题？还是个现实问题？我们如何看待和定义「石油枯竭」呢？是石油产能由盛而衰？还是石油开采成本和价格之间无法实现可接受的经济性，从而导致石油被抛弃？还是出现高可用性的可替代能源，导致石油能源被放弃？上世纪 90 年代末，据石油行业的粗略估计：人类自 20 世纪 70 年代初，至 2000 年间，大约消耗了 5000 亿～8000 亿桶石油，占同期探明储量的 85％。因此，「石油枯竭」论在那个时期被提出，当时，有悲观的行业专家甚至指出，即使可探采的地下石油总储量有少量增加，也仅够人类挥霍 80 年左右！另一个「石油枯竭」话题的来源是：1949 年，德州休斯顿Shell壳牌公司的地质学家 Dr. M. King Hubbert 提出的 Hubbert Curve 理论（钟形理论），他通过建模得出的石油开采量钟型 (Bell Shape) Logistic 分布，在美国的 48 个州都被验证。虽然 Peak Oil 出现的时机和他所估计的不同，但石油在同一技术下的同一种岩层的开采，都验证了石油产量逐渐增加，达到顶峰后再逐渐下降的过程。根据这一理论，部分能源专家认为，石油开采的峰值迟早到来，而产量的下降不可避免，「石油枯竭」的危机感由此产生。
无论是钟形理论，还是限于技术水平、较低的可采石油储量，都忽略了技术进步和全球经济发展的因素。在技术层面，勘探和开采技术的进步，使得石油开采源不断增加而且更多样，开采效率不断提高，导致可用储量不断增加。上世纪90年代初的行业报告显示，当时的世界石油总储量约为 9950 亿桶。但到了 2017 年，根据《 BP 世界能源统计年鉴（2017年）》的数据，全世界探明的石油储量增加到了 1.7067 万亿桶，由于探采技术革新，石油可用储量几乎翻了一倍。技术进步仍在不断改变传统的石油行业。
最典型的例证是美国的页岩油气革命，仅仅 10 年间就改变了已维持半个世纪的全球油气贸易格局。在技术进步的支撑下，地球的石油潜力仍旧巨大。行业专家开始乐观地认为，石油时代至少将持续 2-3 个世纪。在这种情况下，我们还要不要延续上个世纪提出的「石油枯竭」问题？在经济发展层面，作为可用性最高的传统能源，石油对人类的作用仍然十分重要。2016年是石油能源利用的高峰年，在世界五大能源中（石油、煤炭、天然气、水电、核能），当年石油占世界能源总消费量的1/3，全球平均石油消费量达到 9655 万桶/天，仍是全球消费量最高的能源。按照经典经济学原理，只要石油的需求维持这种高度，甚至持续攀升，油价会维持跌荡-上升的循环通道，进而使得越来越多的地下资源具有开发的经济性。
综上所述，假如原油的开采成本和市场价格能长期维持合理的经济性，依靠不断的技术进步，可采石油储量不断增加，人类耗尽地球最后一滴石油的日子，还很远。但是，人无远虑、必有近忧，从全球能源安全和低碳环保发展的角度，即使石油可采储量不断增加，我们同样要考虑在石油开采达到某个「枯竭点」之前，有什么新能源可以替代石油的核心地位。这是我们探讨「石油枯竭」这一话题的真正价值，也是我们更想知道的答案。应对「石油枯竭」的主要方向:「替代能源」和「控制成本」针对「寻找替代能源」和「控制成本」两个应对「油气枯竭」的途径，我们主要讨论两个方向：
第一，如果石油的替代能源，能做到价格便宜、好输送，那么，在石油短缺之前，这种能源可以大规模取代石油。其关键点就是替代能源的可应用性。第二，在维持较低油价的情况下，设法控制 OPEX（Operating Expense，企业综合管理支出、运营成本），促使油气相关企业提高运行效率。我们先说石油的高可用性替代能源的情况在石油需求保持高位的情况下，其他资源能否替代石油？根据《 BP 世界能源统计年鉴（2017年）》的数据，石油、煤炭、天然气、水电、核能五大能源中，石油消费占比 33%，煤炭占比28%，天然气消费占比增加到了 24%，水电和核能均不足 10%。
另外，截止2017年底，世界常规、非常规天然气资源开发利用率分别为 20% 和 5% 左右，能源开采的利用率远低于常规石油储量 32% 的开采利用率（2016年数据）。从经济、清洁和可用性、可持续性的角度看，天然气是目前最有可能短期内替代石油的能源。
以美国举例，根据 EIA（美国能源信息署）的数据，2017 年，在 73 亿美元的石油消耗中，47% 是动力汽油，20% 是其他馏分的油(加热油和柴油)，7%是航空燃油，整体而言，运输占了约 74% 的原油消耗。（参考资料2）而在天然气方面，「天然气的价格比原油价格表现出更大的波动性，较低的天然气价格导致运输行业在原油基础上，使用更多的天然气。从2007年到2012年，运输行业的天然气使用量增长了22%之多！」（参考资料3）中国方面，根据国家能源局、国务院发展研究中心和国土资源部联合发布的《中国天然气发展报告2018》，2017 年国内天然气的消费量达到了 2386 亿立方米(不含港、澳)，中国天然气的消耗增量对全球天然气消费的增量贡献超过了 30%。
2016 年，中国的用气人口大约 3 亿人，到了 2017 年，就增长到了 3.5 亿人！天然气对石油的替代体现在多个领域。在传统运输领域，特别是欧美国家，天然气动力和电动力的新式运输工具，正在替代传统的油动力运输工具。运输行业对天然气的需求，以及天然气下游化工生产装置的增加，对传统石油的需求起到了替代作用。另外，LNG（Liquefied natural gas，液化天然气）作为一种天然气高效储运的方式，在全球保持快速增长。以中国为例，城市燃气调峰和交通运输替代燃料需求日益增长，液化天然气的发展潜力巨大。同样根据国家能源局、国务院发展研究中心和国土资源部联合发布的《中国天然气发展报告2018》，2017 年，中国的 LNG 总供应量达到 2025 万吨，相较 2016 年的 1360 万吨增长了665 万吨，增幅高达 49%。 中国的 LNG 重卡，部分取代了柴油重卡。
国际运输的 LNG 货船，部分取代了柴油货船。此外，LNG 作为燃料在更多国家被应用于发电，它的易运输性能也使得许多国家，或无管道、供气不稳定的内陆地区可以用更廉价的成本获取天然气。以中国为例，2017 年，国内发电行业消耗天然气 427 亿立方米，占天然气总消耗量的 17.9%，比 2016 年的 366 亿立方米提高了 16%；工业燃料天然气的消费量也达到了 760 亿立方米，占比 31.8%。 在 LNG 应用领域中，先进技术和高端装备的作用明显。压缩机是液化天然气的关键设备，高效、稳定的离心式压缩机使得 LNG 可以大规模从天然气便宜的卡塔尔、美国和印尼等国家出口到其他国家，也使得中国东部沿海省市享受到更低的气价。
具体到中国的 LNG 行业，中国并非 LNG 生产大国，中国的 LNG 生产装置更多的是临近天然气产区，如：内蒙古鄂尔多斯、塔里木盆地、四川盆地和临近天然气管线，与中东、澳大利亚等国的大型 LNG 装备相比， LNG 工厂以百万方及以下的产能为主，大多属于中小型工厂，这些中小型工厂主要要服务于国内管道覆盖不足地区的用气需求、城市燃气调峰和交通工具，不用于外贸输出，具有其独特性。
考虑到 LNG 领域工况环境多样，客户往往需要合作商具备丰富工程项目经验并能够提供全系列先进的产品和解决方案，如全系列的离心式压缩机、往复式压缩机等等，不自谦的说，西门子就是这样的合作伙伴。
最后，再谈谈石油开采的成本控制问题说到石油的经济性，就不能不提到石油价格。全球石油的供需关系、石油的可替代性、石油的开采量和开采成本，都和石油价格密切相关。世界上的石油种类有很多种，不同地域、不同岩层的开采成本也是不同的。而石油作为大宗商品，一段时期内，价格 index 是相对稳定的，这就决定了只有低成本的开采商才能实现盈利。下图是各国石油的生产成本情况。
石油综合成本结构中，很大一部分是生产(运营)成本，特别在低油价时期。最近几年，如果缺少对新油田的投资，无法改变 Capital Spending 在整体油价中的高比例情况，那么降低生产成本，就成为了许多企业努力的主要方向。下图是英国石油综合成本情况，其中，短期内无法降低的 Capital Spending 占很大比例，而利用各种手段降低 Production cost 是主要努力方向。
在降低生产成本方面，以西门子压缩机为例，设备的适用压力范围广、热效率高，且价格低，初始投资少，操作方便，使用寿命长，对降低油气行业的运营成本具有明显价值。除压缩机等先进「硬」装备外，在油气行业实现全面的数字化转型升级，采用数字化、智能化和虚拟化技术进行油气产品的全生命周期管理，也是降低综合成本的重要手段之一。其实石油行业利用数字化技术并非新事，自上世纪 70 年代起，石油行业就有将数字化技术应用于油气藏模拟及油气生产管理。
但数字技术在过去 5-10 年里，发生了飞跃性发展，主要体现在海量数据的处理能力、数字信息系统的整合能力、行业数字化应用的深度和广度等方面，这些进步推动了油气行业的数字化升级进度。例如，数字、信息技术进一步打破了能源需求和供给之间的阻碍，石油公司可根据市场需求更精准地调控油气产量，避免油价的大波动带来损失。总体而言，数字化技术帮助油气行业实现两大目标：提高油气采出率，优化油气生产过程。最终实现产量的最大化和投资的最小化，显然，这是通过降本增效应对「石油枯竭」问题的高效途径之一。其实，西门子在全球已经率先提出了「数字化双胞胎」的解决方案，支持企业进行涵盖其整个价值链的整合和数字化转型，为从产品设计、生产规划、生产工程、生产实施直至服务的五大环节打造一致的、无缝的数据平台，实现虚拟世界与物理世界的贯通。西门子针对油气行业同样提供完整的数字化解决方案， 几乎涉及油气开采、生产、运输到精炼的整个价值链。
例如，PLM （产品生命周期管理）数字化平台，帮助油气行业用户进行高效的项目管理和投资方案成本控制，综合采集、利用油气数据进行资本、成本的估算，管理油气工厂的关联业务数据、实现最优化的运营，支撑油气工程建设项目的全流程数据、信息的无缝集成，西门子的数字化解决方案甚至可以用于油气生产、储运、炼化设备的虚拟化设计……以中石化的青岛炼化公司为例，西门子的自动化、数字化解决方案已经服务这家企业将近十年，从过程控制、安全仪表系统、信息安全到优化控制，西门子的工厂资产全生命周期管理和基于大数据的预防性维护等解决方案，不仅为青岛炼化显著提高了生产的安全性、可靠性、稳定性和灵活性，关键是提高了投资回报率和大幅度降低了生产成本。在挪威 Aker BP 的 Ivar Aasen 海上项目中，西门子的全系列数字化应用也发挥了巨大作用。距离 Ivar Aasen 海上平台大约1,000公里外，西门子与 Aker BP 合作建立了数据驱动的状态监测系统，实时监控设备的运行状态，预测性的发现故障问题，帮助运维团队进行预防性维护，最大限度地减少昂贵的直升机物料运输和现场人工轮班，从而提高系统稳定性、安全性，并降低成本。
利益相关：供职西门子，能源和能源装备行业的从业者。
首先，石油会枯竭吗？先说结论：「石油枯竭」的可能性，随着科技的发展，可能离我们越来越远。确实，石油的生产正变得越来越难，大多数易于开采的石油已被开发，未来，石油资源将越来越多的来自于深海或其他复杂环境，综合成本有可能迅速提高，石油行业正面临前所未有的挑战。
另一方面，在石油的开采、储运和利用等环节，由于更多先进装备和前沿技术的利用，可开采的储量不断增加，综合成本反而在降低。因此，在大规模的替代性能源出现之前，石油能源的「寿命」远比人们想象的要更持久。
怎么看待「石油枯竭」这个问题？「石油枯竭」到底是个伪命题？还是个现实问题？我们如何看待和定义「石油枯竭」呢？是石油产能由盛而衰？还是石油开采成本和价格之间无法实现可接受的经济性，从而导致石油被抛弃？还是出现高可用性的可替代能源，导致石油能源被放弃？上世纪 90 年代末，据石油行业的粗略估计：人类自 20 世纪 70 年代初，至 2000 年间，大约消耗了 5000 亿～8000 亿桶石油，占同期探明储量的 85％。因此，「石油枯竭」论在那个时期被提出，当时，有悲观的行业专家甚至指出，即使可探采的地下石油总储量有少量增加，也仅够人类挥霍 80 年左右！另一个「石油枯竭」话题的来源是：1949 年，德州休斯顿Shell壳牌公司的地质学家 Dr. M. King Hubbert 提出的 Hubbert Curve 理论（钟形理论），他通过建模得出的石油开采量钟型 (Bell Shape) Logistic 分布，在美国的 48 个州都被验证。虽然 Peak Oil 出现的时机和他所估计的不同，但石油在同一技术下的同一种岩层的开采，都验证了石油产量逐渐增加，达到顶峰后再逐渐下降的过程。根据这一理论，部分能源专家认为，石油开采的峰值迟早到来，而产量的下降不可避免，「石油枯竭」的危机感由此产生。
无论是钟形理论，还是限于技术水平、较低的可采石油储量，都忽略了技术进步和全球经济发展的因素。在技术层面，勘探和开采技术的进步，使得石油开采源不断增加而且更多样，开采效率不断提高，导致可用储量不断增加。上世纪90年代初的行业报告显示，当时的世界石油总储量约为 9950 亿桶。但到了 2017 年，根据《 BP 世界能源统计年鉴（2017年）》的数据，全世界探明的石油储量增加到了 1.7067 万亿桶，由于探采技术革新，石油可用储量几乎翻了一倍。技术进步仍在不断改变传统的石油行业。
最典型的例证是美国的页岩油气革命，仅仅 10 年间就改变了已维持半个世纪的全球油气贸易格局。在技术进步的支撑下，地球的石油潜力仍旧巨大。行业专家开始乐观地认为，石油时代至少将持续 2-3 个世纪。在这种情况下，我们还要不要延续上个世纪提出的「石油枯竭」问题？在经济发展层面，作为可用性最高的传统能源，石油对人类的作用仍然十分重要。2016年是石油能源利用的高峰年，在世界五大能源中（石油、煤炭、天然气、水电、核能），当年石油占世界能源总消费量的1/3，全球平均石油消费量达到 9655 万桶/天，仍是全球消费量最高的能源。按照经典经济学原理，只要石油的需求维持这种高度，甚至持续攀升，油价会维持跌荡-上升的循环通道，进而使得越来越多的地下资源具有开发的经济性。
综上所述，假如原油的开采成本和市场价格能长期维持合理的经济性，依靠不断的技术进步，可采石油储量不断增加，人类耗尽地球最后一滴石油的日子，还很远。但是，人无远虑、必有近忧，从全球能源安全和低碳环保发展的角度，即使石油可采储量不断增加，我们同样要考虑在石油开采达到某个「枯竭点」之前，有什么新能源可以替代石油的核心地位。这是我们探讨「石油枯竭」这一话题的真正价值，也是我们更想知道的答案。应对「石油枯竭」的主要方向:「替代能源」和「控制成本」针对「寻找替代能源」和「控制成本」两个应对「油气枯竭」的途径，我们主要讨论两个方向：
第一，如果石油的替代能源，能做到价格便宜、好输送，那么，在石油短缺之前，这种能源可以大规模取代石油。其关键点就是替代能源的可应用性。第二，在维持较低油价的情况下，设法控制 OPEX（Operating Expense，企业综合管理支出、运营成本），促使油气相关企业提高运行效率。我们先说石油的高可用性替代能源的情况在石油需求保持高位的情况下，其他资源能否替代石油？根据《 BP 世界能源统计年鉴（2017年）》的数据，石油、煤炭、天然气、水电、核能五大能源中，石油消费占比 33%，煤炭占比28%，天然气消费占比增加到了 24%，水电和核能均不足 10%。
另外，截止2017年底，世界常规、非常规天然气资源开发利用率分别为 20% 和 5% 左右，能源开采的利用率远低于常规石油储量 32% 的开采利用率（2016年数据）。从经济、清洁和可用性、可持续性的角度看，天然气是目前最有可能短期内替代石油的能源。
以美国举例，根据 EIA（美国能源信息署）的数据，2017 年，在 73 亿美元的石油消耗中，47% 是动力汽油，20% 是其他馏分的油(加热油和柴油)，7%是航空燃油，整体而言，运输占了约 74% 的原油消耗。（参考资料2）而在天然气方面，「天然气的价格比原油价格表现出更大的波动性，较低的天然气价格导致运输行业在原油基础上，使用更多的天然气。从2007年到2012年，运输行业的天然气使用量增长了22%之多！」（参考资料3）中国方面，根据国家能源局、国务院发展研究中心和国土资源部联合发布的《中国天然气发展报告2018》，2017 年国内天然气的消费量达到了 2386 亿立方米(不含港、澳)，中国天然气的消耗增量对全球天然气消费的增量贡献超过了 30%。
2016 年，中国的用气人口大约 3 亿人，到了 2017 年，就增长到了 3.5 亿人！天然气对石油的替代体现在多个领域。在传统运输领域，特别是欧美国家，天然气动力和电动力的新式运输工具，正在替代传统的油动力运输工具。运输行业对天然气的需求，以及天然气下游化工生产装置的增加，对传统石油的需求起到了替代作用。另外，LNG（Liquefied natural gas，液化天然气）作为一种天然气高效储运的方式，在全球保持快速增长。以中国为例，城市燃气调峰和交通运输替代燃料需求日益增长，液化天然气的发展潜力巨大。同样根据国家能源局、国务院发展研究中心和国土资源部联合发布的《中国天然气发展报告2018》，2017 年，中国的 LNG 总供应量达到 2025 万吨，相较 2016 年的 1360 万吨增长了665 万吨，增幅高达 49%。 中国的 LNG 重卡，部分取代了柴油重卡。
国际运输的 LNG 货船，部分取代了柴油货船。此外，LNG 作为燃料在更多国家被应用于发电，它的易运输性能也使得许多国家，或无管道、供气不稳定的内陆地区可以用更廉价的成本获取天然气。以中国为例，2017 年，国内发电行业消耗天然气 427 亿立方米，占天然气总消耗量的 17.9%，比 2016 年的 366 亿立方米提高了 16%；工业燃料天然气的消费量也达到了 760 亿立方米，占比 31.8%。 在 LNG 应用领域中，先进技术和高端装备的作用明显。压缩机是液化天然气的关键设备，高效、稳定的离心式压缩机使得 LNG 可以大规模从天然气便宜的卡塔尔、美国和印尼等国家出口到其他国家，也使得中国东部沿海省市享受到更低的气价。
具体到中国的 LNG 行业，中国并非 LNG 生产大国，中国的 LNG 生产装置更多的是临近天然气产区，如：内蒙古鄂尔多斯、塔里木盆地、四川盆地和临近天然气管线，与中东、澳大利亚等国的大型 LNG 装备相比， LNG 工厂以百万方及以下的产能为主，大多属于中小型工厂，这些中小型工厂主要要服务于国内管道覆盖不足地区的用气需求、城市燃气调峰和交通工具，不用于外贸输出，具有其独特性。
考虑到 LNG 领域工况环境多样，客户往往需要合作商具备丰富工程项目经验并能够提供全系列先进的产品和解决方案，如全系列的离心式压缩机、往复式压缩机等等，不自谦的说，西门子就是这样的合作伙伴。
最后，再谈谈石油开采的成本控制问题说到石油的经济性，就不能不提到石油价格。全球石油的供需关系、石油的可替代性、石油的开采量和开采成本，都和石油价格密切相关。世界上的石油种类有很多种，不同地域、不同岩层的开采成本也是不同的。而石油作为大宗商品，一段时期内，价格 index 是相对稳定的，这就决定了只有低成本的开采商才能实现盈利。下图是各国石油的生产成本情况。
石油综合成本结构中，很大一部分是生产(运营)成本，特别在低油价时期。最近几年，如果缺少对新油田的投资，无法改变 Capital Spending 在整体油价中的高比例情况，那么降低生产成本，就成为了许多企业努力的主要方向。下图是英国石油综合成本情况，其中，短期内无法降低的 Capital Spending 占很大比例，而利用各种手段降低 Production cost 是主要努力方向。
在降低生产成本方面，以西门子压缩机为例，设备的适用压力范围广、热效率高，且价格低，初始投资少，操作方便，使用寿命长，对降低油气行业的运营成本具有明显价值。除压缩机等先进「硬」装备外，在油气行业实现全面的数字化转型升级，采用数字化、智能化和虚拟化技术进行油气产品的全生命周期管理，也是降低综合成本的重要手段之一。其实石油行业利用数字化技术并非新事，自上世纪 70 年代起，石油行业就有将数字化技术应用于油气藏模拟及油气生产管理。
但数字技术在过去 5-10 年里，发生了飞跃性发展，主要体现在海量数据的处理能力、数字信息系统的整合能力、行业数字化应用的深度和广度等方面，这些进步推动了油气行业的数字化升级进度。例如，数字、信息技术进一步打破了能源需求和供给之间的阻碍，石油公司可根据市场需求更精准地调控油气产量，避免油价的大波动带来损失。总体而言，数字化技术帮助油气行业实现两大目标：提高油气采出率，优化油气生产过程。最终实现产量的最大化和投资的最小化，显然，这是通过降本增效应对「石油枯竭」问题的高效途径之一。其实，西门子在全球已经率先提出了「数字化双胞胎」的解决方案，支持企业进行涵盖其整个价值链的整合和数字化转型，为从产品设计、生产规划、生产工程、生产实施直至服务的五大环节打造一致的、无缝的数据平台，实现虚拟世界与物理世界的贯通。西门子针对油气行业同样提供完整的数字化解决方案， 几乎涉及油气开采、生产、运输到精炼的整个价值链。
例如，PLM （产品生命周期管理）数字化平台，帮助油气行业用户进行高效的项目管理和投资方案成本控制，综合采集、利用油气数据进行资本、成本的估算，管理油气工厂的关联业务数据、实现最优化的运营，支撑油气工程建设项目的全流程数据、信息的无缝集成，西门子的数字化解决方案甚至可以用于油气生产、储运、炼化设备的虚拟化设计……以中石化的青岛炼化公司为例，西门子的自动化、数字化解决方案已经服务这家企业将近十年，从过程控制、安全仪表系统、信息安全到优化控制，西门子的工厂资产全生命周期管理和基于大数据的预防性维护等解决方案，不仅为青岛炼化显著提高了生产的安全性、可靠性、稳定性和灵活性，关键是提高了投资回报率和大幅度降低了生产成本。在挪威 Aker BP 的 Ivar Aasen 海上项目中，西门子的全系列数字化应用也发挥了巨大作用。距离 Ivar Aasen 海上平台大约1,000公里外，西门子与 Aker BP 合作建立了数据驱动的状态监测系统，实时监控设备的运行状态，预测性的发现故障问题，帮助运维团队进行预防性维护，最大限度地减少昂贵的直升机物料运输和现场人工轮班，从而提高系统稳定性、安全性，并降低成本。
【消费平权：阿里与拼多多的新战场】 文/孟永辉当流量的红利见顶，人们开始寻找基于现有流量的发展新模式，消费升级的概念便是在这种大背景下出现的。伴随着消费升级的概念，以新零售、新制造和新金融为代表的诸多概念开始出现。尽管这种方式的确为我们讲述了一个美妙的故事，但是，相对于广大的下沉市场来讲，人们更加需要的是一场消费平权。所谓的消费平权，其实是一个普惠的过程。即将一二线城市的用户业已享受到的产品和服务，可以通过一种全新的形式输送到三四线城市，甚至还要下沉的市场当中。另外，我们同样需要将原本在下沉市场的产品输送到一二线城市的用户手中。和消费升级仅仅只是单向上的发展不同，消费平权更加在乎的是双向上的流动。可以预见的是，以消费平权为切入点，供求两端的痛点有了全新的解决方案。拼多多的崛起告诉我们，所谓的流量红利见顶可能是一个伪概念，真正意义上的流量见顶或许并不存在。因为只要我们找到正确的流量对象，只要我们可以满足用户的需求，所谓的流量见顶或许并不存在。一味地用固化的、孤立的视角去看待流量本身，只能把自己带入到全新的发展困局之中。以消费平权的视角来看待商业的发展，并以此熨平互联网时代的褶皱，所谓的发展红利或将持续存在。消费平权，一次互联网价值的重塑我们对于互联网价值的认识仅仅只是局限在撮合和中介的层面上，并且在很多时候仅仅只是将目光聚焦在一二线城市的用户和产品身上。以阿里、腾讯为代表的互联网巨头的形成以及各大行业当中头部公司绝对优势的建立让我们越来越多地意识到以撮合和中介为主导的发展模式的见顶。于是，越来越多的人开始重新认识互联网，甚至开始暗示互联网模式的诸多问题。以拼多多为代表的新生力量的强势崛起告诉我们，所谓的流量红利见顶仅仅只是局限在特定的市场，特定的用户之上的，只要我们可以将目光转移到新的市场，新的用户身上，我们所遭遇的流量瓶颈或许并不存在。消费平权，便是在这样一种大背景下诞生的。笔者认为，所谓的消费平权，其实是对互联网价值的一次全新重塑。首先，消费平权将互联网价值从单向定义为双向。一直以来，我们所认为的互联网的价值就是一个单向的过程，即从供应商经过互联网平台到用户，并且在很多情况下，这种流动仅仅只是局限在一二线城市的市场背景之下。当消费平权的概念被提出之后，互联网的价值开始从单向转变为双向。越来越多地价值被发现，以下沉市场的用户为代表的流量价值，以下沉市场的产品为代表的产品价值，以下沉市场的供应链为代表的供应链价值都在这一刻出现。通过消费平权，互联网价值不再是一无是处的，而是有了更多新的可能性。以此为开端，互联网的价值不再仅仅只是停留在资本市场上，而是更多地延伸到了产业的细致末梢。其次，消费平权正在重塑着人们对于互联网的原有认知。以往，人们在看待互联网模式，互联网物种的过程当中，同样是用资本的视角来看待的，即资本市场喜欢什么，玩家们就讲述什么样的故事。这是几乎所有的互联网玩家都在将融资和上市当成是自身终极目标的根本原因。当资本红利存在的时候，以这种思路来迎合资本市场是有效的。这是我们看到在移动互联网的高潮期，之所以会有那么多的互联网项目拿到融资的根本原因。然而，等到资本红利不再，人们开始发展仅仅只是以这样一种方式来讲述故事已经不再奏效，我们需要从全新视角来看待互联网。同消费升级迎合资本市场不同，消费平权更多是以产业的角度为切入点来寻找发展新模式的，当互联网模式对产业的影响足够深入之后，我们再去用消费平权带来的成果来去到资本市场上讲述美好的故事。再次，消费平权的本质是以互联网为对象的供给侧改革。一直以来，人们所认为的互联网就是一个提供撮合和中介的角色。但是，随着互联网发展的逐步深入，特别是供给侧改革的提出，人们开始越来越多地意识到仅仅只是用传统意义上的互联网模式供应产品和服务已经无法获得新的发展。于是，我们需要对传统意义上的互联网供给方式进行深度的变革。在这个过程中，我们不仅要改变传统的互联网供给方，而且还要重新认识互联网的需求方。按照一般理解，传统的互联网供给方是一个不断进化的过程，不断品牌化的过程，然而，市场当中真正品牌化的毕竟是少数的，如果我们仅仅只是将目光聚焦在这些品牌化的供给方身上，势必会失去一大批真正需要产品营销和推广的卖家。另外，按照我们的理解，消费升级是必然的。因为这是一个对互联网产品本身不断升级的过程。然而，一味地进行消费升级，让我们失去的是那些并未真正被互联网覆盖到的人群。这些人群的需求并未得到真正满足，这些人群的购买力并未得到真正释放，最终让经典意义上的互联网模式遭遇困境。当我们以消费平权的方式来重新看待互联网的时候，正是我们对互联网开始进行供给侧改革的时候。消费平权：重塑着巨头，充满着机会从表面上看，互联网市场的格局是确定的，无法改变的。然而，纵然是在这样一个铁板一块的情况下，我们同样看到以消费平权为代表的发展新方式，正在重塑着当下的互联网巨头的实力范围，同样正在给新加入者提供者新的机会。从互联网巨头上来看。以消费平权为代表，我们看到的是那些看似已经固定的势力范围正在被瓜分。比如，在电商市场上，我们看到的是阿里巴巴具有非常强大的优势，但是，当消费平权时代来临，我们看到的是以拼多多为代表的新电商的玩家正在投身到下沉市场当中，不断挑战着阿里巴巴在下沉市场的地位；而在一二线城市，以京东为代表的玩家正在凭借它们的某种优势，不断寻找着新的发展机会。从这个角度来看，虽然很多人都在说现在的互联网格局已定，但是，如果我们站在消费平权的角度就会发现，其实，互联网市场的格局其实是没有固定的。拼多多的强势崛起就是一个生动的证明。可见，以消费平权为切入点，新入局的玩家们不断挑战着传统巨头的地位，不断蚕食着传统巨头的市场，不断重塑着整个互联网市场的格局。从这个角度来看，消费平台更像是一场对于互联网格局的重塑，特别是对头部巨头势力范围的重塑，正是由于这种现象的存在，所以，我们才有理由相信现在的互联网市场一切都还未有定数，一切都有可能。从新加入者来看。如果我们从新入局者的角度来看，消费平权更像是一场为他们打开新蓝海的钥匙。因为站在消费平权的角度，我们所看到的市场不再是一个铁板一块的市场，而是变成了一个充满了机会的市场。从这个角度来看，消费平权其实正在为我们打开和发现新的市场机会的。这里的机会不仅包含那些被传统互联网玩家看成是生命线的存在，而且还包含那些互联网的新物种。比如，新的供应商、新的角色和新的商业模式等等。如果不是站在消费平权的角度，我们是无法看到这些新的机会。对于新加入者来讲，这其实是一个噩梦。消费平权的出现则为我们打开了这样一个新的视角，让那些新加入者同样有机会加入到新的战役里。在互联网市场看似壁垒深重的大背景下，我们依然可以看到很多新的发展机会。当消费平权的思维开始重塑了人们对于互联网的理解之后，新的蓝海或许将会出现。结语同消费升级不同，消费平权为我们提供的是一个全新的视角。在这个视角下，我们看到的更多的是一场对于互联网价值的再认识和再深化。当这一发展趋势逐渐明朗，原本看似定局的互联网有了新的发展可能性，巨头们的地位正在被重塑，而对于那些新加入者来讲，则是一片充满了机会的新蓝海。—完—作者：孟永辉，资深撰稿人，专栏作家，特约评论员，行业研究专家，战略咨询顾问。长期专注行业研究，累计发表财经科技文章超400万字。支持保留作者来源的分享，转载请保留作者版权信息，违者必究。
对华为高层来说，不难预料，一旦宣布汽车业务与消费者业务整合，将会引发一场“造车”猜测风暴。所以在【2020】007号华为EMT决议中，除了宣布余承东统管智能终端与智能汽车部件业务，还附加了一条强烈声明：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
这则决议发布在华为内部论坛心声社区，并未加密，可供外部用户任意访问，足见华为高层的决心。
华为关于智能汽车业务和终端业务重组的决议，截图自心声社区
2018年，华为就明确：华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。现在这份激烈措辞的言外之意则指向，华为两大业务部门重组的过程中，有过是否造车的再次争议。
这不奇怪。去年的新造车行业还是一片哀鸿，但今年交付量节节攀升，蔚来、理想汽车、小鹏汽车等每家也都有近200亿元融资落袋，股价随之一路飙升。蔚来市值已经达到730亿美元，位居国内车企之首，甚至在奔驰母公司戴姆勒集团之上，小鹏汽车市值也一度超过日系老牌本田汽车。
过去几年，汽车产业链被智能化和电动化浪潮不断拉扯，资本也在新型技术提供方和整车企业之间摇摆。但进入2020年，造车显然已经是确定性最高的方向。反观产业链技术公司，在新造车企业占据行业领航地位后，需要重新梳理角色定位。
华为重申不造车的强烈声明就出现在这个看似最佳的造车时间点。这让人不免疑惑，这是一场迂回战术么，毕竟在华为的终端业务中，不造手机、不做电视的决议也都出现过。而现在，这份不造车的声明末尾 ，又意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。
增量零部件的生意有多大？
华为不造整车，在汽车市场的切入点聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
10月末的华为Mate 40系列发布会现场，华为发布了华为智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），对华为智能网联的技术储备进行了全面展示，HI全栈智能汽车解决方案包含了1个全新的计算与通信架构，5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云），以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
特斯拉引领的智能电动汽车浪潮，不仅让其自身站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车公司市值飞速蹿升 。传统车企向智能化转型的需求从未像今年如此迫切，这正是华为要捕捉的机会。
据华为轮值董事长徐直军的说法，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。因此华为可以将以前积累的技术应用在汽车领域。
市场想象力足够大，但竞争也足够激烈。博世、大陆、安波福等传统零部件巨头，早已跟随汽车行业脉搏，聚焦智能网联领域 。2019年，国内有40款车型采用了博世的ADAS技术。此外，还有Mobileye等优质技术公司，吃掉ADAS行业近乎全部利润，大疆以及其他技术公司也在接连涌入。
竞争激烈的一个明显例证是，在摄像头传感器领域，利润几乎被集芯片算法为一体的以色列公司Mobileye赚走。一位曾在车企任职多年的产品负责人向36氪直言，“在摄像头领域，Mobileye几乎赚走行业120%的利润，其他企业都是负的。”
而在投入周期上，零部件公司也并不比造整车“更性感”。
零部件公司从进入车企的供应商名单，再到跟随一款车型走完项目周期，基本在5年左右。华为对此显然有足够预期，徐直军在接受采访时表示，“华为今年（2020年）已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元，而且短期内不会考虑盈利。”
徐直军称，华为对待每一个产业的态度都有一套逻辑，即从立项开发，到当期盈利，再到累计盈利，平均周期为8年，华为对汽车产业也是有耐心的。而蔚来这样的造车公司，用6年时间，已经做到年销接近5万台，经营现金流为正，且搭建起完整的研发技术和渠道体系。
此外，汽车产业的价值链也在快速变化，对第三方智能化增量技术发出考验。36氪此前曾撰文分析，特斯拉在第三季度中，已经以4%左右的研发投入占比，支撑了智能座舱、芯片、自动驾驶、三电，甚至座椅、动力电池等全栈自研体系，不光为特斯拉创造了高达27.7%的整车毛利率，也让特斯拉连续5季度实现盈利。而国内的小鹏汽车早已紧随其后，搭建智能网联全栈自研体系，蔚来、理想汽车也都在今年收获资本粮草后，加码自研投入。
“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多。”小鹏汽车CEO何小鹏曾公开表示。即便是与华为和宁德时代签订合作协议的长安汽车，也在近期放出一批智能驾驶人才岗位，职位要求中赫然写着：自动驾驾驶算法软件开发、自动驾驶中央控制器开发等。
虽然节奏可能慢几拍，但毫无疑问，智能汽车产业的价值链正在向消费电子行业演变，即整机企业逐渐掌握核心的软件和工程能力。
在华为心声社区，多位员工也表达了类似担忧，“智能汽车时代产业会越来越倾向于集中，厂商数量会减少，寡头垄断应该是一个趋势，成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题”、“就像苹果一样，后面新能源车都在构建自己核心开发和技术能力，或者是自动驾驶，或者是三电管理。”
如果华为坚持做智能网联增量部件提供商，其面临的很可能是，跟随整车企业的研发走势，不断调整业务逻辑，同时，在行业价值重塑的过程中，做出整车企业难以回避的核心技术。
华为不造车的三年之限
美国商务部的芯片制裁令、荣耀手机业务剥离……华为在2020年经历了多轮业务风暴，急需稳住阵脚，理顺业务局面。而此时树一个造车的招牌，势必会让其长久接受舆论炙烤。
另一方面，华为也已经与国内一众整车厂商，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企建立了合作关系，联合实验室、技术开发等项目，都已经成型且在常态推进，而贸然涉入整车，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。从这一角度看，华为发布“重申不造车”的决议不难理解。
2019年5月，华为成立汽车BU，团队、产品和技术，到今年，已经开始陆续上车。再用3年时间，这些技术和产品也会跟随车企走完一个新的项目周期。
北汽新能源总经理马仿列曾在去年的采访中，解读过与华为的合作，北汽与华为已经共同建立了1873戴维森创新实验室，“以创新实验室作为平台，将华为的5G技术，以及这几年在自动驾驶、人工智能等方面所集成的未来用于智能网联的无人驾驶技术，集成到ARCFOX平台。”
不难看出，这场合作，不仅限于此前的汽车映射方案HiCar和5G模组的小部件合作，而是集成华为智能网联的整套技术。
在今年10月30日，华为将这一合作模式系统化，发布智能汽车解决方案HI，旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作。据介绍，未来采用华为智能汽车解决方案的车辆，车上将贴上HI的LOGO。直白一点说，在与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”。而除了北汽新能源，长安汽车也在日前宣布，与华为和宁德时代联合创建全新汽车品牌。
华为虽然不造整车，但将在这些深度合作的项目中，积累到完整的整车技术经验。3年乃至5年过后，如果华为复制当年的智能手机路径，切入整车市场，则是一条顺畅的商业路径。
当然，不能忽视的是，在智能手机战场上，小米为了避开苹果手机锋芒，选择了中低端市场为切入点，这导致其一系列的技术投入和高端化尝试都被延后。而华为则凭借技术壁垒，顺势收割高端手机市场。
但是在智能汽车领域，国内的蔚来、理想、小鹏汽车，无一例外，都直接盘踞在30万元-50万元的中高端汽车市场，而且，仍然在通过技术和服务投入，将品牌定位向上拉升。
可以预见，如果华为待到“时机成熟”，切入整车，面临的可能不再是收割，而是血战。
原创 李勤 36氪
这则决议发布在华为内部论坛心声社区，并未加密，可供外部用户任意访问，足见华为高层的决心。
华为关于智能汽车业务和终端业务重组的决议，截图自心声社区
2018年，华为就明确：华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。现在这份激烈措辞的言外之意则指向，华为两大业务部门重组的过程中，有过是否造车的再次争议。
这不奇怪。去年的新造车行业还是一片哀鸿，但今年交付量节节攀升，蔚来、理想汽车、小鹏汽车等每家也都有近200亿元融资落袋，股价随之一路飙升。蔚来市值已经达到730亿美元，位居国内车企之首，甚至在奔驰母公司戴姆勒集团之上，小鹏汽车市值也一度超过日系老牌本田汽车。
过去几年，汽车产业链被智能化和电动化浪潮不断拉扯，资本也在新型技术提供方和整车企业之间摇摆。但进入2020年，造车显然已经是确定性最高的方向。反观产业链技术公司，在新造车企业占据行业领航地位后，需要重新梳理角色定位。
华为重申不造车的强烈声明就出现在这个看似最佳的造车时间点。这让人不免疑惑，这是一场迂回战术么，毕竟在华为的终端业务中，不造手机、不做电视的决议也都出现过。而现在，这份不造车的声明末尾 ，又意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。
增量零部件的生意有多大？
华为不造整车，在汽车市场的切入点聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
10月末的华为Mate 40系列发布会现场，华为发布了华为智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），对华为智能网联的技术储备进行了全面展示，HI全栈智能汽车解决方案包含了1个全新的计算与通信架构，5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云），以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
特斯拉引领的智能电动汽车浪潮，不仅让其自身站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车公司市值飞速蹿升 。传统车企向智能化转型的需求从未像今年如此迫切，这正是华为要捕捉的机会。
据华为轮值董事长徐直军的说法，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。因此华为可以将以前积累的技术应用在汽车领域。
市场想象力足够大，但竞争也足够激烈。博世、大陆、安波福等传统零部件巨头，早已跟随汽车行业脉搏，聚焦智能网联领域 。2019年，国内有40款车型采用了博世的ADAS技术。此外，还有Mobileye等优质技术公司，吃掉ADAS行业近乎全部利润，大疆以及其他技术公司也在接连涌入。
竞争激烈的一个明显例证是，在摄像头传感器领域，利润几乎被集芯片算法为一体的以色列公司Mobileye赚走。一位曾在车企任职多年的产品负责人向36氪直言，“在摄像头领域，Mobileye几乎赚走行业120%的利润，其他企业都是负的。”
而在投入周期上，零部件公司也并不比造整车“更性感”。
零部件公司从进入车企的供应商名单，再到跟随一款车型走完项目周期，基本在5年左右。华为对此显然有足够预期，徐直军在接受采访时表示，“华为今年（2020年）已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元，而且短期内不会考虑盈利。”
徐直军称，华为对待每一个产业的态度都有一套逻辑，即从立项开发，到当期盈利，再到累计盈利，平均周期为8年，华为对汽车产业也是有耐心的。而蔚来这样的造车公司，用6年时间，已经做到年销接近5万台，经营现金流为正，且搭建起完整的研发技术和渠道体系。
此外，汽车产业的价值链也在快速变化，对第三方智能化增量技术发出考验。36氪此前曾撰文分析，特斯拉在第三季度中，已经以4%左右的研发投入占比，支撑了智能座舱、芯片、自动驾驶、三电，甚至座椅、动力电池等全栈自研体系，不光为特斯拉创造了高达27.7%的整车毛利率，也让特斯拉连续5季度实现盈利。而国内的小鹏汽车早已紧随其后，搭建智能网联全栈自研体系，蔚来、理想汽车也都在今年收获资本粮草后，加码自研投入。
“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多。”小鹏汽车CEO何小鹏曾公开表示。即便是与华为和宁德时代签订合作协议的长安汽车，也在近期放出一批智能驾驶人才岗位，职位要求中赫然写着：自动驾驾驶算法软件开发、自动驾驶中央控制器开发等。
虽然节奏可能慢几拍，但毫无疑问，智能汽车产业的价值链正在向消费电子行业演变，即整机企业逐渐掌握核心的软件和工程能力。
在华为心声社区，多位员工也表达了类似担忧，“智能汽车时代产业会越来越倾向于集中，厂商数量会减少，寡头垄断应该是一个趋势，成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题”、“就像苹果一样，后面新能源车都在构建自己核心开发和技术能力，或者是自动驾驶，或者是三电管理。”
如果华为坚持做智能网联增量部件提供商，其面临的很可能是，跟随整车企业的研发走势，不断调整业务逻辑，同时，在行业价值重塑的过程中，做出整车企业难以回避的核心技术。
华为不造车的三年之限
美国商务部的芯片制裁令、荣耀手机业务剥离……华为在2020年经历了多轮业务风暴，急需稳住阵脚，理顺业务局面。而此时树一个造车的招牌，势必会让其长久接受舆论炙烤。
另一方面，华为也已经与国内一众整车厂商，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企建立了合作关系，联合实验室、技术开发等项目，都已经成型且在常态推进，而贸然涉入整车，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。从这一角度看，华为发布“重申不造车”的决议不难理解。
2019年5月，华为成立汽车BU，团队、产品和技术，到今年，已经开始陆续上车。再用3年时间，这些技术和产品也会跟随车企走完一个新的项目周期。
北汽新能源总经理马仿列曾在去年的采访中，解读过与华为的合作，北汽与华为已经共同建立了1873戴维森创新实验室，“以创新实验室作为平台，将华为的5G技术，以及这几年在自动驾驶、人工智能等方面所集成的未来用于智能网联的无人驾驶技术，集成到ARCFOX平台。”
不难看出，这场合作，不仅限于此前的汽车映射方案HiCar和5G模组的小部件合作，而是集成华为智能网联的整套技术。
在今年10月30日，华为将这一合作模式系统化，发布智能汽车解决方案HI，旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作。据介绍，未来采用华为智能汽车解决方案的车辆，车上将贴上HI的LOGO。直白一点说，在与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”。而除了北汽新能源，长安汽车也在日前宣布，与华为和宁德时代联合创建全新汽车品牌。
华为虽然不造整车，但将在这些深度合作的项目中，积累到完整的整车技术经验。3年乃至5年过后，如果华为复制当年的智能手机路径，切入整车市场，则是一条顺畅的商业路径。
当然，不能忽视的是，在智能手机战场上，小米为了避开苹果手机锋芒，选择了中低端市场为切入点，这导致其一系列的技术投入和高端化尝试都被延后。而华为则凭借技术壁垒，顺势收割高端手机市场。
但是在智能汽车领域，国内的蔚来、理想、小鹏汽车，无一例外，都直接盘踞在30万元-50万元的中高端汽车市场，而且，仍然在通过技术和服务投入，将品牌定位向上拉升。
可以预见，如果华为待到“时机成熟”，切入整车，面临的可能不再是收割，而是血战。
原创 李勤 36氪
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