【#中国驻英大使郑泽光谈台湾问题#】近日，中国驻英国大使郑泽光在伦敦出席英国工商金融界团体举办的晚宴并发表题为《坚持对话合作，反对分裂对抗》的公开演讲。
郑大使指出，英国有人把乌克兰问题与台湾问题相提并论，这是完全错误的。乌克兰问题是两个主权国家之间的国际争端，台湾问题纯属中国内政，性质完全不同。世界上只有一个中国，台湾是中国领土不可分割的一部分，中华人民共和国政府是代表全中国的唯一合法政府。这就是一个中国原则，早已成为国际社会普遍共识。一个中国原则必须得到切实遵守，这是中国同世界各国建立和发展外交关系的重要前提和政治基础。解决台湾问题、实现中国完全统一，是全体中华儿女的共同心愿和坚定意志，是任何人都阻挡不了的历史大势。中国将尽最大努力、本着最大诚意推动实现祖国和平统一，但我们绝不允许任何人以任何方式把台湾从中国分裂出去。
郑大使指出，英国有人把乌克兰问题与台湾问题相提并论，这是完全错误的。乌克兰问题是两个主权国家之间的国际争端，台湾问题纯属中国内政，性质完全不同。世界上只有一个中国，台湾是中国领土不可分割的一部分，中华人民共和国政府是代表全中国的唯一合法政府。这就是一个中国原则，早已成为国际社会普遍共识。一个中国原则必须得到切实遵守，这是中国同世界各国建立和发展外交关系的重要前提和政治基础。解决台湾问题、实现中国完全统一，是全体中华儿女的共同心愿和坚定意志，是任何人都阻挡不了的历史大势。中国将尽最大努力、本着最大诚意推动实现祖国和平统一，但我们绝不允许任何人以任何方式把台湾从中国分裂出去。
心法类别（一）
心法要义来观，正是把日常生活方式，就能有下化动作，也在人类世界所引用一切方法，皆由心法来演绎，又是何原因？在对心法能如实应用于生活当中，而不可背离在于生存因缘，是对生存与修持两者所应具备条件。
心法类别：就是种类分差，区分为神通力境以及日常生活当中之心法，又这两者所分别，若不能善用得宜时，也就很难以对生存取向动作，能有如实性，也就没有生存受益，只是对神通力境作用而已，甚难有超越！
心法类别区分为：神通力境与日常生活神通力境，又在「神通力境」必须通过修为达至成果，况且！能具备神通力显化；又在日常生活必要具备，就是把心法应用于：天眼、天耳、他心、神足、宿命，漏尽神通力。
也在通灵者所具备条件来相互沟通，是对六神通所具备条件当中，不可背离因果法则或是引用方便法门，来成就一切事物之时，必会在因果法则获得实际肯定，也不会造下不良因果业障牵缠。
有时神明对众生拔苦动作，经常会背离因果定律实际性，也就必要背负在对未来因果显现作偿还，又在「日常生活神通力境」，是对自己当下所具足一切生存取向，这是每一位众生所具备神通力，能否明白？
大家有感觉很珍贵稀有吗？不也！正因为每一个人都有如此功能作用，所以！也就不会感觉大家都一样，又有啥稀奇！在对人类有行动效果，这是心法神通力境所促成行为动作，正是太平常而不认为有何神通力。
举个例：一个人躯体倘若能食，但不能通畅之时，就会受到自己生存会有诸多不顺遂，也会受到气体所阻塞，若是能吃又不通气，就太痛苦，因日常生活神通力境，又在人类每一位皆有神通力，为何会如此？
人类众生不但可吃、可睡、甚至可笑、可哭、可欢、可喜、可悲、可怒……，皆是一种神通力境显现，就是因为大家都具备相同能力条件，也就显得没有啥稀奇，若仅有一、二位具足时，就会显得有些高不可攀。
正是在日常生活中所具备，故而！也就无法对有情众生，在此种神通力境作如实完现，此种神通是在日常生活中所具备，就会在平常境中，我有、汝有也就不稀奇了，倘若！只是我自己所拥有而已，又会如何？
大家皆会对我很欣赏、很向往、很赞叹，能具足此种神通力境，也就会完现于当下，在对日常生活神通力境所具足，又在日常生存以及人类生活一切过程，正是不可或缺生存条件，必要具足于此躯体主要性。
在对自己躯体，正是一个宇宙小周天，每一个人都是一样的，对于生存一切食物，必要先经由口，而入于食道之后（即喉咙），再入于胃液作消化之后，就是把营养分来散发，而滋润自己全体身躯。
一切营养成分，若不经由人类身躯，相互辅助功用之时，是对人类所生存一切神通力境，必难以具备，况且！在于自己身躯所必要，就是以躯体动能，把「眼」来观察外在一切形「色」，正是有情世界花花世界。
若是以「耳」来听闻善言善语、恶言恶语及种种动听悦耳声响，也就是人类所言音乐功效；再通过「鼻」所闻香臭，因而人类功能，能把鼻之作用与功效，通过鼻闻香臭及一切气体，转换于自己感官神经当中。
再通过口「舌」能尝嚼食物，就是对可食之物来滋润于自己躯体，而以口舌作尝嚼作用，必会把食物咬合细嚼之后，通过胃肠消化吸收，再传导于全身，然而！也就必要具有「躯体」才能有此功能。
是在自己身躯所引用感官神经，通过外在感触，而入于自己生存取向种种神通力境，也是在生活当中该如何呈现于当下？又通过对自己「心念意识」所传导动能，把自己入于有情世界种种行径，就可作润合。
此种功能是以灵通神力，在：天眼、天耳、他心、宿命、神足、漏尽神通力境中来发挥，必能了知未来会发生事情先作预测，是对自己能有神通力境所能了知，正是以日常生活神通力境来生存！
也就不必通过修为，就能达至神通力境，在对一切心法皆要应用于日常中生活，这就是每个人在神通力境所展现功夫，又该如何把自己入于平常境当中，而不可昧因果法则才是真实性，能明白否？不一定的！
也就不是在「通灵或灵通」者，所具备的：天眼、天耳、他心、神足、宿命、漏尽神通力境，又把自己完现于当下，才是正本之道；因为！做人都会有这种神通力境，就不要背离因果法则根本，否则！已经背道而驰。
若是背离因果法则，必要对未来因果作偿还，就会受到因果业障所牵缠与偿报，然而！必要了知「神通是难敌业力」其原因亦在于此；又在生存不昧原则，在对有情众生正是一种向上提升原动力。
人类身躯「能动、能活、能用」，皆是一种自然而然神通力量，能否明白其中道理？甚难了知！若是以当今科学文明，能把人类身躯作活用改造，不一定的！也在对于 上苍德泽于有情众生、人类有情世界所有物种。
神通针对人类种 正是了别自来用
吃喝玩乐皆有之 成长必然靠物丰
身躯妙用无穷尽 五种神通化新颖
仅因人类难以臻 大家具备不吸引
此偈！同有情众生细细品味，在对自己原本就有神通力境之行动力，正是自己与生俱来所具备，能了知普遍道理当中，也就无任何稀奇，因此！心法亦在此过程中，独具一格原因亦在于此，盼能细嚼其中原由必有体会。
心法要义来观，正是把日常生活方式，就能有下化动作，也在人类世界所引用一切方法，皆由心法来演绎，又是何原因？在对心法能如实应用于生活当中，而不可背离在于生存因缘，是对生存与修持两者所应具备条件。
心法类别：就是种类分差，区分为神通力境以及日常生活当中之心法，又这两者所分别，若不能善用得宜时，也就很难以对生存取向动作，能有如实性，也就没有生存受益，只是对神通力境作用而已，甚难有超越！
心法类别区分为：神通力境与日常生活神通力境，又在「神通力境」必须通过修为达至成果，况且！能具备神通力显化；又在日常生活必要具备，就是把心法应用于：天眼、天耳、他心、神足、宿命，漏尽神通力。
也在通灵者所具备条件来相互沟通，是对六神通所具备条件当中，不可背离因果法则或是引用方便法门，来成就一切事物之时，必会在因果法则获得实际肯定，也不会造下不良因果业障牵缠。
有时神明对众生拔苦动作，经常会背离因果定律实际性，也就必要背负在对未来因果显现作偿还，又在「日常生活神通力境」，是对自己当下所具足一切生存取向，这是每一位众生所具备神通力，能否明白？
大家有感觉很珍贵稀有吗？不也！正因为每一个人都有如此功能作用，所以！也就不会感觉大家都一样，又有啥稀奇！在对人类有行动效果，这是心法神通力境所促成行为动作，正是太平常而不认为有何神通力。
举个例：一个人躯体倘若能食，但不能通畅之时，就会受到自己生存会有诸多不顺遂，也会受到气体所阻塞，若是能吃又不通气，就太痛苦，因日常生活神通力境，又在人类每一位皆有神通力，为何会如此？
人类众生不但可吃、可睡、甚至可笑、可哭、可欢、可喜、可悲、可怒……，皆是一种神通力境显现，就是因为大家都具备相同能力条件，也就显得没有啥稀奇，若仅有一、二位具足时，就会显得有些高不可攀。
正是在日常生活中所具备，故而！也就无法对有情众生，在此种神通力境作如实完现，此种神通是在日常生活中所具备，就会在平常境中，我有、汝有也就不稀奇了，倘若！只是我自己所拥有而已，又会如何？
大家皆会对我很欣赏、很向往、很赞叹，能具足此种神通力境，也就会完现于当下，在对日常生活神通力境所具足，又在日常生存以及人类生活一切过程，正是不可或缺生存条件，必要具足于此躯体主要性。
在对自己躯体，正是一个宇宙小周天，每一个人都是一样的，对于生存一切食物，必要先经由口，而入于食道之后（即喉咙），再入于胃液作消化之后，就是把营养分来散发，而滋润自己全体身躯。
一切营养成分，若不经由人类身躯，相互辅助功用之时，是对人类所生存一切神通力境，必难以具备，况且！在于自己身躯所必要，就是以躯体动能，把「眼」来观察外在一切形「色」，正是有情世界花花世界。
若是以「耳」来听闻善言善语、恶言恶语及种种动听悦耳声响，也就是人类所言音乐功效；再通过「鼻」所闻香臭，因而人类功能，能把鼻之作用与功效，通过鼻闻香臭及一切气体，转换于自己感官神经当中。
再通过口「舌」能尝嚼食物，就是对可食之物来滋润于自己躯体，而以口舌作尝嚼作用，必会把食物咬合细嚼之后，通过胃肠消化吸收，再传导于全身，然而！也就必要具有「躯体」才能有此功能。
是在自己身躯所引用感官神经，通过外在感触，而入于自己生存取向种种神通力境，也是在生活当中该如何呈现于当下？又通过对自己「心念意识」所传导动能，把自己入于有情世界种种行径，就可作润合。
此种功能是以灵通神力，在：天眼、天耳、他心、宿命、神足、漏尽神通力境中来发挥，必能了知未来会发生事情先作预测，是对自己能有神通力境所能了知，正是以日常生活神通力境来生存！
也就不必通过修为，就能达至神通力境，在对一切心法皆要应用于日常中生活，这就是每个人在神通力境所展现功夫，又该如何把自己入于平常境当中，而不可昧因果法则才是真实性，能明白否？不一定的！
也就不是在「通灵或灵通」者，所具备的：天眼、天耳、他心、神足、宿命、漏尽神通力境，又把自己完现于当下，才是正本之道；因为！做人都会有这种神通力境，就不要背离因果法则根本，否则！已经背道而驰。
若是背离因果法则，必要对未来因果作偿还，就会受到因果业障所牵缠与偿报，然而！必要了知「神通是难敌业力」其原因亦在于此；又在生存不昧原则，在对有情众生正是一种向上提升原动力。
人类身躯「能动、能活、能用」，皆是一种自然而然神通力量，能否明白其中道理？甚难了知！若是以当今科学文明，能把人类身躯作活用改造，不一定的！也在对于 上苍德泽于有情众生、人类有情世界所有物种。
神通针对人类种 正是了别自来用
吃喝玩乐皆有之 成长必然靠物丰
身躯妙用无穷尽 五种神通化新颖
仅因人类难以臻 大家具备不吸引
此偈！同有情众生细细品味，在对自己原本就有神通力境之行动力，正是自己与生俱来所具备，能了知普遍道理当中，也就无任何稀奇，因此！心法亦在此过程中，独具一格原因亦在于此，盼能细嚼其中原由必有体会。
【#汽车资讯#】 #汽车# 电动车下一个新风口？零跑掀起CTC技术竞赛
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
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