11月4日，上汽大众ID. CUBE开箱仪式在珠海日月贝、上海环球港、北京世贸天阶三地同步隆重举行。上汽大众正式公布其中文名“光荷4 X”。“光”是指创见之光，新车自从设计之初就意在以光为核心，创造更多新可能，更为预见未来出行，成就纯电行业的闪光时代。“荷”则是指荷尔蒙，它是鲜活年轻的力量，是不断更迭推新的精神，也是直接触达每一个感官神经的全新驾乘体验。
在本次活动上，上汽大众还特意安排了一场与上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记杨嗣耀先生面对面的沟通机会，针对本次的沟通内容，大咖把一些消费者可能会比较关注的点，做了一个简单的总结，下面就把这些“干货”一一分享给大家。
NO 1：跟其他产品相比，包括与ID.4 Crozz相比，ID.4 X有什么优势？
杨嗣耀：首先，MEB平台的核心优势是，它依托大众汽车集团的模块化生产经验，针对对于未来趋势的判断，进行纯电动车型的大规模生产。这是与其他传统车企或新势力造车企业对比时绕不开的话题。我们认为，车还是车，应该回归它本质的属性。
从产品亮点上来看，我们的更多关注人机交互，是区别于其他产品的特色：比如解锁或锁车时，前大灯有迎宾唤醒与离车休眠光效；ID. Light光语系统，动态效果极具未来感，强化车与人之间的交流。
说到与ID.4 Crozz的区别，虽然两款车都是基于德国大众的ID.4，但是从尺寸上来说，上汽大众ID.4 X更大；造型、颜色选择上，我们加入了对中国消费者审美的理解。
NO 2：之前有提到大众计划2020年生产10万辆车型，到2025年涨到100万台。其中2/3在中国销售，上汽大众会占多大的份额？
杨嗣耀：从上汽大众来看，今年到明年，我们会投产三款ID.系列产品。ID.4 X是第一款，后面还会有一款更加大尺寸的，还有一个小一点的跨界风格产品。 从2021年开始，这三款产品会全面销售。
今后我们还会有不同的系列，包括形态、续航里程的不同，来不断丰富我们的产品阵列。第一阶段，上汽大众的产能布局是30万辆/年。
NO 3：在智能网联这一块，我们与德国大众如何合作呢？想请您帮我们分享一些在智能化合作方面的案例。
杨嗣耀：MEB平台搭载有智能驾驶功能以及互联系统。中国在电动车消费方面全球领先，因此消费者对它的需求也比欧洲、美国等国家多，特别是智能化方面。我们提供的IQ. Light、AR-HUD等配置，为智能驾驶、人机交互带来了非常重要的产品体验上的提升。
智能互联方面，ID.4 X搭载了智慧车联系统4.0，具有智能语音的交互、智能家居等功能。我们希望不断在车机当中增加新的与用户使用有关的连接。
我们早在2016年，就明确把“领先的移动在线服务和生态系统”作为公司2025战略目标之一。从2017年起，就开始智慧车联系统的研发，并与国内很多优秀企业，包括与上汽集团合作。我们会动态提出中国市场的需求，不是完全照搬欧洲的那套。我们要利用扎根本土的生态，做标杆的产品，所以我们推出的ID.4 X更加注重感官体验，把一个个碎片化的场景需求融入系统中，让消费者觉得这个产品很酷。
NO 4：上汽大众有非常庞大的营销体系，2千多万的基盘用户，但主要是燃油车用户。怎么样把品牌资产在原有营销体系上发挥价值，而不是负担，上汽大众要如何创新？
杨嗣耀：我们的确有传统的燃油车用户口碑和服务营销体系，但我们也在不断尝试新的东西，比如将PHEV车型引入中国市场后，也取得了非常好的市场表现。
另一方面，我们也很重视产品的口碑和声誉，把这种真实的态度和造车积淀延续到新能源领域，并投入了最好的技术、最精湛的工艺，我们充满信心，也希望让大家感受不同的产品。
营销模式上，借ID.4 X推出的契机，上汽大众将创新探索代理制营销模式，我们也正积极与经销商沟通。
上汽大众的代理制营销模式将与现有的经销商网络相融合，充分发挥庞大的经销商网络优势，对于采取代理制营销模式的车型，4S店将提供车辆展示、试乘试驾、车辆交付、售后服务等服务。客户可通过线上的官方商城、官方微信、上汽大众超级APP完成车辆配置与下订，在4S店体验实车，并预约在4S店提车。
以前的返利、返点模式变为佣金模式，厂家会考核经销商服务和交车的每一个指标，引导经销商专注于向用户提供优秀的服务。在代理制营销模式下，经销商伙伴不仅需要革新经营理念，也需要在组织与运营方面做充分准备。经销商承接销售的相关线下服务，赚取佣金，带动新的盈利增长。
在10-20万左右的新能源市场，前十位的城市就占了80%多的产品销量。因此，我们在现有经销商网络上滚动推行代理制营销模式，前期有200-300家店参与产品交付；随着产品的丰富，我们会陆续推广到更多的经销商。
不仅如此，我们还会与现有的经销商以新形态的数字化城市展厅继续合作，比如，在成都、湖南、包括昨天深圳的欢乐海岸等网红地标点，我们都有相关的探索或尝试，我们希望呈现给客户新的面貌。同时，总部也会在租金方面对经销商有所补贴。
采取代理制营销模式后，上汽大众将在数字化营销方面有更多投入，面向用户的数字化应用和服务也会更丰富，专为ID.家族打造的线上平台ID.HUB将汇集品牌资讯、车型信息、预约试驾、车辆订购、在线贷款、车辆服务等诸多模块，为代理制营销模式添翼。同时，我们在总部专门成立了相关团队，有专人与用户对接维护，与终端用户保持联系，并为消费者购车带来更好的体验。
NO 5：上汽大众在电池这一块，品控是怎么做的，有没有什么样的创新机制？
杨嗣耀：品控更多的是多年造车经验的积累。我们在安全性上投入很大的精力。
其实大众品牌很早就研发电动车，之所以没有投向市场，一直以来对品控方面有严苛的要求。我们对品质的控制没有百分之百把握的时候，绝对不会投放市场。
在电池包的设计当中，大众汽车集团有338项标准，我们一定要全部通过才能放心投放。是否有些过度，看大家怎么解读。从多年来用户的口碑来说，对大体量的大众品牌来说，安心是我们相较于其他产品的很大优势。在这当中，我们一直以来贯彻不妥协的态度和精神。
大众品牌走到今天，是一个安心的品牌，在全球都是放心之选。基于这样的积淀和传承，ID.4 X才需要通过那么多时间的投入和研发，到今天投产。
NO 6：ID.4 X在你看来，最打动消费者的点是什么？我感觉还是保守一些，各方面都很均衡。包括昨天预订的免费充电政策，是否该更激进一点。
杨嗣耀：ID.4 X的555公里续航版在25万以内，其实在20至30万这个市场区间，还是大有可为的。
产品来看，作为一款MEB平台的纯电动产品，在设计、制造、品控、科技、人机交互方面，ID.4 X都非常有特色，为新能源市场带来了特别的体验。
关于首发礼包，我们结合市场真实需求与各种使用场景做了很多分析，让消费者能够实际用上：比如老用户推荐会有额外积分，如果置换还可以再享有额外的补贴和鼓励；再比如送免费的充电桩（可折现）等。
NO 7：现在用户用电动车，有一种焦虑，比如说哪天没有电了。有些厂商可以给车主每年6次的上门取车的服务，另外特斯拉、蔚来等企业还提供一些付费服务作为其自有生态的一部分。我想问一下上汽大众关于这方面的考虑？
杨嗣耀：针对用户对新能源产品的顾虑，我们有终身免费的道路救援等更贴近新能源车使用场景与需求的福利；另外基于与其他生态的合作，提供有针对性的产品解决方案来改善体验，给车主一份保障。
现在预订阶段的这些服务是最增值的，有8+10项福利，后续可能我们会让用户自选福利，比如8项选6项，通过受欢迎程度判断客户价值。后续我们也会根据实际需求来开发消费者需要的增值服务。
NO 8：如果到2025年，每个月的电动车销量到3万台，上汽大众的中台处理能力会达到什么程度？
杨嗣耀：以总部直销机构的形式执行销售中台是基于当前状态的方案，适合少量交付并提升用户体验。
后期经过磨合，一部分服务将由经销商接手，同时依靠科技，通过智能化、场景化的方式，尝试更多线上服务。
NO 9: ID.4进展如何，什么时候可以提车？
杨嗣耀：ID.4的投产计划预计在这个月底，上市计划应该是明年年初。
NO 10：希望ID.4 X的销量在什么样的水平上？哪个版本会卖得更好？
杨嗣耀：我们希望在电动市场成为主流的品牌，这也是销量规划的依据。明年上市之后，我们会公布具体的车型价格、版本和续航里程。基于现在需求拉动式的销售体系，我们希望以最精准的方式来进行续航、产品力的定位以及最终定价，满足消费者需求。
NO 11: 电动车的残值率非常低，上汽大众怎么样保证接下来二手车市场的残值率？ID.4 X会有回购政策吗？
杨嗣耀：过去几年，新能源产品本身是不成熟的，因此导致残值很差，但是这并不是电动车的问题，而是因为这是早期发展阶段的原因。
随着电动车技术越来越成熟，我们也有专门为电动车打造的MEB的全新架构，以及可靠性保障，我们希望做到跟传统燃油车差不多的残值的水平。
回购政策暂时还没有推出。因为相关的二手车公司的收购策略、融资差价等都需要深入沟通。
NO 12: 在做市场调研的时候，想买咱们车的人是什么样的人？让您把这个车卖给马斯克的话，您会怎么说服他？
杨嗣耀：我们自始至终觉得我们和特斯拉是不一样的产品。特斯拉从全球范围来看都非常成功，它在中国处于领先地位，它同时也给我们中国新能源纯电动车市场一些信心，我们充分肯定它的成就。
但其实在20-30万区间，很多人在等待一款除了特斯拉以外的产品，我们提供了不一样的选择。相对传统车企，特斯拉有后发优势，它的优势更多是在软件上，有一些豪华品牌的光环在里面。但是纯从产品上来说，ID.4 X有很多交互设计，也都可以吸引消费者。
NO 13: 我们知道智能网联是大势所趋。智慧车联系统大概什么时候能够覆盖到大众所有车型？或者说大众是不是认为现在智能网联还不是消费者购车重要的选择因素？
杨嗣耀：随着新产品的不断推出，包括年度车型替换，到明年上半年的时候，绝大多数产品都会配备智能网联系统。
NO 14: 现在有一些人认为厂商对电动车用户另眼相看，有VIP待遇，大众是如何考虑的？电动车相关的营销模式是否会倒逼你们改变燃油车模式中的一些做法？
杨嗣耀：不能说另眼相看，电动车销售的模式确实和传统车不同。传统车和新能源车用户是两个不同的人群。一种是想买电动车的，来看我们的车。第二种是没有想买电动车，但是到了我们的线下或线上渠道实现了转化。我们品牌有广泛的销售网络基础，这是我们强大的优势，同时还有新形态的网络布局，以及ID. hub的尝试，这些都符合电动车消费者的预期。
与其说倒逼，不如说我们在优化。我们本来就做这样的事情，只是正好利用电动车的机会，来全方位去做。我们认为这是一个机会，对内部的研发、营销系统、经销商网络来说都是好时机。具体到能多有效，提升多少效率，能改善多好的体验，要在不断的实施中体验和优化。将来传统车也会往这个方向走，需要不断地尝试。
NO 15：未来我们的核心竞品是什么？
杨嗣耀：在20-30万区间，没有太多产品，我们提供了不一样的选择。
大咖总结：随着ID.4 X车型的发布，很多消费者目前还处于一个观望和急需更加深入了解的阶段，所以大咖认为杨嗣耀先生以上这些针对性的解答，对于消费者接受和全面的了解ID.4 X车型还是会有一个非常积极的帮助。同时，在杨嗣耀先生的对话内容中，我们也能够更加深入的了解上汽大众品牌在未来新能源和新车型领域还将做出哪些更大的动作。
在本次活动上，上汽大众还特意安排了一场与上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记杨嗣耀先生面对面的沟通机会，针对本次的沟通内容，大咖把一些消费者可能会比较关注的点，做了一个简单的总结，下面就把这些“干货”一一分享给大家。
NO 1：跟其他产品相比，包括与ID.4 Crozz相比，ID.4 X有什么优势？
杨嗣耀：首先，MEB平台的核心优势是，它依托大众汽车集团的模块化生产经验，针对对于未来趋势的判断，进行纯电动车型的大规模生产。这是与其他传统车企或新势力造车企业对比时绕不开的话题。我们认为，车还是车，应该回归它本质的属性。
从产品亮点上来看，我们的更多关注人机交互，是区别于其他产品的特色：比如解锁或锁车时，前大灯有迎宾唤醒与离车休眠光效；ID. Light光语系统，动态效果极具未来感，强化车与人之间的交流。
说到与ID.4 Crozz的区别，虽然两款车都是基于德国大众的ID.4，但是从尺寸上来说，上汽大众ID.4 X更大；造型、颜色选择上，我们加入了对中国消费者审美的理解。
NO 2：之前有提到大众计划2020年生产10万辆车型，到2025年涨到100万台。其中2/3在中国销售，上汽大众会占多大的份额？
杨嗣耀：从上汽大众来看，今年到明年，我们会投产三款ID.系列产品。ID.4 X是第一款，后面还会有一款更加大尺寸的，还有一个小一点的跨界风格产品。 从2021年开始，这三款产品会全面销售。
今后我们还会有不同的系列，包括形态、续航里程的不同，来不断丰富我们的产品阵列。第一阶段，上汽大众的产能布局是30万辆/年。
NO 3：在智能网联这一块，我们与德国大众如何合作呢？想请您帮我们分享一些在智能化合作方面的案例。
杨嗣耀：MEB平台搭载有智能驾驶功能以及互联系统。中国在电动车消费方面全球领先，因此消费者对它的需求也比欧洲、美国等国家多，特别是智能化方面。我们提供的IQ. Light、AR-HUD等配置，为智能驾驶、人机交互带来了非常重要的产品体验上的提升。
智能互联方面，ID.4 X搭载了智慧车联系统4.0，具有智能语音的交互、智能家居等功能。我们希望不断在车机当中增加新的与用户使用有关的连接。
我们早在2016年，就明确把“领先的移动在线服务和生态系统”作为公司2025战略目标之一。从2017年起，就开始智慧车联系统的研发，并与国内很多优秀企业，包括与上汽集团合作。我们会动态提出中国市场的需求，不是完全照搬欧洲的那套。我们要利用扎根本土的生态，做标杆的产品，所以我们推出的ID.4 X更加注重感官体验，把一个个碎片化的场景需求融入系统中，让消费者觉得这个产品很酷。
NO 4：上汽大众有非常庞大的营销体系，2千多万的基盘用户，但主要是燃油车用户。怎么样把品牌资产在原有营销体系上发挥价值，而不是负担，上汽大众要如何创新？
杨嗣耀：我们的确有传统的燃油车用户口碑和服务营销体系，但我们也在不断尝试新的东西，比如将PHEV车型引入中国市场后，也取得了非常好的市场表现。
另一方面，我们也很重视产品的口碑和声誉，把这种真实的态度和造车积淀延续到新能源领域，并投入了最好的技术、最精湛的工艺，我们充满信心，也希望让大家感受不同的产品。
营销模式上，借ID.4 X推出的契机，上汽大众将创新探索代理制营销模式，我们也正积极与经销商沟通。
上汽大众的代理制营销模式将与现有的经销商网络相融合，充分发挥庞大的经销商网络优势，对于采取代理制营销模式的车型，4S店将提供车辆展示、试乘试驾、车辆交付、售后服务等服务。客户可通过线上的官方商城、官方微信、上汽大众超级APP完成车辆配置与下订，在4S店体验实车，并预约在4S店提车。
以前的返利、返点模式变为佣金模式，厂家会考核经销商服务和交车的每一个指标，引导经销商专注于向用户提供优秀的服务。在代理制营销模式下，经销商伙伴不仅需要革新经营理念，也需要在组织与运营方面做充分准备。经销商承接销售的相关线下服务，赚取佣金，带动新的盈利增长。
在10-20万左右的新能源市场，前十位的城市就占了80%多的产品销量。因此，我们在现有经销商网络上滚动推行代理制营销模式，前期有200-300家店参与产品交付；随着产品的丰富，我们会陆续推广到更多的经销商。
不仅如此，我们还会与现有的经销商以新形态的数字化城市展厅继续合作，比如，在成都、湖南、包括昨天深圳的欢乐海岸等网红地标点，我们都有相关的探索或尝试，我们希望呈现给客户新的面貌。同时，总部也会在租金方面对经销商有所补贴。
采取代理制营销模式后，上汽大众将在数字化营销方面有更多投入，面向用户的数字化应用和服务也会更丰富，专为ID.家族打造的线上平台ID.HUB将汇集品牌资讯、车型信息、预约试驾、车辆订购、在线贷款、车辆服务等诸多模块，为代理制营销模式添翼。同时，我们在总部专门成立了相关团队，有专人与用户对接维护，与终端用户保持联系，并为消费者购车带来更好的体验。
NO 5：上汽大众在电池这一块，品控是怎么做的，有没有什么样的创新机制？
杨嗣耀：品控更多的是多年造车经验的积累。我们在安全性上投入很大的精力。
其实大众品牌很早就研发电动车，之所以没有投向市场，一直以来对品控方面有严苛的要求。我们对品质的控制没有百分之百把握的时候，绝对不会投放市场。
在电池包的设计当中，大众汽车集团有338项标准，我们一定要全部通过才能放心投放。是否有些过度，看大家怎么解读。从多年来用户的口碑来说，对大体量的大众品牌来说，安心是我们相较于其他产品的很大优势。在这当中，我们一直以来贯彻不妥协的态度和精神。
大众品牌走到今天，是一个安心的品牌，在全球都是放心之选。基于这样的积淀和传承，ID.4 X才需要通过那么多时间的投入和研发，到今天投产。
NO 6：ID.4 X在你看来，最打动消费者的点是什么？我感觉还是保守一些，各方面都很均衡。包括昨天预订的免费充电政策，是否该更激进一点。
杨嗣耀：ID.4 X的555公里续航版在25万以内，其实在20至30万这个市场区间，还是大有可为的。
产品来看，作为一款MEB平台的纯电动产品，在设计、制造、品控、科技、人机交互方面，ID.4 X都非常有特色，为新能源市场带来了特别的体验。
关于首发礼包，我们结合市场真实需求与各种使用场景做了很多分析，让消费者能够实际用上：比如老用户推荐会有额外积分，如果置换还可以再享有额外的补贴和鼓励；再比如送免费的充电桩（可折现）等。
NO 7：现在用户用电动车，有一种焦虑，比如说哪天没有电了。有些厂商可以给车主每年6次的上门取车的服务，另外特斯拉、蔚来等企业还提供一些付费服务作为其自有生态的一部分。我想问一下上汽大众关于这方面的考虑？
杨嗣耀：针对用户对新能源产品的顾虑，我们有终身免费的道路救援等更贴近新能源车使用场景与需求的福利；另外基于与其他生态的合作，提供有针对性的产品解决方案来改善体验，给车主一份保障。
现在预订阶段的这些服务是最增值的，有8+10项福利，后续可能我们会让用户自选福利，比如8项选6项，通过受欢迎程度判断客户价值。后续我们也会根据实际需求来开发消费者需要的增值服务。
NO 8：如果到2025年，每个月的电动车销量到3万台，上汽大众的中台处理能力会达到什么程度？
杨嗣耀：以总部直销机构的形式执行销售中台是基于当前状态的方案，适合少量交付并提升用户体验。
后期经过磨合，一部分服务将由经销商接手，同时依靠科技，通过智能化、场景化的方式，尝试更多线上服务。
NO 9: ID.4进展如何，什么时候可以提车？
杨嗣耀：ID.4的投产计划预计在这个月底，上市计划应该是明年年初。
NO 10：希望ID.4 X的销量在什么样的水平上？哪个版本会卖得更好？
杨嗣耀：我们希望在电动市场成为主流的品牌，这也是销量规划的依据。明年上市之后，我们会公布具体的车型价格、版本和续航里程。基于现在需求拉动式的销售体系，我们希望以最精准的方式来进行续航、产品力的定位以及最终定价，满足消费者需求。
NO 11: 电动车的残值率非常低，上汽大众怎么样保证接下来二手车市场的残值率？ID.4 X会有回购政策吗？
杨嗣耀：过去几年，新能源产品本身是不成熟的，因此导致残值很差，但是这并不是电动车的问题，而是因为这是早期发展阶段的原因。
随着电动车技术越来越成熟，我们也有专门为电动车打造的MEB的全新架构，以及可靠性保障，我们希望做到跟传统燃油车差不多的残值的水平。
回购政策暂时还没有推出。因为相关的二手车公司的收购策略、融资差价等都需要深入沟通。
NO 12: 在做市场调研的时候，想买咱们车的人是什么样的人？让您把这个车卖给马斯克的话，您会怎么说服他？
杨嗣耀：我们自始至终觉得我们和特斯拉是不一样的产品。特斯拉从全球范围来看都非常成功，它在中国处于领先地位，它同时也给我们中国新能源纯电动车市场一些信心，我们充分肯定它的成就。
但其实在20-30万区间，很多人在等待一款除了特斯拉以外的产品，我们提供了不一样的选择。相对传统车企，特斯拉有后发优势，它的优势更多是在软件上，有一些豪华品牌的光环在里面。但是纯从产品上来说，ID.4 X有很多交互设计，也都可以吸引消费者。
NO 13: 我们知道智能网联是大势所趋。智慧车联系统大概什么时候能够覆盖到大众所有车型？或者说大众是不是认为现在智能网联还不是消费者购车重要的选择因素？
杨嗣耀：随着新产品的不断推出，包括年度车型替换，到明年上半年的时候，绝大多数产品都会配备智能网联系统。
NO 14: 现在有一些人认为厂商对电动车用户另眼相看，有VIP待遇，大众是如何考虑的？电动车相关的营销模式是否会倒逼你们改变燃油车模式中的一些做法？
杨嗣耀：不能说另眼相看，电动车销售的模式确实和传统车不同。传统车和新能源车用户是两个不同的人群。一种是想买电动车的，来看我们的车。第二种是没有想买电动车，但是到了我们的线下或线上渠道实现了转化。我们品牌有广泛的销售网络基础，这是我们强大的优势，同时还有新形态的网络布局，以及ID. hub的尝试，这些都符合电动车消费者的预期。
与其说倒逼，不如说我们在优化。我们本来就做这样的事情，只是正好利用电动车的机会，来全方位去做。我们认为这是一个机会，对内部的研发、营销系统、经销商网络来说都是好时机。具体到能多有效，提升多少效率，能改善多好的体验，要在不断的实施中体验和优化。将来传统车也会往这个方向走，需要不断地尝试。
NO 15：未来我们的核心竞品是什么？
杨嗣耀：在20-30万区间，没有太多产品，我们提供了不一样的选择。
大咖总结：随着ID.4 X车型的发布，很多消费者目前还处于一个观望和急需更加深入了解的阶段，所以大咖认为杨嗣耀先生以上这些针对性的解答，对于消费者接受和全面的了解ID.4 X车型还是会有一个非常积极的帮助。同时，在杨嗣耀先生的对话内容中，我们也能够更加深入的了解上汽大众品牌在未来新能源和新车型领域还将做出哪些更大的动作。
杭州GDP，为何始终不如成都武汉！
网上看到一个帖子，有人问杭州经济那么强，为什么GDP始终被武汉、成都压一头？
这个问题隐约中问出了杭州的一个软肋。
要说经济发展势头，最近五年来，中国最当红的城市，除了深圳就是杭州了。
在很多指标上，杭州有着谜之实力，比如上市公司数量、富豪人数、独角兽数量、民企500强、数字经济，不要说武汉成都远不是对手，就连京沪深也要忌惮三分。
然而我们又发现，杭州这些气势如虹的指标似乎没有反映到GDP上，观察中国城市的GDP排位赛，还真看不出杭州有什么特别之处，自2012年被成都、武汉反超之后，它的GDP一直在这两座城市之后。
在GaWC、全球金融中心指数等国际机构的评级上，杭州也远非广州、成都的对手。
有人说GDP不重要，这其实是一种矫枉过正的误解。GDP的统计模型虽然有很多缺陷，比如它在反映“经济质量”方面有诸多不足，但在反映“经济总量”方面，仍然是全世界最公认的一个科学指标。
其实很多时候，“数量”甚至比“质量”还重要，例如财富杂志的《世界500强》就是按照销售额来排名的，而不是按照利润来排名的。再比如，要说经济质量，中国不如很多欧洲小国，但我们的优势是数量大、规模大，我们国家对全球经济的影响力和话语权就比它们大得多。
所以，杭州的经济质量没有人怀疑，但它输在数量和规模上了。如果只有质量没有数量，那杭州在北上广深眼里，就永远只是个小而美的一流城市，而不是那种雄霸一方、引领全国的一线城市。
杭州想在现有的基础上更上一个台阶，就必须把数量和规模做上去。
具体怎么做？我们先来看看杭州的短板是什么，通过研究杭州的各项经济指标后，我总结出一句话，叫做塔尖而底不厚。
什么意思？就是杭州的确有一些很拔尖的东西，比如大企业、大老板、独角兽，这些塔尖的东西都很厉害，但它的塔基不行，
一个体现是人口数量，杭州的常住人口去年才刚刚过千万，而武汉、苏州等城市早已超过千万，成都是1600万，广州深圳实际管理人口更是超过2000万。
每个人口都是一个生产单元或者消费单元，人口越多，“赚钱机器”就越多，所以GDP竞赛首先就是拼人口。杭州想把经济总量拉上去，仅仅靠提升质量还不够，还要做大人口基数。
第二个体现是人口结构，要说老板数量，杭州绝对是中国数一数二的城市，但要说到中高端的白领、金领数量，杭州就不行了。
为啥？杭州既没有北京、上海的直辖市地位，也没有广州、成都这样的大区中心城市，所以杭州在国企、外企的数量上远不像广州、成都、武汉那么多，它主要靠民企来提供就业岗位。
而在中国，除了互联网行业的头部民企（比如阿里、腾讯），绝大部分民企提供的就业岗位、薪酬待遇都是比不上央企、外企的。所以，杭州虽然在企业家这类“塔尖”人群上很出色，但在以白领为主的“塔腰”群体上并不占优势。
第三个体现是产业结构。要说互联网、数字经济、人工智能等新经济部门，杭州都是很拔尖的，但作为实体支柱的制造业，杭州最近10年来可节节败退，有逐渐“空心化”的倾向。
2019年杭州GDP为1.54万亿，制造业的比重只占31.7%，远远低于深圳、武汉、南京、苏州等城市。对一个既非金融中心也非门户城市来说，这很不应该。
而在2009年，杭州第二产业的比重一度还高达50%，10年过去，杭州制造业的比重下降了18.3个百分点，下降幅度之大，在全国主要城市中仅次于天津。天津GDP这两年的缩水幅度之大，大家都知道了。
所以，杭州GDP排名迟迟不见上升，很可能和制造业的空心化有关系。要知道，制造业可是刷GDP和税收的利器啊，杭州在这个最容易得分的学科上失分，挺吃亏的。
而且，制造业还是提供中低端就业岗位的大户，没有规模庞大的制造业，城市就承接不了海量的就业人口。深圳、武汉、苏州的实际管理人口之所以远超杭州，和强大的制造业基础不无关联。
换句话说，杭州虽然老板多、富豪多，但无论是中高端的白领、金领人群，还是中低端的蓝领人群，和同类城市比，都不占优势，这不就是典型的“塔尖而底不厚”吗？
坦白说，杭州既不能像上海、深圳这些金融中心城市可以捧着金饭碗吃饭，也不能像广州、成都这些大区中心城市可以吸引海量的央企和外企分支机构。
它必须自力更生，始终守住制造业这个基本盘，否则就永远只是一个偏科的特色城市，而不是一个全能的中心城市。
从大的方面说，当今中国被“卡脖子”的产业也基本都在制造业领域，半导体、芯片、大飞机、高端装备这些先进制造业是中国经济必须攻克的难关。作为中国经济的优等生，杭州没有理由舍弃制造业。
幸好，杭州已经意识到自己的软肋，正表现出重拾制造业的决心。
2019年9月，杭州发布《关于实施“新制造业计划”推进高质量发展的若干意见》，提出到2025年，全市工业总产值达到25000亿元，规模以上工业增加值达到6800亿元。
然而，重拾制造业何其难？随着产业的转型升级，很多东西是不可逆的，杭州也不可能回到十几二十年前从傻大黑粗的传统制造业开始干起，要重拾制造业，杭州必须另辟蹊径，找到新的突破口。
今年9月，浙江自贸区扩容，杭州有37.51平方公里片区被纳入自贸区，这意味着杭州终于被国家纳入高规格对外开放的平台了。而且，就在自贸区获批的当天，杭州市委书记便考察了阿里巴巴犀牛工厂、连连集团、创业慧康等工厂，这意味着杭州制造业的机会来了。
这个机会就是“新制造”。
这个概念和近两年流行的”新零售”师出同门，都是阿里巴巴“五新战略”中的成员。那么，它的内涵是什么呢？
前几年有个很流行的词叫做“工业4.0”，是德国人鼓捣出来的一个风靡全球的概念，它有一个重要目标就是让制造业从大规模批量生产转向对个性化需求的满足。
“新制造”和工业4.0有异曲同工之处，都是要改变传统制造业的逻辑链条。简单来说，传统制造是从“供给”到“需求”，先生产再销售，而新制造是从“需求”到“供给”，通过消费洞察实现“按需生产”。
举个例子，传统制造是要实现“1分钟生产2000件相同的产品”，而新制造是要实现“1分钟生产2000件不同的产品”。
为什么要搞新制造？根本原因是人们的消费需求发生了巨大变化，在新消费时代下，年轻一代对批量复制的标准件有抵触情绪，他们开始追求个性化、多元化的品质消费。
面对这种变化，传统制造业是很难适应的。
以服装行业为例，由于人们的穿衣需求越来越个性化，这个行业出现两大痛点：
一是提前生产多了卖不掉（潮流变化太快），库存带来的浪费占到全年销售的20%到30%，企业一不小心就败给了库存。二是临时生产的小单、急单没有工厂愿意做（订单太少连机器电费都不够）。
“1000件以下，没有工厂愿意接单”、“提前2个月备货1万件，谁能保证到时一定能卖掉呢？”、“眼看着卖爆了，却无法及时追单。”中小商家的痛点，传统制造商是爱莫能助。
这种时候，“按需生产”的新制造，就可以发挥优势了。
以阿里巴巴的新制造平台“犀牛制造”为例，它就是从服装产业切入新制造，做到了“100件起订、7天交付”，让中小商家实现“小批量高频上新，快速滚动补货”。
在传统制造业看来，“个性化定制”和“批量化生产”是两个不可调和的矛盾，但在“犀牛制造”这个新制造平台，二者可以兼得，这是怎么实现的？
本质上是一种“数字指导生产”的实践。
还是以“犀牛智造”为例，它可以提前从淘宝天猫洞察消费需求，在生产前就为品牌商提供商品设计建议和销售预测，让“按需生产”成为可能。
而在生产端，“犀牛智造”还可以通过工厂“智慧大脑”调度、物联网布局，让生产线具备柔性制造能力，一条生产线可生产出不同的衣服，并且能快速转换款式。
传统制造业如果都能按照这种方式来做，那生产和消费的结构性矛盾就大大缓解了，中国商品的内循环机制就可以更畅通了，中国经济何愁没有新的增长点？
这就是杭州的机会。
要知道，“新制造”要真正普及，最重要的是要有云计算、物联网、人工智能技术、工业大脑这些新型基础设施作为支撑。
杭州有一个优势是阿里巴巴。现在的阿里巴巴早就不是一家传统意义上的互联网公司，而而是中国数字新基建的重要搭建者，杭州有着“近水楼台先得月”的地缘优势。
今年4月，阿里云就宣布未来3年投资2000亿元到新基建，扩招5000人，增加200万台服务器，用于云操作系统、服务器、芯片、网络等重大核心技术研发攻坚。
如果这些技术率先在杭州突破，那么杭州就能在新基建、新制造上享受“时差优势”，以一种全新的方式实现制造业的大规模再造，从而推动城市综合能级的再一次提升。
而且，杭州搞制造业，还有一个客观优势，那就是腹地广阔。
杭州市域面积达到16853平方公里，超过2.5个上海、8个深圳，这意味着杭州建设用地充足，制造业拓展的空间大，产业转移的压力也远没有上海和深圳那么大。
杭州目前的地均产值大约为0.9亿/平方公里，而深圳的地均产出是13.5亿元/平方公里，只要杭州的地均产值能达到2亿元/平方公里（不算多吧？），GDP总量就能达到深圳的数量级了。
要提高地均产值最高效的办法就是增加人口，而要实现人口倍增，制造业是关键。杭州去年的常住人口的增量首次超过50万，增量居全国第一，已经开了一个好头。
而且，有“新制造”的赋能，新增人口的人均生产力也会大幅提升。
同样一个产业工人，在传统制造业，Ta的产出如果是1，在新制造领域，产出可能就是2甚至3。因为“新制造”可以实现按需生产，可以接的订单更多了、库存压力也更小了，人均产值当然会增加。
举个例子，跟其他生产模式相比，“犀牛智造”能够缩短75%的交货时间、降低30%的库存，减少50%的用水量。
人口数量增加，人均生产力也在增加，这样的杭州，GDP倍增只是时间问题。
在中国主要城市中，没有哪一个像杭州这样，和这个城市最大的企业之间形成强有力的共振效应。
平心而论，正是阿里巴巴的创新，把杭州推到了“数字经济第一城”的地位。过去阿里用互联网改造了商业，现在它要用新技术来改造制造业。
在实体经济受到空前重视的新格局之下，阿里巴巴的“新制造”和一系列的数字化解决方案，正在成为数字经济和实体经济融合、制造业和服务业融合的范本。
在此意义上，杭州不仅要做中国经济数字化的样板间，还有望借由数字化重拾制造业，在中国城市的GDP排位赛上重新发起进击，武汉、成都、苏州会紧张吗？#恋上一座城#
（文来自网络，作者不详，略有删改）
网上看到一个帖子，有人问杭州经济那么强，为什么GDP始终被武汉、成都压一头？
这个问题隐约中问出了杭州的一个软肋。
要说经济发展势头，最近五年来，中国最当红的城市，除了深圳就是杭州了。
在很多指标上，杭州有着谜之实力，比如上市公司数量、富豪人数、独角兽数量、民企500强、数字经济，不要说武汉成都远不是对手，就连京沪深也要忌惮三分。
然而我们又发现，杭州这些气势如虹的指标似乎没有反映到GDP上，观察中国城市的GDP排位赛，还真看不出杭州有什么特别之处，自2012年被成都、武汉反超之后，它的GDP一直在这两座城市之后。
在GaWC、全球金融中心指数等国际机构的评级上，杭州也远非广州、成都的对手。
有人说GDP不重要，这其实是一种矫枉过正的误解。GDP的统计模型虽然有很多缺陷，比如它在反映“经济质量”方面有诸多不足，但在反映“经济总量”方面，仍然是全世界最公认的一个科学指标。
其实很多时候，“数量”甚至比“质量”还重要，例如财富杂志的《世界500强》就是按照销售额来排名的，而不是按照利润来排名的。再比如，要说经济质量，中国不如很多欧洲小国，但我们的优势是数量大、规模大，我们国家对全球经济的影响力和话语权就比它们大得多。
所以，杭州的经济质量没有人怀疑，但它输在数量和规模上了。如果只有质量没有数量，那杭州在北上广深眼里，就永远只是个小而美的一流城市，而不是那种雄霸一方、引领全国的一线城市。
杭州想在现有的基础上更上一个台阶，就必须把数量和规模做上去。
具体怎么做？我们先来看看杭州的短板是什么，通过研究杭州的各项经济指标后，我总结出一句话，叫做塔尖而底不厚。
什么意思？就是杭州的确有一些很拔尖的东西，比如大企业、大老板、独角兽，这些塔尖的东西都很厉害，但它的塔基不行，
一个体现是人口数量，杭州的常住人口去年才刚刚过千万，而武汉、苏州等城市早已超过千万，成都是1600万，广州深圳实际管理人口更是超过2000万。
每个人口都是一个生产单元或者消费单元，人口越多，“赚钱机器”就越多，所以GDP竞赛首先就是拼人口。杭州想把经济总量拉上去，仅仅靠提升质量还不够，还要做大人口基数。
第二个体现是人口结构，要说老板数量，杭州绝对是中国数一数二的城市，但要说到中高端的白领、金领数量，杭州就不行了。
为啥？杭州既没有北京、上海的直辖市地位，也没有广州、成都这样的大区中心城市，所以杭州在国企、外企的数量上远不像广州、成都、武汉那么多，它主要靠民企来提供就业岗位。
而在中国，除了互联网行业的头部民企（比如阿里、腾讯），绝大部分民企提供的就业岗位、薪酬待遇都是比不上央企、外企的。所以，杭州虽然在企业家这类“塔尖”人群上很出色，但在以白领为主的“塔腰”群体上并不占优势。
第三个体现是产业结构。要说互联网、数字经济、人工智能等新经济部门，杭州都是很拔尖的，但作为实体支柱的制造业，杭州最近10年来可节节败退，有逐渐“空心化”的倾向。
2019年杭州GDP为1.54万亿，制造业的比重只占31.7%，远远低于深圳、武汉、南京、苏州等城市。对一个既非金融中心也非门户城市来说，这很不应该。
而在2009年，杭州第二产业的比重一度还高达50%，10年过去，杭州制造业的比重下降了18.3个百分点，下降幅度之大，在全国主要城市中仅次于天津。天津GDP这两年的缩水幅度之大，大家都知道了。
所以，杭州GDP排名迟迟不见上升，很可能和制造业的空心化有关系。要知道，制造业可是刷GDP和税收的利器啊，杭州在这个最容易得分的学科上失分，挺吃亏的。
而且，制造业还是提供中低端就业岗位的大户，没有规模庞大的制造业，城市就承接不了海量的就业人口。深圳、武汉、苏州的实际管理人口之所以远超杭州，和强大的制造业基础不无关联。
换句话说，杭州虽然老板多、富豪多，但无论是中高端的白领、金领人群，还是中低端的蓝领人群，和同类城市比，都不占优势，这不就是典型的“塔尖而底不厚”吗？
坦白说，杭州既不能像上海、深圳这些金融中心城市可以捧着金饭碗吃饭，也不能像广州、成都这些大区中心城市可以吸引海量的央企和外企分支机构。
它必须自力更生，始终守住制造业这个基本盘，否则就永远只是一个偏科的特色城市，而不是一个全能的中心城市。
从大的方面说，当今中国被“卡脖子”的产业也基本都在制造业领域，半导体、芯片、大飞机、高端装备这些先进制造业是中国经济必须攻克的难关。作为中国经济的优等生，杭州没有理由舍弃制造业。
幸好，杭州已经意识到自己的软肋，正表现出重拾制造业的决心。
2019年9月，杭州发布《关于实施“新制造业计划”推进高质量发展的若干意见》，提出到2025年，全市工业总产值达到25000亿元，规模以上工业增加值达到6800亿元。
然而，重拾制造业何其难？随着产业的转型升级，很多东西是不可逆的，杭州也不可能回到十几二十年前从傻大黑粗的传统制造业开始干起，要重拾制造业，杭州必须另辟蹊径，找到新的突破口。
今年9月，浙江自贸区扩容，杭州有37.51平方公里片区被纳入自贸区，这意味着杭州终于被国家纳入高规格对外开放的平台了。而且，就在自贸区获批的当天，杭州市委书记便考察了阿里巴巴犀牛工厂、连连集团、创业慧康等工厂，这意味着杭州制造业的机会来了。
这个机会就是“新制造”。
这个概念和近两年流行的”新零售”师出同门，都是阿里巴巴“五新战略”中的成员。那么，它的内涵是什么呢？
前几年有个很流行的词叫做“工业4.0”，是德国人鼓捣出来的一个风靡全球的概念，它有一个重要目标就是让制造业从大规模批量生产转向对个性化需求的满足。
“新制造”和工业4.0有异曲同工之处，都是要改变传统制造业的逻辑链条。简单来说，传统制造是从“供给”到“需求”，先生产再销售，而新制造是从“需求”到“供给”，通过消费洞察实现“按需生产”。
举个例子，传统制造是要实现“1分钟生产2000件相同的产品”，而新制造是要实现“1分钟生产2000件不同的产品”。
为什么要搞新制造？根本原因是人们的消费需求发生了巨大变化，在新消费时代下，年轻一代对批量复制的标准件有抵触情绪，他们开始追求个性化、多元化的品质消费。
面对这种变化，传统制造业是很难适应的。
以服装行业为例，由于人们的穿衣需求越来越个性化，这个行业出现两大痛点：
一是提前生产多了卖不掉（潮流变化太快），库存带来的浪费占到全年销售的20%到30%，企业一不小心就败给了库存。二是临时生产的小单、急单没有工厂愿意做（订单太少连机器电费都不够）。
“1000件以下，没有工厂愿意接单”、“提前2个月备货1万件，谁能保证到时一定能卖掉呢？”、“眼看着卖爆了，却无法及时追单。”中小商家的痛点，传统制造商是爱莫能助。
这种时候，“按需生产”的新制造，就可以发挥优势了。
以阿里巴巴的新制造平台“犀牛制造”为例，它就是从服装产业切入新制造，做到了“100件起订、7天交付”，让中小商家实现“小批量高频上新，快速滚动补货”。
在传统制造业看来，“个性化定制”和“批量化生产”是两个不可调和的矛盾，但在“犀牛制造”这个新制造平台，二者可以兼得，这是怎么实现的？
本质上是一种“数字指导生产”的实践。
还是以“犀牛智造”为例，它可以提前从淘宝天猫洞察消费需求，在生产前就为品牌商提供商品设计建议和销售预测，让“按需生产”成为可能。
而在生产端，“犀牛智造”还可以通过工厂“智慧大脑”调度、物联网布局，让生产线具备柔性制造能力，一条生产线可生产出不同的衣服，并且能快速转换款式。
传统制造业如果都能按照这种方式来做，那生产和消费的结构性矛盾就大大缓解了，中国商品的内循环机制就可以更畅通了，中国经济何愁没有新的增长点？
这就是杭州的机会。
要知道，“新制造”要真正普及，最重要的是要有云计算、物联网、人工智能技术、工业大脑这些新型基础设施作为支撑。
杭州有一个优势是阿里巴巴。现在的阿里巴巴早就不是一家传统意义上的互联网公司，而而是中国数字新基建的重要搭建者，杭州有着“近水楼台先得月”的地缘优势。
今年4月，阿里云就宣布未来3年投资2000亿元到新基建，扩招5000人，增加200万台服务器，用于云操作系统、服务器、芯片、网络等重大核心技术研发攻坚。
如果这些技术率先在杭州突破，那么杭州就能在新基建、新制造上享受“时差优势”，以一种全新的方式实现制造业的大规模再造，从而推动城市综合能级的再一次提升。
而且，杭州搞制造业，还有一个客观优势，那就是腹地广阔。
杭州市域面积达到16853平方公里，超过2.5个上海、8个深圳，这意味着杭州建设用地充足，制造业拓展的空间大，产业转移的压力也远没有上海和深圳那么大。
杭州目前的地均产值大约为0.9亿/平方公里，而深圳的地均产出是13.5亿元/平方公里，只要杭州的地均产值能达到2亿元/平方公里（不算多吧？），GDP总量就能达到深圳的数量级了。
要提高地均产值最高效的办法就是增加人口，而要实现人口倍增，制造业是关键。杭州去年的常住人口的增量首次超过50万，增量居全国第一，已经开了一个好头。
而且，有“新制造”的赋能，新增人口的人均生产力也会大幅提升。
同样一个产业工人，在传统制造业，Ta的产出如果是1，在新制造领域，产出可能就是2甚至3。因为“新制造”可以实现按需生产，可以接的订单更多了、库存压力也更小了，人均产值当然会增加。
举个例子，跟其他生产模式相比，“犀牛智造”能够缩短75%的交货时间、降低30%的库存，减少50%的用水量。
人口数量增加，人均生产力也在增加，这样的杭州，GDP倍增只是时间问题。
在中国主要城市中，没有哪一个像杭州这样，和这个城市最大的企业之间形成强有力的共振效应。
平心而论，正是阿里巴巴的创新，把杭州推到了“数字经济第一城”的地位。过去阿里用互联网改造了商业，现在它要用新技术来改造制造业。
在实体经济受到空前重视的新格局之下，阿里巴巴的“新制造”和一系列的数字化解决方案，正在成为数字经济和实体经济融合、制造业和服务业融合的范本。
在此意义上，杭州不仅要做中国经济数字化的样板间，还有望借由数字化重拾制造业，在中国城市的GDP排位赛上重新发起进击，武汉、成都、苏州会紧张吗？#恋上一座城#
（文来自网络，作者不详，略有删改）
阿里“集齐”四通一达，京东系众邮快递入局成鲇鱼？
阿里入股韵达一事，楼梯响了4个月后，终于在韵达年报中浮出水面。
4月底，国内主要快递企业相继发布年报和一季度财务报告。从去年开始盛传的阿里入股韵达一事，也在4月29日韵达发布的年报中披露：阿里巴巴已成为其股东之一，持股2%。至此，阿里顺利“集齐”四通一达。
阿里“集齐”的四通一达2019年营收总额接近1500亿元。而国家邮政局的数据显示，2019年，我国快递业业务收入累计完成7497.8亿元，四通一达的江湖地位可想而知，与此同时，五大快递的营收平均增速更是超过行业增速25个百分点。
虽然已是一片红海，不过依然有众邮快递新玩家入局快递业，而其背后是电商巨头京东。快递市场在2020年的混战似乎已经打响。
去年底完成入股，阿里集齐四通一达
韵达4月29日发布年报信息显示，阿里巴巴成为韵达股东之一，持股2%，虽持股不多，但也标志着阿里在入股方面，“集齐”了“四通一达”的快递巨头。
有知情人士对新京报记者表示，阿里入股韵达早在数月前已经完成，因持股比例未达到披露标准，所以一直没有公开。
早在2019年末，新京报记者已从相关内部人士处获悉，阿里和韵达正在就入股接触，具体入股时间可能在2019年12月股票解禁后，韵达股价到达合适位置的时候。
韵达的2019年年报也显示，截至2019年12月31日，杭州阿里巴巴创业投资管理有限公司成为其第八大股东，持有4452.56万股股份，持股比例为2%。这意味着，阿里的入股的确已于去年底之前完成。直到此次年报出炉，这场交易才真正被披露出来。
新京报记者梳理韵达近3年年报注意到，2017年，其快递业务量为47.20亿票，同比增长46.86%；2018年快递业务量为69.85亿票，同比增长48%；2019年快递业务量为100.3亿票，同比增长43.59%。虽业务量增长，但去年增速下滑。
快递专家赵小敏表示，背靠阿里或许对于业务量增速降低的韵达来说，是一场“及时雨”。
此次阿里虽仅在韵达持股2%，但韵达及其他四通常年与阿里关系紧密，物流作为电商“下半身”，业务合作，技术赋能等让二者紧密关联，投资也使得这种关系“亲上加亲”。
申通快递总经理陈向阳曾表示，“菜鸟代表阿里的物流，同时阿里不断有新的东西被推出来，像新零售、裹裹、城配联盟、跨境业务等，这些场景都是菜鸟和阿里自己创造出来的，如果没有资本的合作，你能不能获得这张新业务试水的入场券？快递公司与阿里巴巴（菜鸟）的合作，也意在获得增量市场的先发优势。”
对于阿里来说，物流不仅事关阿里的电商业务，也关系着阿里新零售、全球化等新场景的落地。
阿里巴巴方面认为，快递与电商是“上半身”和“下半身”，物流到不了的地方，电商也没有办法发展业务，“没有快递公司，谁给我们送货呢”。
随着交易的落定，民营快递行业五大公司“四通一达”（中通、圆通、申通、百世（更名前为百世汇通）、韵达）都已经接受了阿里的投资。
新玩家入局，京东系的“鲇鱼”有没有机会？
和阿里一样，同为电商巨头的京东也在近年大力布局物流。2019年全年，京东集团净收入达5769亿元，其中京东零售收入为5522亿元，以物流业务为主的“新业务”收入为239亿元。
近三年（2017年-2019年），京东物流分别实现收入60.22亿元、146.65亿元、239.32亿元。京东物流三年总收入为446亿元。其中2018、2019年收入增长率为144%、63%。京东物流虽曾陷调薪风波和常年亏损，但近年整体增长率可观。
与四通一达加盟制快递模式不同，京东物流、顺丰等都属直营模式，不过京东系的快递品牌众邮快递却属于加盟模式，其已于3月2日在其官网发布正式启动2020年广东省招商加盟的信息。与京东物流不同，众邮的出现，仿佛在直接对标四通一达。
京东子公司北京京东振世信息技术有限公司申请了众邮快递EXPRESS等相关商标，业内也普遍认定众邮是京东系快递。
官网显示，众邮快递是一家专注于下沉市场与经济型商业发展的快递公司，服务产品主要聚焦于3KG小件、电商包裹；市场定位为国内电商平台、微商微店、新型电商、专业市场及散户提供服务。
京东在物流方面的布局，不再是0或1，而是0和1。众邮快递“下沉市场”“加盟制快递”的定位，与京东物流正好实现差异化发展。
新京报记者从众邮快递在广东某区域的招商负责人处得知，其所负责的区域主要建立地级市和县级的网点，并且都属于一级网点。5月18日前，众邮快递将完成（广东）一级网点的建设，后面将是大部分乡镇二级网点的铺设。
同时他也提到，由于众邮快递和京东是“生态合作伙伴”，官网上所述的“技术驱动”，很多由京东赋能。
值得一提的是，还有一位快递新势力极兔快递，其创始团队的OPPO背景也使得这家公司与另一家电商巨头拼多多或有着千丝万缕的关系。
新京报记者从极兔内部获悉一份资料也显示，极兔目前已在全国布局网点，并与拼多多、当当网、苏宁、蘑菇街等电商平台合作，拼多多在合作平台中排在首位。
延展
四通一达去年营收总额近1500亿元，一季度多家企业净利下滑
梳理年报可知，四通一达2019年营收总额接近1500亿元，五大快递的营收平均增速更是超过行业增速25个百分点。申通快递以44%的包裹量增速和36%的营收增速，处于通达系增长前列。
然而伴随着一季度疫情的影响，快递市场增速明显放缓。申通、圆通、韵达一季度营收、净利全部双下滑。
一季度，申通营收35.73亿元，同比减少20.72%，归母净利润5836.13万元，同比减少85.6%；韵达营收56.25亿元，同比下降15.86%，归母净利润3.34亿元，同比下降41.06%；圆通2020年一季度实现营收55.34亿元，同比下滑14.12%；归母净利润为2.71亿元，同比下滑25.74%。
各家快递公司在财报中披露的原因也大同小异，包括受疫情影响，或“调整面单计费”等。 一季度，各快递公司单票收入持续走低，降幅分别为韵达23.33%，圆通22.27%，申通11.65%，顺丰23.20%。然而，业内人士早已指出，价格激战的今天，降低成本已经不是增强效益的至上法宝，因为成本不可能一味降下去。
顺丰快递一季度营收实现增长，为335.41亿元，同比增长39.59%，归母净利润9.07亿元，和上述公司一样下降，同比下降28.16%。
去年11月25日，唯品会宣布与顺丰达成业务合作，顺丰承接了唯品会的电商件，一向强于商务件，弱于电商件的顺丰也迎来电商件大单。
一季度，顺丰电商件拉动营收增近四成，净利润降逾28%，随着快递行业的复工，顺丰也保持了近一倍的件量增长。2020年3月顺丰速运物流业务和供应链业务营业收入合计为126.28亿元，同比增长47.18%。顺丰速递物流业务量达6.79亿票，同比增长93.45%。
快递专家赵小敏表示，拿下唯品会对顺丰电商件发展来讲，有重大助推作用。重大不在于拿下唯品会增加了多少订单，而在于和唯品会的商业合作运行模式（电商和第三方物流）给顺丰自己提供了一个新的路径，未来有类似的项目都可以借鉴。
阿里入股韵达一事，楼梯响了4个月后，终于在韵达年报中浮出水面。
4月底，国内主要快递企业相继发布年报和一季度财务报告。从去年开始盛传的阿里入股韵达一事，也在4月29日韵达发布的年报中披露：阿里巴巴已成为其股东之一，持股2%。至此，阿里顺利“集齐”四通一达。
阿里“集齐”的四通一达2019年营收总额接近1500亿元。而国家邮政局的数据显示，2019年，我国快递业业务收入累计完成7497.8亿元，四通一达的江湖地位可想而知，与此同时，五大快递的营收平均增速更是超过行业增速25个百分点。
虽然已是一片红海，不过依然有众邮快递新玩家入局快递业，而其背后是电商巨头京东。快递市场在2020年的混战似乎已经打响。
去年底完成入股，阿里集齐四通一达
韵达4月29日发布年报信息显示，阿里巴巴成为韵达股东之一，持股2%，虽持股不多，但也标志着阿里在入股方面，“集齐”了“四通一达”的快递巨头。
有知情人士对新京报记者表示，阿里入股韵达早在数月前已经完成，因持股比例未达到披露标准，所以一直没有公开。
早在2019年末，新京报记者已从相关内部人士处获悉，阿里和韵达正在就入股接触，具体入股时间可能在2019年12月股票解禁后，韵达股价到达合适位置的时候。
韵达的2019年年报也显示，截至2019年12月31日，杭州阿里巴巴创业投资管理有限公司成为其第八大股东，持有4452.56万股股份，持股比例为2%。这意味着，阿里的入股的确已于去年底之前完成。直到此次年报出炉，这场交易才真正被披露出来。
新京报记者梳理韵达近3年年报注意到，2017年，其快递业务量为47.20亿票，同比增长46.86%；2018年快递业务量为69.85亿票，同比增长48%；2019年快递业务量为100.3亿票，同比增长43.59%。虽业务量增长，但去年增速下滑。
快递专家赵小敏表示，背靠阿里或许对于业务量增速降低的韵达来说，是一场“及时雨”。
此次阿里虽仅在韵达持股2%，但韵达及其他四通常年与阿里关系紧密，物流作为电商“下半身”，业务合作，技术赋能等让二者紧密关联，投资也使得这种关系“亲上加亲”。
申通快递总经理陈向阳曾表示，“菜鸟代表阿里的物流，同时阿里不断有新的东西被推出来，像新零售、裹裹、城配联盟、跨境业务等，这些场景都是菜鸟和阿里自己创造出来的，如果没有资本的合作，你能不能获得这张新业务试水的入场券？快递公司与阿里巴巴（菜鸟）的合作，也意在获得增量市场的先发优势。”
对于阿里来说，物流不仅事关阿里的电商业务，也关系着阿里新零售、全球化等新场景的落地。
阿里巴巴方面认为，快递与电商是“上半身”和“下半身”，物流到不了的地方，电商也没有办法发展业务，“没有快递公司，谁给我们送货呢”。
随着交易的落定，民营快递行业五大公司“四通一达”（中通、圆通、申通、百世（更名前为百世汇通）、韵达）都已经接受了阿里的投资。
新玩家入局，京东系的“鲇鱼”有没有机会？
和阿里一样，同为电商巨头的京东也在近年大力布局物流。2019年全年，京东集团净收入达5769亿元，其中京东零售收入为5522亿元，以物流业务为主的“新业务”收入为239亿元。
近三年（2017年-2019年），京东物流分别实现收入60.22亿元、146.65亿元、239.32亿元。京东物流三年总收入为446亿元。其中2018、2019年收入增长率为144%、63%。京东物流虽曾陷调薪风波和常年亏损，但近年整体增长率可观。
与四通一达加盟制快递模式不同，京东物流、顺丰等都属直营模式，不过京东系的快递品牌众邮快递却属于加盟模式，其已于3月2日在其官网发布正式启动2020年广东省招商加盟的信息。与京东物流不同，众邮的出现，仿佛在直接对标四通一达。
京东子公司北京京东振世信息技术有限公司申请了众邮快递EXPRESS等相关商标，业内也普遍认定众邮是京东系快递。
官网显示，众邮快递是一家专注于下沉市场与经济型商业发展的快递公司，服务产品主要聚焦于3KG小件、电商包裹；市场定位为国内电商平台、微商微店、新型电商、专业市场及散户提供服务。
京东在物流方面的布局，不再是0或1，而是0和1。众邮快递“下沉市场”“加盟制快递”的定位，与京东物流正好实现差异化发展。
新京报记者从众邮快递在广东某区域的招商负责人处得知，其所负责的区域主要建立地级市和县级的网点，并且都属于一级网点。5月18日前，众邮快递将完成（广东）一级网点的建设，后面将是大部分乡镇二级网点的铺设。
同时他也提到，由于众邮快递和京东是“生态合作伙伴”，官网上所述的“技术驱动”，很多由京东赋能。
值得一提的是，还有一位快递新势力极兔快递，其创始团队的OPPO背景也使得这家公司与另一家电商巨头拼多多或有着千丝万缕的关系。
新京报记者从极兔内部获悉一份资料也显示，极兔目前已在全国布局网点，并与拼多多、当当网、苏宁、蘑菇街等电商平台合作，拼多多在合作平台中排在首位。
延展
四通一达去年营收总额近1500亿元，一季度多家企业净利下滑
梳理年报可知，四通一达2019年营收总额接近1500亿元，五大快递的营收平均增速更是超过行业增速25个百分点。申通快递以44%的包裹量增速和36%的营收增速，处于通达系增长前列。
然而伴随着一季度疫情的影响，快递市场增速明显放缓。申通、圆通、韵达一季度营收、净利全部双下滑。
一季度，申通营收35.73亿元，同比减少20.72%，归母净利润5836.13万元，同比减少85.6%；韵达营收56.25亿元，同比下降15.86%，归母净利润3.34亿元，同比下降41.06%；圆通2020年一季度实现营收55.34亿元，同比下滑14.12%；归母净利润为2.71亿元，同比下滑25.74%。
各家快递公司在财报中披露的原因也大同小异，包括受疫情影响，或“调整面单计费”等。 一季度，各快递公司单票收入持续走低，降幅分别为韵达23.33%，圆通22.27%，申通11.65%，顺丰23.20%。然而，业内人士早已指出，价格激战的今天，降低成本已经不是增强效益的至上法宝，因为成本不可能一味降下去。
顺丰快递一季度营收实现增长，为335.41亿元，同比增长39.59%，归母净利润9.07亿元，和上述公司一样下降，同比下降28.16%。
去年11月25日，唯品会宣布与顺丰达成业务合作，顺丰承接了唯品会的电商件，一向强于商务件，弱于电商件的顺丰也迎来电商件大单。
一季度，顺丰电商件拉动营收增近四成，净利润降逾28%，随着快递行业的复工，顺丰也保持了近一倍的件量增长。2020年3月顺丰速运物流业务和供应链业务营业收入合计为126.28亿元，同比增长47.18%。顺丰速递物流业务量达6.79亿票，同比增长93.45%。
快递专家赵小敏表示，拿下唯品会对顺丰电商件发展来讲，有重大助推作用。重大不在于拿下唯品会增加了多少订单，而在于和唯品会的商业合作运行模式（电商和第三方物流）给顺丰自己提供了一个新的路径，未来有类似的项目都可以借鉴。
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